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Ainsworth DE-1090 - Histoire

Ainsworth DE-1090 - Histoire


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Ainsworth

Walden Lee Ainsworth, né le 10 novembre 1886 à Minneapolis, Minn., entre à l'Académie navale le 21 juin 1906 et obtient son diplôme le 3 juin 1910. Après des tournées successives de deux ans en mer à lowa (cuirassé n° 24) et dans les transports Prairie , il a déménagé en Floride (cuirassé n° 30) au printemps 1914, juste à temps pour agir comme adjudant d'un des bataillons qui ont débarqué à Veracruz, au Mexique, le 21 avril. Une fois cette opération terminée avec succès, il retourna en Floride et la servit jusqu'à son envoi à DeKalb en mai 1917. Au cours de la participation des États-Unis à la Première Guerre mondiale, il servit dans les transports DeKalb (Id. No. 3010) et dans Amérique (Id. 3006). Durant les derniers mois du conflit, il se retrouve à Frederick (Armored Cruiser n°8).

En février 1919, le jeune officier se rend à Charles Town, dans l'ouest de la Virginie, pendant deux ans en tant qu'inspecteur des munitions à l'usine d'armures et de projectiles de la Marine avant de reprendre la mer en tant qu'officier exécutif du transport Hancock (AP-3). Puis, après un bref passage au même poste à bord du croiseur léger Birmingham (CL-2), il commande le destroyer Marcus (DD-321) pendant un an avant de devenir inspecteur des munitions à Pittsburgh. En août 1924, des ordres l'envoyèrent au New York Navy Yard.

À la fin de 1925, la stature croissante d'Ainsworth dans l'artillerie de campagne lui a valu le poste d'officier d'artillerie dans l'état-major du commandant des escadrons de destroyers de la flotte asiatique. En juillet 1927, il prit le commandement du Paul Jones (DD-230), mais quitta ce destroyer à la fin de l'été 1928 pour commencer trois ans à l'Académie navale en tant qu'instructeur au Département de la navigation.

À la fin de l'année universitaire 1930-31, Ainsworth retourna en mer dans l'Idaho (BB-42) pour servir de navigateur à ce cuirassé. Vient ensuite une tournée dans le croiseur lourd Pensacola (CA-24) et une autre en tant qu'officier de communication pour le 14e district naval avant de se présenter au Naval War College de Newport, R.I., pour le cours supérieur. En juin 1936, Ainsworth est devenu le directeur général du Mississippi (BB-41) et, deux ans plus tard, il est devenu professeur de sciences navales et de tactique à l'Université Tulane à la Nouvelle-Orléans.

La Seconde Guerre mondiale en Europe avait presque un an lorsqu'il prit le commandement du Destroyer Squadron 2 le 22 juillet 1940, et les États-Unis venaient d'entrer dans ce conflit lorsqu'il retourna au Mississippi en tant que commandant le 19 décembre 1941. Ainsworth prit rapidement cela cuirassé vétéran dans le Pacifique pour renforcer la force de surface de la Marine dans cet océan qui avait été sérieusement affaibli par l'attaque surprise japonaise sur Pearl Harbor.

Le 4 juillet 1942, Ainsworth prend le commandement administratif de tous les destroyers de la flotte du Pacifique. Le 10 décembre de cette année-là, l'amiral Halsey lui confia le devoir supplémentaire de commander la Force opérationnelle (TF) 67 qui avait été gravement mutilée lors de la récente bataille de Tassafaronga, et, sous sa direction, cette force de destroyers croiseurs gagna bientôt la renommée de la ' « Ainsworth Express » pour ses combats acharnés à l'appui de la dernière campagne américaine visant à repousser les troupes japonaises au large de Guadalcanal. Son bombardement de la nouvelle base aérienne japonaise de Munda sur l'île de Nouvelle-Géorgie serait, selon les mots de l'historien naval Samuel Eliot Morison "... longtemps considéré comme un modèle...."

Transféré au commandement de la TF 18 et de la Cruiser Division 9, Ainsworth a poursuivi son succès au cours d'une longue série de courses sur le long et étroit plan d'eau entre les îles Salomon centrales que les bluejackets américains avaient surnommées "la fente". Ces opérations ont paré les poussées des navires de guerre japonais défiant le contrôle allié de la région. Fin juin, le rythme des combats américains dans le sud-ouest du Pacifique s'accélère puisque la Navy est enfin parvenue à rassembler suffisamment de navires amphibies sur ce théâtre pour reprendre l'offensive. Dans la nuit du 4 au 5 juillet, la TF 18 remonta "le Slot" et bombarda les positions japonaises à Vila sur Kolombangara et à Baiko sur la Nouvelle-Géorgie. La force japonaise se dirigeait vers "la fente". Dans un effort pour faire face et contrôler cette nouvelle menace, ses navires de guerre ont de nouveau inversé le cours et se sont dirigés vers l'ennemi. Ainsworth « . un leadership exceptionnel, des tactiques brillantes et une conduite courageuse. » dans la bataille qui a suivi du golfe de Kula lui a valu une Navy Cross. Il a également reçu la Médaille du service distingué pour sa performance globale dans le sud-ouest du Pacifique.

Environ un an plus tard, Ainsworth a remporté la médaille de la Légion du Mérite pour sa « conduite exceptionnellement méritoire ». tout en commandant le groupe d'appui-feu lors des opérations qui ont repris Guam. Enfin, il a reçu une étoile d'or au lieu d'une deuxième Légion du Mérite pour sa démonstration de « capacité et agressivité exceptionnelles dans la gestion de l'organisation et de l'administration des croiseurs, des destroyers, des destroyers d'escorte et des frégates de patrouille de la flotte du Pacifique ».

Après son retour aux États-Unis à l'été 1945, le vice-amiral Ainsworth commanda le cinquième district naval jusqu'à sa retraite le 1er décembre 1948. Il mourut à Washington, D.C.
le 7 août 1960.

(DE-1090 : dp. 4 255 (f.), 1. 438', b. 46,8', dr. 24,8' ; s. 27 + k, cpl 245 ; a. 15", 415,5" tt., ASROC, BPDSMS ; cl. Knox)

Ainsworth (DE-1090) a été posé à Westwego, Louisiane, le 11 juin 1971 par Avondale Shipyards, Inc.; lancé le 15 avril 1972; parrainé par Mme Katherine Gardner Ainsworth, la veuve du vice-amiral Ainsworth, et commandé le 31 mars 1973 au chantier naval de Norfolk, Portsmouth, en Virginie, le lieutenant Comdr. Terrence E. Siple aux commandes.

Après l'équipement, la nouvelle escorte océanique a quitté son port d'attache, Norfolk, le 11 juin et s'est dirigée vers Port Everglades, en Floride, pour se préparer aux tests et à l'étalonnage des capteurs. Elle s'est ensuite rendue à Guantanamo Bay, à Cuba, pour un entraînement au shakedown. Alors que les membres de son équipage se familiarisaient avec le navire et leurs fonctions, Ainsworth a visité Port-au-Prince, en Haïti, puis s'est rendu à La Guaira, au Venezuela, où elle a rejoint les navires de guerre de quatre autres marines lors d'un voyage à Maracaibo pour commémorer le cent cinquantenaire de la bataille du lac de Maracaibo, une victoire navale qui a aidé le Venezuela à conquérir son indépendance.

En route vers la maison, le navire a fait des escales de recrutement à la Nouvelle-Orléans et à Miami avant d'atteindre Norfolk le 16 août et de commencer la préparation de sa révision post-shakedown. Elle est devenue en route le 16 octobre et, deux jours plus tard, est entrée dans le Chantier Naval de Charleston (S.C.). Moins d'une semaine après le début des travaux, ils ont été interrompus par la montée des tensions au Moyen-Orient ; et Ainsworth a été placé dans un état d'attente prêt de 36 heures afin qu'il puisse, si nécessaire, courir vers la Méditerranée. Cependant, la situation stressante s'est rapidement apaisée suffisamment pour qu'elle puisse reprendre les réparations qui ont été achevées à la fin de février 1974.

L'escorte a opéré le long de la côte est et dans les Antilles jusqu'au 18 juillet, date à laquelle elle a commencé un voyage au cours duquel elle ferait le tour de l'Amérique du Sud, naviguant vers le sud via les Antilles jusqu'au Brésil, puis descendant la côte. Rio de Janeiro et Montevideo faisaient partie de ses escales avant que le navire ne passe le cap Horn. En revenant au nord dans le Pacifique, il a visité Valparaiso et Callao avant de rentrer dans l'Atlantique par le canal de Panama. Après des arrêts à La Guaira et Cumona, au Venezuela, il rentra chez lui via Roosevelt Roads, à Porto Rico, et atteignit Norfolk le 16 décembre 1974.

Après le congé et l'entretien, le navire a été soumis à un appel d'offres le long de Puget Sound (AD-38), puis s'est préparé pour des opérations dans les Caraïbes qui ont duré jusqu'au 24 mars 1975, date à laquelle Ainsworth est de nouveau rentré chez lui. Il est arrivé à Hampton Roads le 27 et, à l'exception d'une croisière d'entraînement d'aspirants au cours de la seconde moitié de juin et d'un retour aux Antilles du 22 au 29 août, il a travaillé dans la région des caps Norfolk-Virginie jusqu'au début de l'automne. Au cours de cet été, le navire a été reclassé en frégate et redésigné FF-1090 le 30 juin 1975.

Le 3 octobre, l'escorte océanique a traversé l'Atlantique pour sa première visite en Méditerranée, commençant une routine de déploiements alternatifs à la 6e flotte avec des opérations sur la côte est des États-Unis et dans les Caraïbes. Elle a signalé à la 6ème Flotte à Rota, Espagne, le 13 octobre et a relevé Capodanno (FF-1093). Pendant le reste du mois, elle a visité Tanger, au Maroc, a mené des opérations dans la Méditerranée occidentale et a fait une escale à Malaga, en Espagne.

Il quitte la Méditerranée le dernier jour d'octobre et consacre les trois semaines suivantes à l'opération "Ocean Safari" dans l'Atlantique nord puis passe du 22 au 28 novembre à Portsmouth, en Angleterre, en compagnie de Bowen (FF-1079). Elle est retournée vers Gibraltar le dernier jour et a rejoint la 6ème Flotte à Rota le 3 décembre. Ses opérations au cours des cinq prochains mois lui ont pris presque toute la longueur de la Méditerranée alors qu'elle visitait des ports en Italie, en Grèce, en Turquie, en France et en Espagne avant de rentrer chez elle le 26 avril 1976.

Après avoir atteint Norfolk le 5 mai, la frégate a opéré dans la région des caps Hampton Roads-Virginia pendant le reste de l'année, à l'exception d'un voyage dans la baie de Chesapeake jusqu'à Annapolis fin septembre et début octobre pour une visite à l'Académie navale. . Le 17 janvier 1977, Ainsworth s'embarqua pour les Caraïbes. Elle s'est arrêtée à Guantanamo Bay, Cuba, Fort-de-France, Martinique ; et San Juan, Porto Rico, avant de participer à l'exercice "CARIBEX 1-77" du 11 au 21 février

À son retour à Norfolk le jour de l'anniversaire de George Washington, le navire s'est préparé pour un autre déploiement dans les eaux européennes et s'est mis en route à travers l'Atlantique le dernier jour de mars. Après avoir atteint Rota le 12 avril, elle a navigué pour Skaramangas, Grèce, le 16 ; y est arrivé le 21 et est resté dans ce port pendant un mois avant de passer par la baie de Suda, en Crète, jusqu'à la mer Ionienne. Là, il a participé à une série d'opérations de la 6e flotte qui, à l'exception des trajets vers les ports voisins, l'ont occupée jusqu'à la mi-juillet.

Le 15 juillet, il s'embarqua pour le Levant et visita Haïfa, en Israël, du 20 au 24. Puis, après avoir navigué vers l'ouest, il atteignit Naples le 29 juillet et y subit une offre de disponibilité jusqu'au 11 août. Trois jours à la baie d'Augusta, la Sicile a précédé sa participation à la 6e flotte Exereise "Semaine nationale XXIII" du 16 au 22 août. Au cours de ses opérations qui ont suivi dans la Méditerranée occidentale, elle a fait escale dans des ports en France, en Espagne et au Portugal avant de rentrer chez elle le 10 octobre.

Le navire a atteint Hampton Roads le 21 octobre et y est resté jusqu'à son départ le 28 novembre pour MARCOTT 3/77, un exercice conjoint avec des navires de guerre canadiens qui l'a occupé jusqu'à son retour à Norfolk à la mi-décembre. Elle a consacré tout le mois de février 1978 à l'exercice annuel de préparation de la flotte de l'Atlantique, puis a passé les 12 premiers jours de mars à l'entretien à Norfolk avant de représenter ses frégates sœurs dans l'exercice "Shamrock", un test d'armes et un exercice d'entraînement combinés. Le porte-avions Dwight D. Eisenhower (CVN-69), le croiseur lance-missiles Virginia (CGN-38) et le destroyer Peterson (DD-969) ont également pris part à cette démonstration qui a été observée par le président Jimmy Carter. Le jour de la Saint-Patrick, il est arrivé à Jacksonville, en Floride, et a passé le reste du mois de mars dans ce voisinage en soutenant la formation avancée en cours des officiers de guerre de surface. Il est retourné à Norfolk le 1er avril pour servir au large des caps Virginia en tant que navire de qualification d'atterrissage sur le pont pour les escadrons LAMPS 30, 32 et 34. Au cours de la procédure de cinq jours, 725 atterrissages ont été effectués tandis que 94 pilotes étaient qualifiés. Puis, après d'autres opérations dans la région des caps Norfolk-Virginie, Ainsworth est entré dans le chantier naval de Philadelphie pour sa première révision régulière qui l'a occupé jusqu'au 1er mars 1979.

En route pour son port d'attache le lendemain, il est arrivé à Norfolk le 3 et a mené des opérations locales jusqu'au 10 mai pour une formation de recyclage dans les Caraïbes. Cette croisière aux Antilles, qui a duré jusqu'au milieu de l'été, l'a emmenée aux Bahamas, à Guantanamo Bay, à Haïti, à Porto Rico et aux îles Vierges. Puis, avec des compétences de combat à nouveau aiguisées, elle est revenue à Norfolk le 23 août et a opéré localement jusqu'à la mise en mer le 1er octobre pour 12 jours d'exercices d'entraînement en cours combinés le long de la côte est et dans les eaux au large de Porto Rico. En rentrant à la maison le 13, elle a commencé les préparatifs pour un autre déploiement, est devenue en route le 10 novembre et a procédé via les Açores à Rota. Après être entré dans la Méditerranée, il a continué - via le canal de Suez et la mer Rouge - jusqu'au golfe Persique et a traversé le détroit d'Ormuz le 9 décembre. Alors qu'elle était au Moyen-Orient, elle a visité Jidda, en Arabie saoudite; Djibouti, Afars et Issas, et Sitra, Bahrein. Elle a quitté ce dernier port le 22 décembre 1979 et a commencé 84 jours consécutifs de service en mer prêt à agir en cas d'urgence qui pourrait survenir dans la région qui pourrait résulter des crises prolongées précipitées par la capture et l'occupation par l'Iran de l'ambassade américaine à Téhéran et l'emprisonnement des citoyens américains qui y travaillaient.

Le 11 mars 1980, le navire a finalement fait escale à Mascate, Oman, pour le carburant alors qu'il commençait son voyage de retour. Trois jours plus tard, il a complété ses soutes à pétrole à Djibouti et a continué à travers la mer Rouge, le canal de Suez et la Méditerranée, jusqu'à Gibraltar. Après de brefs arrêts aux Açores et aux Bermudes, il a terminé le déploiement à son arrivée à Norfolk le 17 avril.

Après un mois de congé et d'entretien, le navire a participé au COMPUTEX 4-80 et a effectué des aualifications d'appui au feu naval. À la fin d'une visite de quatre jours à Port-au-Prince, Haïti, elle est devenue en route pour la maison le 19 juin et a procédé via Port Everglades à Norfolk qu'elle a atteint le 23. Deux jours plus tard, elle est entrée dans le chantier naval de Norfolk pour une disponibilité restreinte

ité qui a duré jusqu'au 11 août. Elle a ensuite commencé les préparatifs pour le mouvement outre-mer et a commencé le 29 pour l'exercice "United Effort" et "Teamwork 80" qui l'a maintenue en mer dans l'Atlantique Nord et la mer du Nord jusqu'à son arrivée à Copenhague, au Danemark, le 24 septembre. Elle a également mis dans Oslo, Norvège, Leith et Rosyth, Ecosse et Portsmouth, Angleterre en route vers la maison qu'elle a atteinte le 2 novembre.

Après être restée dans la région de Norfolk au cours de la nouvelle année, la frégate a navigué le 6 janvier 1981 pour Narragansett Bay, R.I. où elle a soutenu l'entraînement sous-marin jusqu'au 9. Elle s'est ensuite préparée au READEX 1-81 et aux qualifications de tir d'artillerie qui l'ont occupée jusqu'au 17 février, date à laquelle les travaux ont commencé pour préparer le navire à un autre déploiement au Moyen-Orient. Elle est devenue en route le 18 mars et a atteint Rota le 29. Après avoir transité par le canal de Suez et la mer Rouge du 14 au 17 avril, il entre dans l'océan Indien et repart vers le golfe Persique. Après avoir fait le plein à Sitra, Bahreïn, il a opéré près du détroit d'Ormuz jusqu'au 11 mai puis a participé à l'exercice PASSEX dans le golfe d'Oman avec les HMS Bacchante et HMS Minerva. Viennent ensuite les opérations du groupement tactique avec Amertca (CV-66) et une visite au Kenya. En route vers Mombasa, le navire a franchi l'équateur le 23 mai. Après avoir terminé un autre PASSEX le 3 juin, un exercice mené avec deux patrouilleurs rapides du Kenya Navv, il a navigué pour Sitra, Bahreïn, en compagnie de Kitty Hawk (Cv-63) en route vers le golfe Persique, et a mené des opérations avec ce groupement tactique du porte-avions.

Après près d'un mois de travaux dans les environs du golfe Persique, il s'embarqua pour Djibouti le 8 juillet, au début de la première étape de son voyage de retour, et participa à d'autres exercices avec Bacchante et Minerua dans le golfe d'Oman et à des opérations avec l'Amérique. dans la mer d'Arabie. Il rentra en Méditerranée le 19 et atteignit Haïfa Israël, deux jours plus tard. Se dirigeant vers l'est le 24, il s'est arrêté à Palerme en Sicile, du 27 juillet au 8 août, puis a opéré avec les porte-avions Nimitz. (CVN 68) et Forrestal (CV-59) jusqu'au 19. Au cours des deux derniers jours de ces opérations, elle a participé à un exercice de missiles dans le golfe de Sidra, dans les eaux internationales au large des côtes libyennes. Après son arrivée à Rota le 22 août, Ainsworth a participé aux exercices "Ocean Venture" et "Magic Sword" avant de rentrer chez lui le 4 septembre avec le groupement tactique construit autour de Forrestal et d'atteindre Norfolk le 15.

Après un mois de congé et d'entretien à Norfolk, le navire s'est déplacé vers la rivière York le 15 octobre pour participer aux cérémonies célébrant le bicentenaire de la victoire américaine à Yorktown. Le 20, il s'est dirigé vers les Bahamas pour servir de navire-école à la formation à la guerre anti-sous-marine pour les futurs commandants de la chaîne AUTEC sur l'île d'Andros. Elle est revenue à Norfolk le 2 novembre et, trois jours plus tard, est entrée dans le Chantier naval de Horne Brothers pour une disponibilité restreinte choisie. Ces travaux ont été achevés le 4 janvier 1982; et à l'exception de courtes opérations dans les Caraïbes au cours de la seconde moitié de février et de la première moitié d'octobre, la frégate a passé la majeure partie de l'année dans les environs de Norfolk.

Elle a de nouveau levé l'ancre le 27 décembre 1982 et a traversé l'Atlantique vers l'est, via les Bermudes et les Açores, jusqu'à Rota où elle est arrivée le 7 janvier 1983. Le lendemain, elle a poussé vers le Levant pour servir de navire de soutien aux tirs navals la force multinationale de maintien de la paix à Beyrouth Liban. Elle a servi de cette terre troublée du 13 au 29 janvier et a procédé ensuite via le Canal de Suez, la Mer Rouge et le Golfe d'Aden pour la Mer d'Arabie. Après une mise à disposition d'appel d'offres à Masirah, Oman, il a démarré avec le groupement tactique du porte-avions America pour les opérations «Weapons-Week» à proximité de Diego Garcia, la base navale américaine dans l'océan Indien. Suite à ces exercices, elle est arrivée à Malé, Îles Maldives le 7 mars pour une escale au port. En route de nouveau le 13, elle a travaillé son chemin de retour avec le groupement tactique américain à Masirah qu'elle a atteint le 26 mars. Deux jours plus tard, il s'embarque pour le Kenya et fait escale à Mombasa le 5 avril. Le 11, le navire est retourné vers le nord de la mer d'Arabie en compagnie de l'Amérique et, en route, a participé à l'exercice "PASSEX" qui comprenait des navires de guerre australiens. Elle a également participé à des exercices sous-marins avec Boston (SSN-703). Le navire a transité par le canal de Suez le 30 avril et a mené des opérations spéciales en Méditerranée centrale avec le groupement tactique de Nimitz avant d'être détaché de la 6e Flotte le 10 mai pour rentrer chez lui. Elle est entrée à Norfolk le 20 et a commencé une période de congé et d'entretien après le déploiement.

Ses opérations qui ont suivi le long de la côte est l'ont emmenée dans les eaux de la Nouvelle-Angleterre avant qu'elle ne quitte Hampton Roads le 10 août pour une révision au chantier naval de Charleston (S.C.). Les travaux de chantier, qui comprenaient la mise à niveau de l'équipement sonar du navire et l'installation d'un système d'armes rapprochées, ont duré jusqu'au printemps 1984. Ainsworth a navigué pour Norfolk le 28 mars et est rentré dans son port d'attache le lendemain.Mais pour une course aux Bahamas au cours de la deuxième semaine de juillet pour des essais acoustiques sur la chaîne AUTEC, le navire a opéré sur la côte est pour le reste de l'année et jusqu'en 1985. Fin mars 1985, il a voyagé vers le sud jusqu'en Floride et de là aux Antilles où elle a conduit la pratique de bombardement de rivage à l'île de Vieques.

De retour au nord de Norfolk à la mi-avril, Ainsworth a opéré dans les environs immédiats jusqu'à la fin de l'été. Le 27 août, la frégate est sortie de son port d'attache à destination d'un tour de service avec la 6e Flotte en Méditerranée. Pendant les sept mois suivants, le navire de guerre a escorté les porte-avions de la 6e flotte alors qu'ils parcouraient la Méditerranée en long et en large. Elle a participé à un certain nombre d'exercices testant l'état de préparation de la flotte et sa capacité à opérer avec des éléments des marines alliées. Lorsqu'elle n'était pas engagée, la frégate faisait escale dans divers ports pour des missions de bonne volonté. Elle accomplit les formalités de chiffre d'affaires chez Rota Espagne, début avril 1986, puis s'embarque le 6 outre-Atlantique. Ainsworth s'est de nouveau rendu à Norfolk le 16 avril.

Après le mois habituel de congé et d'entretien après le déploiement, le navire de guerre est entré dans le chantier naval de Norfolk Shipbuilding & Drydock Co. pour commencer une période de réparation de 12 semaines. En sortant de la cour de nouveau le 12 août, elle a opéré dans le voisinage immédiat de Norfolk—soit dans le bas Chesapeake Bav ou juste au large des caps de Virginie—jusqu'au début d'octobre. Le 4 octobre, Ainsworth s'est dirigé vers le sud jusqu'à la côte de Floride où elle a occupé le reste du mois en faisant un entraînement de remise à niveau. La frégate est revenue à Norfolk le 31 octobre et a passé le reste de 1986 au port. Au début de 1987, Ainsworth était toujours à Norfolk.


USS Ainsworth (FF-1090)

USS Ainsworth (DE/FF-1090) était un Knox-Frégate de classe nommée en l'honneur du vice-amiral Walden L. Ainsworth (1886-1960). Ainsworth (DE-1090) a été établi à Westwego, Louisiane, le 11 juin 1971 par Avondale Shipyards, Inc. lancé le 15 avril 1972 parrainé par Mme Katherine Gardner Ainsworth, la veuve du vice-amiral Ainsworth et mis en service le 31 mars 1973 à le chantier naval de Norfolk, Portsmouth, Virginie, le lieutenant&# 160Comdr. Terrence E. Siple aux commandes.


Ainsworth, Lancashire : Hier et maintenant

À l'extrémité est du village d'Ainsworth se trouve une petite lande appelée Cockey Moor. Il y avait un village de l'âge du bronze là-bas vers 1 000 av. qui peut avoir été appelé Kokka (un mot celtique pour « terre rouge »).

Sur la lande ont été trouvés les restes d'un campement romain et il y a une ancienne voie romaine à côté qui a été construite en 79 après JC. On pense qu'il s'agissait de la colonie romaine de Coccium, un nom qui a probablement été latinisé du celte. Au fil des siècles, ce nom romain s'est anglicisé en Cockey Moor.

Avec l'arrivée des Saxons, le lieu prit un autre nom : Ainsworth. Une « valeur » est un petit enclos, comme une ferme ou un domaine clôturé. L'origine du préfixe « Ains » semble perdue dans l'obscurité, bien qu'il s'agisse probablement d'une variante du nom de quelqu'un, peut-être un nom saxon tel que Einulf ou Einsilf Ferme d'Einsilf = Einsilfworth = Ainsworth.

Trouver la place dans l'histoire a été quelque peu compliqué par le fait qu'il a toujours été appelé à la fois Ainsworth et Cockey Moor. Le nom légal de l'église paroissiale est « l'église paroissiale du Christ à Cockey, autrement Ainsworth ». En 1200 après JC, le village était appelé « l'ancien hameau d'Ainsworth ». En 1586, un écrivain mentionna « Cockley, une chapelle en bois entourée d'arbres. » Des cartes du début du XVIIe siècle montrent l'endroit et l'appellent « Chapelle de Cockley ». A cette époque, il n'y avait apparemment pas grand-chose à Ainsworth en dehors de la chapelle. La chapelle en bois, probablement un édifice Tudor à pans de bois, a été remplacée par une en pierre au début du XVIIe siècle. Nos ancêtres émigrés connaissaient très probablement le bâtiment en pierre qui s'y dresse aujourd'hui.

Lorsque la révolution industrielle a provoqué une croissance explosive dans le Lancashire à cause du commerce des tissus de coton, Ainsworth a un peu grandi et il y a ici des maisons de moulins des XVIIIe et XIXe siècles : de très petites maisons en rangée serrées les unes contre les autres dans la rue principale, avec de minuscules jardins soignés dans le de face. Il y avait un tout petit moulin dans le village. Il y a eu une croissance depuis les années 30 et la grande majorité des maisons sont modernes.

La vie du village s'articule autour de l'église paroissiale active et de son école. De plus, il y a une église méthodiste, deux pubs, un magasin d'alcools, un bureau de poste, une station-service, une bibliothèque à une pièce, un petit restaurant et quelques bureaux. C'est à peu près tout. Il y a une rue principale au milieu du village (Bury Old Road) et l'A58 (Bury New Road) passe au bas de la colline.

    Une note intéressante : la bibliothèque mentionnée ci-dessus est remarquable en ce qu'elle est apparemment la plus petite bibliothèque publique de Grande-Bretagne. Lisez cette histoire touchante sur les efforts des résidents d'Ainsworth pour sauver leur bibliothèque locale des coupures de financement.

Ainsworth trouve aujourd'hui une identité en tant que communauté dortoir pour Bolton et Bury. Il y a beaucoup de belles maisons neuves, certaines assez haut de gamme, et la plupart des maisons du village ont de beaux jardins, ce qui rend l'endroit frais avec de la couleur. Il est connu localement pour ses jonquilles au printemps. Il offre l'attrait de la vie de village, tout en étant à seulement cinq ou dix minutes en voiture de deux grandes villes avec de nombreux centres commerciaux modernes et autres installations.


Azevedo, James, SMCM

J'ai principalement servi comme signaleur, mais j'ai occupé de nombreux postes de service collatéral, tels que conseiller de carrière au commandement, maître d'armes en chef, coordinateur 3M et officier d'administration adjoint. J'étais aussi manutentionnaire de navires. À terre, j'ai servi dans des postes d'instructeur.

SI VOUS AVEZ PARTICIPÉ À DES OPÉRATIONS MILITAIRES, Y COMPRIS DES OPÉRATIONS DE COMBAT, HUMANITAIRES ET DE MAINTIEN DE LA PAIX, VEUILLEZ DÉCRIRE CELLES QUI ONT FAIT UN IMPACT DURABLE SUR VOUS ET, SI VOUS CHANGEZ VOTRE VIE, DE QUELLE MANIÈRE ?
Bien que j'aie fait une tournée au Vietnam et servi à bord de plusieurs navires qui ont soutenu des opérations de combat comme la crise jordanienne de 1970 et la tentative de sauvetage d'otages iraniens en 1980, je n'ai pas vu de combat avant d'être SMC dans l'USS VINCENNES (CG-49 ). Le 3 juillet 1988, j'étais

le JOOD/Conning Officer pendant le quart 08-08. Nous avons entendu un appel radio de pont à pont d'un navire marchand disant qu'ils étaient harcelés par des vedettes rapides iraniennes armées. Nous sommes allés à GQ et avons fermé la position du navire marchand à vitesse de flanc, mais nous avons rapidement reçu l'ordre, par COMFIFTHFLT, de se retirer. Peu de temps après, la même chose s'est produite encore et encore, on nous a dit de se retirer.

La veille s'est terminée avec nous dans un état de vapeur normal dans notre secteur de patrouille assigné. Plus tard dans la matinée, notre hélicoptère a reçu des tirs d'armes légères de plusieurs petites embarcations iraniennes. Alors que nous mettions en parallèle les bateaux, ils se sont tournés vers nous. Comme nous ne connaissions pas leurs intentions et parce qu'ils avaient déjà tiré sur notre hélicoptère, le commandant, le CAPT Will Rogers, a lâché des canons et nous avons engagé les bateaux avec nos canons de 5 pouces à l'avant et à l'arrière. Les canons étaient contrôlés par radar et pouvaient également être contrôlés à l'aide de caméras vidéo. Le XO m'a quand même fait utiliser les "grands yeux" pour appeler la chute du tir, je ne sais pas pourquoi mais je pense que c'était pour rassurer l'équipe de conduite de tir que leur équipement fonctionnait correctement. Et c'était! J'ai vu au moins trois des bateaux mourir dans l'eau après qu'un VT/FRAG a explosé au-dessus d'eux. Pendant l'action sur la surface de roulement, un avion non identifié s'est rapproché à moins de 6 milles de nous, alors le CAPT Rogers a ordonné qu'il soit engagé avec des missiles. Malheureusement, l'avion s'est avéré être un avion de ligne civil et tous à bord ont été tués. Plus tard, nous avons trouvé des preuves que des tirs d'armes légères provenant des bateaux avaient touché le navire, mais aucun membre de notre équipage n'a été blessé.

DE L'ENSEMBLE DE VOTRE SERVICE MILITAIRE, DÉCRIVEZ TOUS LES SOUVENIRS QUE VOUS REFLECHIZ ENCORE AUJOURD'HUI.
L'annonce du décès de mon père. J'étais stationné à bord de l'USS AINSWORTH (DE-1090). Au retour d'un week-end de liberté, l'OOD m'a dit de me présenter au CDO. Le CDO m'a dit ce qui s'était passé et m'a remis des papiers de congé pré-approuvés et un chèque pour un mois d'avance sur salaire. Le chauffeur de service a été convoqué et il m'a conduit à l'aéroport, mes dispositions de vol avaient déjà été prises. Je n'oublierai jamais à quel point mes camarades de bord étaient gentils et attentionnés cette nuit-là.

DE TOUTES LES MÉDAILLES, RÉCOMPENSES, PRÉSENTATIONS OFFICIELLES ET BADGES DE QUALIFICATION QUE VOUS AVEZ REÇUS, OU AUTRES SOUVENIRS, LAQUELLE EST LA PLUS SIGNIFICATIVE POUR VOUS ET POURQUOI ?

La qualification qui compte le plus pour moi est celle d'Enlisted Surface Warfare Specialist. J'ai été le premier homme enrôlé à recevoir les coutelas croisés dans l'histoire de l'USS San Bernardino (LST-1189).

La médaille qui compte le plus pour moi est ma troisième Navy Achievement Medal. Il a été décerné par le commandant des forces navales du Pacifique, VADM Kihune, pour avoir rédigé un guide de réponses standard ESWS de 275 pages pour les croiseurs de la classe Ticonderoga.

QUELLE(S) PERSONNE(S) DE VOTRE TEMPS MILITAIRE SE DÉMARQUEZ COMME AVOIR L'IMPACT LE PLUS POSITIF SUR VOUS ET POURQUOI ?
SM1(SW) Charles W. Davis est la personne qui a eu le plus d'impact sur ma carrière. Bien que j'aie été son chef sur l'USS VINCENNES, Charlie a assumé la plupart des tâches associées au fait d'être le premier signaleur, me permettant d'assumer d'autres responsabilités qui, je crois, m'ont conduit à

sélection à Senior Chief et, finalement, Master Chief. Charlie a quitté la Marine après 8 ans, mais lui et moi sommes restés des amis proches. Il a rejoint la Réserve où il a servi dans le SBU-1 en tant que membre d'équipage d'un vaisseau de combat spécial et est passé au MIUWU-106 en tant qu'officier de formation adjoint pour la défense portuaire et a reçu la médaille d'honneur de la Marine. Réalisant que ses chances de devenir CPO dans la Réserve en tant que signaleur étaient minces, il a changé sa qualification en spécialiste du renseignement et est retourné au service actif. Peu de temps après, on a découvert que Charlie avait une forme virulente de cancer du cerveau et il a été médicalement retiré.

Il a reçu sa deuxième médaille d'honneur de la Marine lors de sa cérémonie de retraite pour le travail qu'il a effectué en installant et en mettant à jour l'équipement de télécommunications du commandement. Charlie est décédé près de 2 ans plus tard. Il avait eu un tel impact sur les membres de son dernier commandement que plus de 30 personnes ont assisté à ses funérailles et 2 officiers généraux ont envoyé leurs condoléances.

POUVEZ-VOUS RACONTER UN INCIDENT PARTICULIER DE VOTRE SERVICE, QUI PEUT OU N'A PAS ÉTÉ DRLE À L'ÉPOQUE, MAIS VOUS FAIT TOUJOURS RIRE ?
Ma tournée au Vietnam s'est déroulée sans incident, à l'exception de la course que j'ai eue avec une foule de singes pendant que j'étais sur le point de surveiller. J'étais seul sur le point quand j'ai entendu beaucoup de bruit dans la brousse dans la direction d'où on nous avait dit qu'une attaque probable arriverait. J'ai informé le poste de commandement par téléphone et on m'a dit de prendre une position défensive, de rester silencieux, de continuer à observer et de tenir le PC informé. Après environ une demi-heure passée à me cacher derrière un gros rocher et rien d'autre à signaler, le CP m'a dit de me détendre et de reprendre ma position d'observation normale.

Environ 15 minutes plus tard, j'ai réalisé que mon arme était chargée et je ne pouvais plus me souvenir si la sécurité était enclenchée. J'ai pensé qu'un moyen facile de le savoir était d'appuyer sur la gâchette, alors je l'ai fait. Le coup de feu a fait peur à une douzaine de singes qui ont dû être les coupables bruyants qui ont déclenché toute cette situation en premier lieu. Leur charge à travers les broussailles m'a presque donné une crise cardiaque !

DE QUELLES FAÇONS LE SERVICE MILITAIRE A-T-IL INFLUÉ SUR LA FAÇON DONT VOUS AVEZ APPROCHE VOTRE VIE ET ​​VOTRE CARRIÈRE ? QU'EST-CE QUI VOUS MANQUE LE PLUS DANS VOTRE TEMPS AU SERVICE ?
Au début de ma carrière, je ne faisais confiance à personne pour faire un travail sans ma participation active, j'étais un perfectionniste. J'ai été impliqué dans tellement de projets que j'ai été rapidement dépassé. Je ne pouvais pas consacrer le temps nécessaire à aucun d'entre eux pour atteindre les normes élevées que je leur avais fixées. J'étais très frustré et en colère, mes subordonnés n'avaient pas beaucoup de respect pour moi et semblaient prendre plaisir à me voir faire tourner les roues.

J'ai demandé à un camarade de bord qui semblait toujours mener à bien ses projets avec ce qui semblait être peu d'efforts, comment il l'avait fait. Il a répondu : « La clé du leadership est la délégation. Il a expliqué que pour être un leader efficace, je devais apprendre à faire confiance à mes subordonnés. Je devais leur offrir des opportunités d'exceller. Et au lieu de me lancer moi-même dans la correction des erreurs, donnez-leur des conseils mais laissez-les faire les changements. J'ai pris ses conseils à cœur et j'ai été vraiment étonné de la simplicité de ma vie. J'applique toujours la philosophie à presque tout ce que je fais aujourd'hui.


Les frégates de classe Knox dans les années 1970 (partie II)

Comme discuté dans le post précédent de cette série, mon detailer m'a informé en 1971 que ma prochaine affectation serait en tant qu'officier responsable de quelque chose appelé une équipe d'introduction de la flotte (FIT) au chantier naval d'Avondale où l'USS Blakely (DE 1072), mon ancien navire, a été construit. Le but de l'équipe FIT était de guider les équipages du noyau des 14 restants Knox-les frégates de classe en construction au chantier naval à travers le processus de pré-mise en service. Le detailer m'a donné un contact à l'OPNAV à Washington qui pourrait me fournir plus d'informations sur la mission. Le contact de l'OPNAV m'a dit qu'il m'enverrait par courrier une copie de ma nouvelle charte. Dans la foulée, il m'a informé que lorsqu'ils avaient mis en place le groupe de travail qui avait constitué l'équipe FIT, ils avaient précisé que l'officier responsable prendrait le commandement du dernier navire du programme. Il n'y avait aucun moyen que je puisse refuser cela. Ma famille et moi sommes donc partis de Charleston, en Caroline du Sud, à la Nouvelle-Orléans, en Louisiane.

Tout d'abord, un peu de géographie. Nous étions basés à la Naval Support Activity (NSA) sur la rive ouest du Mississippi, de l'autre côté de la rivière du centre-ville de la Nouvelle-Orléans. Les navires ont été construits au chantier naval Avondale à Westwego, en amont de la ville de Cisjordanie. Il y avait environ vingt minutes de route entre la NSA et le chantier naval. Comme j'allais passer la majorité de mon temps à la NSA, c'était évidemment à notre avantage d'habiter à proximité. Nous avons donc loué une maison à deux étages à Alger, à seulement un kilomètre et demi de la NSA. C'était un endroit très pratique et je pouvais généralement rentrer à la maison pour le déjeuner.

Comme mentionné dans l'article précédent, le Knox-class constituait le plus grand programme de construction navale américain depuis la Seconde Guerre mondiale. Les navires étaient destinés à servir d'escortes de convois, à l'origine appelés Destroyer Escorts (DE). En 1975, les navires ont été rebaptisés Frégates (FF). Les navires ont fait l'objet d'une controverse considérable en raison de leurs vis uniques et de leurs canons uniques de 5 pouces. Mais ils sont devenus des plates-formes de guerre anti-sous-marine très efficaces avec l'ajout de sonars et d'hélicoptères à réseau remorqué passif. Quarante-six navires de la classe étaient programmés. Le premier navire de la classe, l'USS Knox (DE 1052), est entré en service en 1969. Les navires ont été construits aux chantiers navals Todd & Lockheed à Seattle, WA, Todd Shipyard à San Pedro, CA, et Avondale Shipyards, LA. Mon ancien navire, l'USS Blakely (DE 1072), était le cinquième navire de la classe. Par économie, la Marine décida de construire les quinze derniers navires de la classe (DE 1078 à 1097) à Avondale. Le dernier navire de la série, le DE 1097, devait être livré en 1974. Au moment où j'ai repris l'équipe FIT en 1971, il n'avait pas encore de nom.

J'avais prévu des séances d'information à Washington, Newport et San Diego avant de me présenter pour ma nouvelle affectation à l'équipe FIT. C'était ma première visite au Pentagone au cours de ma carrière où j'ai reçu une copie de ma charte OPNAV (délivrée par le chef des opérations navales). Il a dit organiser une équipe d'environ 30 officiers et hommes au chantier naval. Notre mission consistait à assurer la continuité, la liaison, la formation sur place, le soutien administratif et l'approvisionnement des équipages du noyau de la Knox-classe des navires en construction à Avondale.

Notre patron immédiat serait le commandant du Cruiser-Destroyer Force Atlantic (COMCRUDESLANT) à Newport, Rhode Island. Sur le papier, je faisais rapport à un contre-amiral. Mais dans la pratique, je relevais en fait du nouvel officier du programme de construction, un lieutenant-commandant de la section du génie de cet état-major. Je dois avouer qu'être en charge de ma propre opération avec mon patron le plus proche à Newport m'a semblé assez attrayant. Mon titre était officier responsable, mais je fonctionnerais essentiellement en tant que commandant.

J'ai découvert que l'équipe était déjà en place et fonctionnait, dirigée par le futur commandant (PCO) de l'USS cuisiner (DE 1083), alors en construction. Le plan était qu'il me confie l'opération après mon rapport. Nous avions un bureau d'extension juste à côté des voies de construction aux chantiers navals d'Avondale où nous menions nos opérations au bord de l'eau. C'est là que le gros de l'équipe de la FIT, composée d'environ 15 matelots de haut rang, opérait sous la direction de nos officiers du génie et des armes. Leur travail consistait à dispenser une formation individuelle sur Knox-Opérations navales de classe avec les membres d'équipage du noyau des navires.

Avondale avait une méthode de chaîne de production unique. Ils ont construit cinq navires à la fois, côte à côte. Leur construction a culminé avec un lancement latéral dans le fleuve Mississippi, accompagné d'un splash géant. Au fur et à mesure qu'un navire était lancé, les autres seraient déplacés vers la position suivante et un nouveau serait démarré. Chaque navire a mis environ un an entre la pose de la quille et le lancement. Il faudrait encore dix ou onze mois pour terminer et livrer les navires à la marine.

La première étape à son arrivée à la Nouvelle-Orléans à l'été 1971 a été de faire appel au Superviseur de la construction navale, 8 e district naval (SUPSHIP 8). Il a supervisé la construction des navires et a administré le contrat de construction navale avec Avondale. Son patron immédiat était le Ship Acquisition Program Manager (SHAPM) également un capitaine basé au Naval Sea Systems Command (NAVSEA) à Washington.

Environ deux semaines après l'arrivée du PCO, il serait temps pour l'essai du constructeur. Il s'agissait d'une opération de trois jours impliquant la mise en route pour la première fois, la descente du fleuve Mississippi jusqu'au golfe du Mexique (environ 50 milles), la mise à l'épreuve du navire, puis son retour au port. Le navire était entièrement exploité par l'équipage d'essai du chantier naval. Nous étions juste là en tant qu'observateurs. J'ai fonctionné en tant que représentant du COMCRUDESLANT et j'ai rédigé un rapport à la fin de l'essai. J'ai trouvé que c'était une excellente expérience d'apprentissage et j'ai pensé que ce serait une bonne préparation pour le commandement du dernier navire. Mais il y aurait des bosses sur la route avant que cela ne se produise.

Environ un mois plus tard, il était temps pour l'essai d'acceptation lorsque le SUPSHIPS présenterait le navire au Board of Inspection & Survey (INSURV). L'ordre du jour était essentiellement une répétition du procès du constructeur. Mais cette fois, le navire allait être observé par les inspecteurs de l'INSURV qui notaient les écarts qui devaient être tranchés par le SHAPM avant que le navire puisse être livré. Dans le pire des cas, le Conseil de l'INSURV pourrait rejeter entièrement le navire et exiger un nouveau procès. Donc, il y avait beaucoup à cheval sur le résultat.

Notre premier essai d'acceptation serait à bord de l'USS McCandless (DE 1084) en décembre 1971. Nous nous sommes rassemblés dans le carré des officiers en attendant l'arrivée du Président du Bureau de Contrôle et de Visite (PRESINSURV) et de son équipe d'inspecteurs. Je savais que PRESINSURV était le contre-amiral J.D. Bulkeley, « P.T. Boat Bulkeley », qui, en tant que jeune lieutenant, avait évacué le général MacArthur des Philippines pendant la Seconde Guerre mondiale et avait obtenu une médaille d'honneur du Congrès pour son héroïsme en temps de guerre. Il était assez connu dans la marine et était presque autant une icône nationale que l'amiral Rickover. C'était la première fois que je le rencontrais. Nous étions tous assez intimidés par lui à l'époque. Mais pour moi du moins, tout cela allait changer une dizaine d'années plus tard lorsqu'il est devenu mon patron au cours de mes cinq dernières années de service actif. Les McCandless essai d'acceptation ne s'est pas très bien passé. À la fin de l'essai d'acceptation, le RADM Bulkeley a rejeté le navire et a demandé un nouvel essai. Je n'étais pas mécontent parce que le navire avait des lacunes importantes.

Sur le front intérieur, la vie à la Nouvelle-Orléans était comme vivre dans un autre pays. Les choses étaient très différentes là-bas. Nous sommes arrivés en plein milieu d'une campagne politique et il y avait des panneaux partout. Les politiciens semblaient tous avoir des noms comme Bubba, Taddy et Speedy. Cependant, Mardi Gras s'est avéré très amusant. Nous avons assisté à un certain nombre de défilés dans le centre-ville de la Nouvelle-Orléans et quelques-uns d'entre eux sont passés juste à côté de notre maison. Je me souviens encore de ma femme qui plongeait pour attraper des perles jetées par les flotteurs. Nous avons accumulé toute une collection. La marine nous a fourni des billets de saison pour les Saints de la Nouvelle-Orléans qui n'étaient pas très bons à l'époque. Mais nous ne payions que ce qui était effectivement un dollar par match, y compris le transport gratuit jusqu'au stade Tulane. Le joueur le plus important des Saints à l'époque était Archie Manning.

Le travail en lui-même se passait plutôt bien. Mes trois assistants principaux, le CAPC Dave Klinkhammer (ingénierie), le CAPC Bill Riddell (approvisionnement) et l'Adjuc John Sheirling (armes), ont été d'une grande aide. Après que quelques équipages de navires aient suivi notre programme, nous nous sommes assez bien comportés et notre programme devenait un grand succès. Il était évident pour tout le monde qu'une équipe FIT était la voie à suivre. Avant notre arrivée, les équipages des navires devaient déterminer eux-mêmes ce qu'ils devaient faire et il y avait eu beaucoup de galères. En revanche, nous avions des choses assez bien disposées pour eux quand ils sont arrivés. Les PCO montraient leur appréciation par un flot constant de lettres d'appréciation à mon patron alors qu'ils partaient.

J'ai mentionné plus tôt que lorsque j'ai accepté la mission, on m'a dit qu'elle était destinée à conduire au commandement du dernier Knox-classe navire pour sortir des voies de construction. Avant d'être affectés au commandement d'un navire de guerre, ils exigeaient qu'un officier soit sélectionné par un comité de sélection formel composé d'un groupe d'officiers supérieurs à Washington, DC. Le conseil d'administration de 1972 s'est réuni en février et j'ai découvert que j'avais échoué à la sélection. Ce fut certainement un revers de carrière important et ce serait le précurseur d'un feuilleton en cours qui durerait les deux prochaines années.

Ce printemps-là, j'ai reçu la visite de mon patron en titre, le contre-amiral Thomas Wechsler, COMCRUDESLANT de Newport R I. Il a exprimé son ferme soutien à mon programme et a indiqué qu'il tenterait d'user de son influence pour m'aider lors de la prochaine remise des gaz.

J'appréciais la mission. Il y avait peu de direction de l'extérieur et c'était agréable d'avoir mes patrons à plusieurs kilomètres à Newport. Mais j'étais assez pointilleux quand il s'agissait de les tenir informés par téléphone. J'ai passé pas mal de temps sur les navires et j'ai participé à tous les essais en mer où j'ai agi en tant que représentant du COMCRUDESLANT. Je suis entré dans tous les domaines sur les navires. Au fur et à mesure que j'avançais, je devenais l'expert en titre de la marine sur le Knoxnavires de classe. J'espérais seulement que cela finirait par mener quelque part sur le plan de la carrière.

Nous avons fini par soutenir l'équipage du noyau des quatorze derniers navires de la classe qui sont entrés en service entre 1971 et 1974. Gardez à l'esprit que tous ces navires étaient à l'origine désignés comme destroyers d'escorte (DE) et ont été redésignés par CNO comme frégates ( FF) en 1975. Ceux-ci comprenaient :

  • USS McCandless (DE 1074)
  • USS Donald B. Beary (DE 1075)
  • USS Brewton (DE 1076)
  • USS Église (DE 1077)
  • USS Barbey (DE 1088)
  • USS Jesse L. Brown (DE 1089)
  • USS Ainsworth (DE 1090)
  • USS Meunier (DE 1091)
  • USS Thomas C. Hart (DE 1092)
  • USS Capodanno (DE 1093)
  • USS Pharris (DE 1094)
  • USS Truett (DE 1095)
  • USS Valdez (DE 1096)
  • USS Moinester (DE 1097)

Certaines choses dramatiques étaient sur le point de se produire au travail. Comme mentionné précédemment, j'étais normalement affecté en tant que représentant de COMCRUDESLANT sur les constructeurs et les essais d'acceptation et l'une de mes missions consistait à écrire un message à mon patron résumant les résultats de l'essai. Sur trois essais successifs, nous avons constaté des ruptures de tubes de chaudière. À deux de ces occasions, j'étais dans la salle d'incendie à côté des chaudières lorsque cela s'est produit. Bien que personne n'ait été blessé, la situation était grave. Je n'aimais pas être debout à côté d'une chaudière de 1200 psi lorsque les pièces ont commencé à se briser, j'ai donc fait un commentaire dans mon rapport de synthèse qu'il s'agissait de la troisième occurrence et que quelque chose devait être fait. Les résultats se sont avérés plutôt dramatiques, car une commission d'enquête de NAVSEA est rapidement arrivée en ville pour examiner la situation. En une semaine, SUPSHIPS avait été licencié. Je n'avais certainement pas l'intention qu'une telle chose se produise. Malgré quelques difficultés initiales avec lui, les choses s'étaient plutôt bien arrangées et je n'avais aucune rancune à son égard.

Nous étions maintenant à DE 1093 et ​​c'était le dixième navire à passer par notre programme FIT. Nous avions reçu des lettres d'appréciation d'à peu près tous les BCP qui étaient passés par là au cours des deux années précédentes. Mais l'avenir était encore un peu incertain car j'ai de nouveau échoué à la sélection pour le commandement en 1973.

En décembre 1972, le dernier navire de la classe, le DE 1097, acquiert un nom (USS Moinester), mais aucun PCO n'avait été nommé pour cela. Nous avons décidé d'assister au lancement qui a eu lieu en mai 1973. Mais nous avons dû partir avant la cérémonie lorsque nous avons appris que mes fils avaient eu une altercation qui avait entraîné le perçage d'une fenêtre dans notre maison. Heureusement, ni l'un ni l'autre n'a été blessé. Mais nous avons raté le lancement. L'année 1973 s'achève donc. Il y avait beaucoup d'incertitude quant à ce que 1974 apporterait. Restez à l'écoute. Si cela ressemble à un feuilleton, cela a failli en être un.

En janvier 1974, j'ai reçu une lettre de BUPERS. À mon grand soulagement, il m'a informé que j'avais été sélectionné pour le commandement. En avril, j'ai reçu mes commandes officielles en tant que PCO de l'USS Moinester (DE 1097). Le navire devait être mis en service en novembre. Son port d'attache serait Norfolk, Virginie.

Robert W. Moinester (NAVSOURCE)

L'USS Moinester (DE 1097) a été nommé en l'honneur du lieutenant jg Robert W. Moinester, un officier de marine tué à l'âge de 24 ans en 1968 à Hue, au Sud-Vietnam, lors de l'offensive du Têt par les forces nord-vietnamiennes. Après une enquête, j'ai découvert qu'il était de Lynbrook, Long Island, New York. Sa mère, Gertrude, était la marraine du navire ayant cassé la bouteille traditionnelle à travers la proue lors du lancement du navire en mai 1973.

Évidemment, ma première action serait de contacter les parents de Robert, Gertrude et Bob Moinester. Quand je leur ai demandé qui ils aimeraient comme conférencier pour la cérémonie de mise en service, ils ont mentionné leur membre du Congrès local. Je leur ai demandé s'ils aimeraient plutôt le sénateur de New York James Buckley et ils ont dit que ce serait encore mieux si je pouvais y arriver. Lorsque j'ai contacté le Bureau des affaires publiques de la Marine, la réponse a été affirmative. Nous étions tous ravis. Je devais suivre un cours PCO de 3 semaines à Newport. Ma famille et moi avons donc décidé d'aller de l'avant et de déménager dans la région de Norfolk, où le navire serait rapatrié.

Je devais être de retour à la Nouvelle-Orléans en juin 1974, quand l'équipe du noyau ferait un reportage. Il se composait de six officiers et de 27 soldats. Ils seraient formés par mon équipe FIT, qui serait ensuite dissoute. L'équipage d'équilibre composé d'environ 220 personnes serait assemblé en juillet par le futur officier exécutif, le lieutenant-commandant Ted Fijak à la base navale de Norfolk.

Les constructeurs et les essais d'acceptation se sont tous deux très bien passés. Avant que vous ne le sachiez, le navire était prêt à être livré. Nous sommes partis d'Avondale le 14 octobre 1974. Le navire était exploité par l'équipage du chantier naval pendant le voyage à Norfolk. Afin de réduire les coûts d'équipage en minimisant le temps de route, le constructeur effectuait normalement le trajet de livraison à 25 nœuds. Cela s'était retourné contre l'USS Blakely quand le navire a coulé un voilier. Heureusement, nous sommes arrivés au chantier naval de Norfolk à Portsmouth, Virginie, sans incident le 17 octobre où nous allions subir une disponibilité d'équipement de trois mois (FOA), l'équipage d'équilibrage ferait rapport, et la cérémonie de mise en service aurait lieu à Novembre. A mon arrivée, le représentant SUPSHIP m'a remis un formulaire DD 250 à signer. C'était le reçu pour le matériel qui était "One Destroyer Escort". Tout était entre mes mains maintenant. J'ai toujours le formulaire affiché sur le mur de ma maison.

La cérémonie de mise en service a eu lieu le 2 novembre 1974 sur une jetée en aval du chantier naval de Norfolk. Il y a des jours dans la vie d'une personne où tout va mal. Mais il y a aussi des jours où tout se passe bien. C'était un de ces jours.

La mise en service s'est très bien déroulée. Mon patron, le RADM Wentworth, a lu les ordres du Département de la Marine et nous a déclarés en commission. À ce moment-là, nous avons hissé l'enseigne, le cric et le fanion de mise en service, j'ai lu mes ordres et pris le commandement du navire. L'équipage est ensuite monté à bord. Le sénateur Buckley a prononcé son discours. J'ai ensuite remis le podium à la marraine du navire, Gertrude Moinester, et elle a fait un très beau discours dans lequel elle a déclaré qu'elle se considérait comme "la mère du navire". La cérémonie devait être considérée comme réussie à tous égards et tout le monde s'est bien amusé. Cela avait été une journée absolument formidable et cela symbolisait pour moi personnellement la devise trouvée sur la crête de notre navire (conçue par l'épouse d'un des membres de mon équipe FIT) "La mer est ma vie".

USS Moinester (DE 1097) (NAVSOURCE)

  • Les navires avaient de grands dômes de sonar montés sur la proue de 26 tonnes, mesurant 20 pieds de diamètre et dépassant latéralement et devant l'étrave du navire. Il était absolument essentiel que ceux-ci ne soient ni bosselés ni éraflés de quelque manière que ce soit, en particulier au cours des dernières années, lorsque ces dômes ont été rééquipés de «fenêtres» en caoutchouc acoustiquement transparentes qui ont rendu les dômes encore plus «tendres».
  • Chaque navire n'avait qu'une seule vis et un seul gouvernail. Alors qu'ils réagissaient bien aux cloches avant en raison de la décharge de l'hélice contre le gouvernail, ils réagissaient très mal aux cloches arrière et la poupe tombait invariablement sur bâbord.
  • Pour les raisons ci-dessus, les atterrissages à bâbord et les atterrissages à tribord devaient être abordés de manière très différente.
  • Les navires avaient une configuration d'ancre inhabituelle. Ils avaient une « ancre de quille » de 8 000 lb qui tombait invisible de la ligne centrale de la quille derrière le dôme du sonar. Il y avait aussi une « ancre légère de style Danforth » de 4 000 lb qui était montée près de la proue du côté bâbord du gaillard du pont principal.
  • Parce que le dôme sonar ouvrait la voie partout où le navire transitait, augmentant le tirant d'eau du navire à au moins 25 pieds. J'ai toujours exigé que tout canal que nous traversions ait une profondeur d'eau minimale de 30 pieds.

La décision la plus importante qui devait être prise lors de l'entrée ou de la sortie du port était l'utilisation à faire des remorqueurs. Tout cela dépendait totalement des circonstances. En général, il était nécessaire d'utiliser des pilotes et des remorqueurs chaque fois que nous ne connaissions pas le port et dans le cas de notre port d'attache de Norfolk, il y avait des courants croisés dans la rivière Elizabeth. À Norfolk, nous atterrissions normalement à l'avant et à tribord en utilisant un pilote d'amarrage et un ou deux remorqueurs. Nous avons trouvé utile de jeter l'ancre avant bâbord sur le chemin de la jetée. Cela nous a permis de faire route sans aide en utilisant l'ancre pour sortir la proue de la jetée. Notre première période de navigation a eu lieu en janvier 1975. Après quelques jours de navigation à toute heure du côté de la jetée afin d'obtenir la « sensation du navire », nous avons remonté la rivière York jusqu'à la base d'armes navales de Yorktown, en Virginie, pour notre premier chargement d'armes. L'évolution s'est plutôt bien passée. À partir de là, c'est parti pour une période très intensive de deux mois qui comprenait un test de précision du système d'armes (WSAT) à Port Everglades, en Floride, un entraînement au shakedown à la base navale américaine de Guantanamo Bay, à Cuba (GTMO), une qualification de soutien au tir naval. à Vieques, et une escale à Port-au-Prince, en Haïti. Notre formation shakedown comprenait une grande variété d'exercices. Nous avons découvert que nous pouvions accomplir la plupart de nos évolutions quotidiennes de mise en route et d'atterrissage, principalement à tribord, avec l'aide d'un bateau pousseur sans avoir besoin d'un pilote ou de remorqueurs.

Notre expérience la plus mémorable au cours de cette période s'est produite lorsque nous menions des exercices de tir avec un avion remorquant une cible loin derrière lui sur un fil. Nous nous dirigions vers l'est au large de la côte sud de Cuba. Tous les tirs réels devaient se faire au sud de l'île. Après l'appel au « cessez le feu » à la fin d'un coup de feu, l'officier directeur des armes à feu MK 68 a déclaré qu'il avait encore une cartouche chargée dans le canon de l'arme. C'était un phénomène assez courant dans les fusils à tir rapide, à chargement automatique, et il a demandé la permission de dégager le canon en tirant à travers la bouche dans une direction sûre. Cependant, comme c'était la routine jusque-là au GTMO, le directeur a continué à suivre l'avion vers le nord sur le chemin du retour. Lorsque j'ai donné la permission de tirer ce coup, le canon s'est soudainement tourné vers le nord pour s'aligner avec le directeur et a lancé un obus de 5 pouces en direction générale du continent cubain. Mon officier de pont a signalé une éclaboussure dans l'eau bien avant la terre et j'ai poussé un soupir de soulagement. Je suis alors devenu complètement fou et j'ai commencé à crier après l'officier directeur et l'officier des armes (alors LT Charles T. Creekman). Il s'est avéré que les canonniers dans le support du canon avaient fermé un interrupteur qui amenait le canon à s'aligner avec le directeur avant de tirer, le processus normal lors du tir sur une cible mais PAS lors du dégagement du canon ! Heureusement, aucun mal n'avait été fait et je me suis calmé. Le GTMO a modifié les procédures d'exercice pour les futurs exercices de tir.

Nous avons terminé notre examen de préparation opérationnelle à la fin de la formation Shakedown avec une note globale de 91 sur 100 : une note « excellent » qui décrit bien notre première période opérationnelle soutenue. Nous sommes rentrés chez nous à la fin du mois de mars 1975. En avril, nous avons réussi notre premier examen opérationnel d'installation de propulsion (OPPE).

En mai 1975, nous sommes entrés dans le chantier naval de Norfolk pour une disponibilité post-shakedown (PSA) de trois mois. À la fin du PSA, l'événement majeur a été l'installation du système de réseau remorqué tactique AN/SQR 18 (TACTAS). Cela nous a donné une capacité de sonar passif au moyen d'un long câble équipé de nombreux hydrophones et attaché à notre corps remorqué de sonar à profondeur variable SQR 35 ou "poisson" - ce qui nous a permis de diffuser le réseau jusqu'à 600 pieds de profondeur pour les meilleures performances acoustiques. L'objectif du réseau remorqué était de détecter les sous-marins à longue distance en écoutant les fréquences tonales à large bande et discrètes émises par le système de propulsion des sous-marins.

En août, nous avons formé un nouvel escadron de lutte anti-sous-marine (ASW) (DESRON 10) avec les membres suivants :

  • USS Moinester (FF1097) – Flagship – Avec TACTAS et helo
  • USS Connôlé (FF 1056) – avec TACTAS et helo
  • USS Vogé (FF 1047)- avec ASW Tactical Data System (ASWTDS) et helo
  • USS Koelsch (FF 1049) – avec ASWTDS et helo
  • USS McCloy (FF 1038) - avec SQR 15 TASS (système de sonar à réseau remorqué), un réseau remorqué à angle critique, beaucoup plus long que notre TACTAS mais pas aussi facilement maniable que notre réseau.

Chaque navire, à l'exception de McCloy, était équipé d'un LAMPS Mk. 1 hélicoptère Seasprite (SH-2) avec un détachement de soutien aéronautique approprié. Les hélicoptères étaient une partie essentielle de l'équipe ASW. À l'occasion, nous avons mené des exercices ASW en compagnie d'un avion P-3 ASW et de sous-marins américains (SSN) en appui direct.

À partir de ce moment-là, au cours des mois qui ont précédé le déploiement, notre fonction principale était l'évaluation technique et opérationnelle de notre nouvel équipement et la conduite d'exercices ASM. Notre premier arrêt a eu lieu au centre d'essais et d'évaluation sous-marins de l'Atlantique (AUTEC), situé aux Bahamas. Les tests se sont plutôt bien passés et nous étions prêts pour d'autres exercices.

Quand je suis entré dans la marine en 1956, une grande inquiétude était que les Soviétiques avaient développé des sous-marins capables de distancer nos destroyers et nos destroyers d'escorte. Il est vite devenu évident que ce problème pouvait être surmonté grâce à l'utilisation de la détection et du suivi passifs par sonar. Si un sous-marin essayait d'aller vite pour s'échapper, il éclairerait l'océan et notre hélicoptère le suivrait facilement. À l'époque, il s'agissait d'un développement important dans l'ASW.

Comme nous étions maintenant le vaisseau amiral de l'escadron ASW, nous devions fournir des logements à notre commandant d'escadron, le capitaine Don Cannell, COMDESRON 10 et son état-major. Les mois suivants sont restés très chargés car ils ont inclus d'autres exercices ASW, une évaluation opérationnelle (OPEVAL), une inspection d'acceptation des armes nucléaires (NWAI), notre deuxième OPPE réussie, des qualifications d'appui au tir naval (NGFS) et une variété d'autres activités telles que nous avons terminé un exercice dans les Caraïbes (CARIBBEX 2-76) comme dernière évolution avant le déploiement .

En avril 1976, l'escadron ASW s'est déployé en Méditerranée en tant que groupe où nous servirions en tant qu'unité de la sixième flotte. Après INCHOP à Rota, en Espagne, nous avons mené un autre exercice ASW, puis avons eu notre premier appel d'offres à Naples, en Italie, en mai. De là, nous nous sommes dirigés vers la mer Ionienne pour d'autres exercices ASW avec l'USS Amérique groupe opérationnel de porte-avions avant l'amarrage en juin à Brindisi, en Italie.

Je devais effectuer une rotation en juin. Ma relève, le commandant Haig Alemian, est arrivée par hélicoptère et la passation de commandement a eu lieu en mer le 23 juin 1976, après quoi j'ai été transféré à terre par hélicoptère. De là, je suis monté à Rome, où j'ai rencontré ma famille pour un tour d'Europe.

CDR Alemian a grandi dans la ville voisine de moi dans le Massachusetts. Il a fait une très bonne impression sur tout le monde. Tragiquement, il a été tué environ un an plus tard alors qu'il commandait encore Moinester lors du deuxième déploiement du navire dans un accident de voiture à l'extérieur de Naples en route vers une réunion de planification pour un exercice à venir.

Ceci conclut mes expériences personnelles avec USS Moinester. Cependant, j'avais encore beaucoup de liens avec le Knox-classe de navires incluant la conduite de nombreuses inspections en tant que membre de la Commission d'examen de la propulsion entre 1996 et 1999. Lorsque vous additionnez les Knox-des navires de la classe - sur lesquels j'avais servi ou effectué des inspections à bord sont sortis à 25 de la classe des 46 navires. J'étais très heureux de la performance de toutes les personnes avec qui j'ai servi pendant cette période.

En 1991, Moinester a été redésigné comme une frégate d'entraînement (FFT) et affecté à des tâches d'entraînement de réserve à Norfolk. La totalité de la Knox-les frégates de classe ont été déclassées entre 1991 et 1994. Trente des navires ont été vendus ou transférés à des marines étrangères. Moinester est apparemment toujours en service dans la marine égyptienne en tant que frégate Rachid (F966) et USS Jesse Brown (FF 1089) sert toujours de frégate Domyat (F961). Les deux navires sont en service depuis plus de 40 ans.

Noter que Moinester était le dernier navire de combat à propulsion conventionnelle à entrer en service dans l'US Navy, alimenté par des chaudières à mazout et des turbines à vapeur. Tous les combattants de surface ultérieurs ont été propulsés par des turbines à gaz. Les Knox-aux frégates de classe ont succédé les 71 navires de la Oliver Hazard Perry (FFG 7), dont le premier est entré en service en 1977. Tous les navires de cette classe ont maintenant été désarmés, bien que 24 servent toujours dans des marines étrangères. Nous espérons suivre cette publication avec une autre traitant des navires de la classe Perry.

Le chantier naval Avondale est fermé depuis 2015 en raison d'un manque d'activité et il est mis en vente sur le marché.

Comme on peut le voir dans l'illustration suivante d'un des années 1980 Temps de la marine caractéristique, Moinester a continué d'être un chef de file dans toutes les phases du développement de l'ASW et a reçu de nombreux prix au fil des ans.

George W. Stewart est un capitaine de la marine américaine à la retraite. Il est diplômé en 1956 de la Massachusetts Maritime Academy. Au cours de ses 30 ans de carrière navale, il a occupé deux commandements de navires et a siégé au total pendant 8 ans sur des commissions d'inspection du matériel naval, au cours desquelles il a mené des essais et des inspections à bord de plus de 200 navires de guerre. Depuis sa retraite du service naval actif en 1986, il a travaillé dans l'industrie de la conception de navires où il s'est spécialisé dans le développement de concepts de systèmes de propulsion et d'alimentation, dont certains sont entrés en service actif. Il détient actuellement le titre de Chief Marine Engineer chez Marine Design Dynamics.


Ainsworth DE-1090 - Histoire

Cette page fournit les numéros de coque de tous les navires d'escorte de la marine américaine numérotés dans la série DE de 700 à 1107, avec des liens vers ces navires avec des photos disponibles dans la bibliothèque en ligne.

Consultez la liste ci-dessous pour localiser des photographies de navires d'escorte individuels.

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Colonne de gauche --
Navires d'escorte numérotés
DE-700 à DE-1030 :

  • DE-700 : Currier (1944-1967)
  • DE-701 : Osmus (1944-1973)
  • DE-702 : Earl V. Johnson (1944-1968)
  • DE-703 : Holton (1944-1974)
  • DE-704 : Cronin (1944-1971), plus tard DEC-704
  • DE-705 : Frybarger (1944-1973), plus tard DEC-705

  • DE-739 : Banggous (1943-1952)
  • DE-740 : Waterman (1943-1952)
  • DE-741 : Tisserand (1943-1952)
  • DE-742 : Hilbert (1944-1973)
  • DE-743 : Lamons (1944-1973)
  • DE-744 : Kyne (1944-1973)
  • DE-745 : Snyder (1944-1973)
  • DE-746 : Hemminger (1944-1959)
  • DE-747 : Brillant (1944-1950)
  • DE-748 : Caisses (1944-1969)
  • DE-749 : Roberts (1944-1971)

  • DE-763 : Cates (1943-1950)
  • DE-764 : Gandy (1944-1951)
  • DE-765 : Earl K. Olsen (1944-1973)
  • DE-766 : Slater (1944-1951)
  • DE-767 : Oswald (1944-1973)
  • DE-768 : Ebert (1944-1951)
  • DE-769 : Neal A. Scott (1944-1969)

  • DE-789 : Tatum (1943-1961), plus tard APD-81
  • DE-790 : Borum (1943-1966)
  • DE-791 : Maloy (1943-1966)
  • DE-792 : Haines (1943-1961), plus tard APD-84
  • DE-793 : Runels (1944-1961), plus tard APD-85
  • DE-794 : Hollis (1944-1975), plus tard APD-86 & LPR-86
  • DE-795 : Gunason (1944-1974)
  • DE-796 : Majeur (1944-1973)
  • DE-797 : Weeden (1944-1969)
  • DE-798 : Varian (1944-1974)
  • DE-799 : Scroggins (1944-1967)

  • DE-1021 : Courtney (1956-1974)
  • DE-1022 : Lester (1957-1973)
  • DE-1023 : Evans (1957-1974)
  • DE-1024 : Brigitte (1957-1974)
  • DE-1025 : Bauer (1957-1974)
  • DE-1026 : Hooper (1958-1974)
  • DE-1027 : John Willis (1957-1973)
  • DE-1028 : Van Voorhis (1957-1973)
  • DE-1029 : Hartley (1957-1972)
  • DE-1030 : Joseph K. Taussig (1957-1973)

Colonne de droite --
Navires d'escorte numérotés
DE-1031 à DE-1107 :

  • DE-1033 : Claude Jones (1959-1974)
  • DE-1034 : John R. Perry (1959-1973)
  • DE-1035 : Charles Berry (1959-1974)
  • DE-1036 : McMorris (1960-1974)

  • DE-1043 : Edward McDonnell (1965-1995), plus tard FF-1043
  • DE-1044 : Brumby (1965-1989), plus tard FF-1044
  • DE-1045 : Davidson (1964-1989), plus tard FF-1045

  • DE-1047 : Voge (1966-1995), plus tard FF-1047
  • DE-1048 : Échantillon (1968-1989), plus tard FF-1048
  • DE-1049 : Koelsch (1967-1989), plus tard FF-1049
  • DE-1050 : Albert David (1968-1989), plus tard FF-1050
  • DE-1051 : O'Callahan (1968-1989), plus tard FF-1051


Histoire d'Ainsworth, Nebraska

Cette partie d'Ainsworth située à l'ouest de Main Street était située sur la propriété familiale de Mme Nannie Osborn. Leroy Hall a aménagé un ajout sur son terrain du côté est de Main, s'étendant aussi loin au nord que Fourth Street. Au nord de cela, l'ajout d'Henry Woodward sur sa propriété. Au coin de Main et Fourth se trouvait le magasin Woodward, la première maison d'affaires de la ville. C'était un bâtiment en rondins construit en 1880 et situé sur le sentier des cargos.

Parmi les premières maisons de commerce figuraient le magasin Tracy add Glover géré par JD Crawford Munson et Secor, plus tard Munson et Ackerman, John DeBrown, George Reed, les magasins généraux Frank Sellors, l'immobilier HJ Sutton, les bijoux Dr. OH Crane, les médicaments WD McCord. , ascenseur Orcutt house et hôtel Burns PD McAndrew, LK Alder, Alex Altschuler et SE Benton, avocats Ed Enderly, Frank Gillette et les Davisons Alton et Sherwood, et les banquiers Burns Dr Kenaston, médecin Hall et Chaney, quincaillerie Merithew, restaurant Ainsworth Lumber Co. Grave and Co., bois Leroy Hall, propriétaire Journal, Morgan and Miller, éditeurs Western News, TJ Smith, éditeur PP Shade, livrée appartenant au saloon E. Loeb Bridgeford.

Ainsworth a été incorporé en tant que village peu de temps après l'organisation du comté. La pétition a été présentée aux commissaires le 10 décembre 1883 et a été accordée le lendemain. Parmi les signataires figuraient William H. Orcutt, Frank Sellors, P. P. Shade, Nannie Osborn, R. M. Munson, P. 1). McAndrew.

T. J. Smith a été le premier maître de poste après le changement de bureau de Bone Creek à Ainsworth. Il a été remplacé par Clark Barnes. Le premier agent de F. E. & M. V. était O. B. Rippey, suivi de L. A. Rodwell.

Le premier enfant né à Ainsworth était le petit-fils de Leroy Hall et sa femme en 1882. Le premier décès était Mme Young.

L'église congrégationaliste d'Ainsworth a été le premier édifice religieux du comté, construit au printemps de 1884. L'organisation de l'église a été perfectionnée le 12 août 1883, par Mme OB Rippey, Mme Henry Woodward, M. et Mme JW Alden, M. et Mme WT Alden et le révérend J. Herbert. Le premier pasteur était le révérend N. L. Packard.

La première célébration du 4 juillet a eu lieu ici en 1882, sur la plate-forme du dépôt avant la construction du dépôt. Un drapeau de vingt pieds a été offert en prix au quartier envoyant la plus grande délégation. La communauté de Grand Prairie a remporté le prix, qui a été accepté par Dan Carpender au nom de ce quartier et le drapeau est toujours la propriété de sa fille, Mme P. J. Holst. Pendant des années, ce drapeau a figuré en bonne place dans toutes les célébrations organisées dans cette section. M. Carpender a gréé une plate-forme sur un chariot et avec le drapeau flottant sur un poteau érigé au centre de la plate-forme, beaucoup de nos matrones d'aujourd'hui, les filles de l'époque, se sont rendues aux célébrations.

A Noël de la même année, les premiers exercices de Noël ont lieu dans la salle d'attente du dépôt. Un magnifique cèdre que Lee Gould et Went Conway ont apporté des rives du ruisseau Bone, à 12 miles de là, était la principale caractéristique de l'occasion.

En 1883, la première foire a eu lieu sur la concession de Nannie Osborn au sud-ouest de la ville, Glen Nesbit a remporté le prix du plus beau bébé et Millie Cheney a reçu un prix spécial, un dé en or donné par HP Sutton, en tant que jeune femme la plus accomplie. dans le comté.

Le premier journal, The Western News, a été créé par T. J. Smith. M. Smith a ensuite été identifié avec le Ainsworth Star et par la suite avec le Star Journal. Il a pris une part importante dans toutes les affaires du comté et locales. On dit qu'il a choisi l'itinéraire pour la route d'ici à Springview. Le deuxième journal, The Journal, a été créé le 3 juillet 1884 par Leroy Hall.

Une école du dimanche a été organisée. Elle s'est déroulée au domicile de L. W. Gould puis dans la salle d'attente du dépôt. Le révérend W. W. Thomas, un prédicateur itinérant à Ainsworth et le révérend Elias Frame, un homesteader, ont tenu des services occasionnels. Un organisateur de l'école du dimanche, Frady, de son nom, a aidé au travail tout au long de cette section. Ces services religieux étaient honorés par une chorale et un orgue prêtés par Birdie Bridgeford. Parmi les chanteurs figuraient W. D. McCord et Birdie Bridgeford. Mollie Stockwell a présidé en tant qu'organiste.


Historique d'entretien

Croisière initiale

Après l'équipement, la nouvelle escorte océanique a quitté son port d'attache, Norfolk, le 11 juin et s'est dirigée vers Port Everglades, en Floride, pour se préparer aux tests et à l'étalonnage des capteurs. Il s'est ensuite rendu à la base navale de Guantanamo Bay à Cuba pour un entraînement au shakedown. Tandis que les membres de son équipage se familiarisaient avec leur navire et leurs fonctions, Ainsworth s'est rendu à Port-au-Prince, en Haïti, puis s'est rendu à La Guaira, au Venezuela, où il a rejoint les navires de guerre de quatre autres marines lors d'un voyage à Maracaibo pour commémorer le 150e anniversaire de la bataille du lac de Maracaibo, une victoire navale qui a aidé le Venezuela à gagner son indépendance.

En route vers la maison, le navire a fait des escales de recrutement à la Nouvelle-Orléans et à Miami avant d'atteindre Norfolk le 16 août et de commencer la préparation de sa révision post-shakedown. Elle est devenue en route le 16 octobre et, deux jours plus tard, est entrée dans le Chantier Naval de Charleston en Caroline du Sud. Moins d'une semaine après le début des travaux, ceux-ci ont été interrompus par la montée des tensions au Moyen-Orient et Ainsworth a été placé dans un état d'attente prêt de 36 heures afin qu'il puisse, si nécessaire, courir vers la Méditerranée. Cependant, la situation stressante s'est rapidement apaisée suffisamment pour qu'elle puisse reprendre les réparations qui ont été achevées à la fin de février 1974.

L'escorte a opéré le long de la côte est et aux Antilles jusqu'au 18 juillet, date à laquelle elle a commencé un voyage au cours duquel elle ferait le tour de l'Amérique du Sud, naviguant vers le sud via les Antilles jusqu'au Brésil, puis descendant la côte. Rio de Janeiro et Montevideo faisaient partie de ses escales avant que le navire ne passe le cap Horn. En revenant au nord dans le Pacifique, elle a visité Valparaiso et Callao avant de rentrer dans l'Atlantique par le canal de Panama. Après des arrêts à La Guaira et Cumona, au Venezuela, il rentra chez lui via Roosevelt Roads, à Porto Rico, et atteignit Norfolk le 16 décembre 1974.

Années 1970

Après le congé et l'entretien, le navire a fait l'objet d'un appel d'offres aux côtés de l'USS Puget Sound puis préparé pour les opérations dans les Caraïbes qui ont duré jusqu'au 24 mars 1975, date à laquelle Ainsworth de nouveau à la maison. Elle est arrivée à Hampton Roads le 27 mars et, à l'exception d'une croisière d'entraînement d'aspirants au cours de la seconde moitié de juin et d'un retour aux Antilles du 22 au 29 août, elle a travaillé dans la région Norfolk-Virginia Capes jusqu'au début de l'automne. Au cours de cet été, le navire a été reclassé une frégate et redésigné FF-1090 le 30 juin 1975.

Le 3 octobre, l'escorte océanique a traversé l'Atlantique pour sa première visite en Méditerranée, commençant une routine de déploiements alternés à la 6e Flotte avec des opérations sur la côte est des États-Unis et dans les Caraïbes. Elle s'est présentée à la 6e flotte à Rota, en Espagne, le 13 octobre et a relevé la frégate Capodanno. Pendant le reste du mois, elle a visité Tanger, le Maroc a mené des opérations dans la Méditerranée occidentale et a fait une escale à Malaga, en Espagne.

Il quitte la Méditerranée le dernier jour d'octobre et consacre les trois semaines suivantes à l'opération "Ocean Safari" dans l'Atlantique nord puis passe du 22 au 28 novembre à Portsmouth, en Angleterre, en compagnie de la frégate Bowen. Elle est retournée vers Gibraltar le dernier jour et a rejoint la 6ème Flotte à Rota le 3 décembre. Ses opérations au cours des cinq mois suivants lui ont pris presque toute la longueur de la Méditerranée alors qu'elle visitait des ports en Italie, en Grèce, en Turquie, en France et en Espagne avant de rentrer chez elle le 26 avril 1976.

Après avoir atteint Norfolk le 5 mai, la frégate a opéré dans la région de Hampton Roads-Virginia Capes pendant le reste de l'année, à l'exception d'un voyage dans la baie de Chesapeake jusqu'à Annapolis fin septembre et début octobre pour une visite à l'Académie navale. Le 17 janvier 1977, Ainsworth navigué pour les Caraïbes. Elle fait escale à Guantanamo Bay, Cuba Fort-de-France, Martinique et San Juan, Porto Rico, avant de participer à l'exercice « CARIBEX 1-77 » du 11 au 21 février.

À son retour à Norfolk le jour de l'anniversaire de George Washington, le navire s'est préparé pour un autre déploiement dans les eaux européennes et s'est mis en route à travers l'Atlantique le dernier jour de mars. Après avoir atteint Rota le 12 avril, il a navigué pour Skaramangas, en Grèce, le 16 avril, y est parvenu le 21 avril et est resté dans ce port pendant un mois avant de passer par la baie de Souda, en Crète, jusqu'à la mer Ionienne. Là, il a participé à une série d'opérations de la 6e flotte qui, à l'exception des trajets vers les ports voisins, l'ont occupée jusqu'à la mi-juillet.

Le 15 juillet, elle a navigué pour le Levant et a visité Haïfa, Israël, du 20 au 24 juillet. Puis, après avoir navigué vers l'ouest, il a atteint Naples le 29 juillet et y a subi une offre de disponibilité jusqu'au 11 août. Trois jours à la baie d'Augusta, en Sicile, ont précédé sa participation au 6e exercice de la flotte « Semaine nationale XXIII » du 16 au 22 août. Au cours de ses opérations qui ont suivi dans la Méditerranée occidentale, il a fait escale dans des ports en France, en Espagne et au Portugal avant de rentrer chez lui le 10 octobre.

Le navire a atteint Hampton Roads le 21 octobre et y est resté jusqu'à son départ le 28 novembre pour MARCOTT 3/77, un exercice conjoint avec des navires de guerre canadiens qui l'a occupé jusqu'à son retour à Norfolk à la mi-décembre. La frégate a consacré tout le mois de février 1978 à l'exercice annuel de préparation de la flotte de l'Atlantique, puis a passé les 12 premiers jours de mars à l'entretien à Norfolk avant de représenter ses frégates sœurs dans l'exercice "Shamrock", un test d'armes et un exercice d'entraînement combinés. transporteur Dwight D. Eisenhower, croiseur lance-missiles Virginie, et destructeur Peterson ont également participé à cette manifestation qui a été observée par le président Jimmy Carter. Le jour de la Saint-Patrick, il est arrivé à Jacksonville, en Floride, et a passé le reste du mois de mars dans ce voisinage en soutenant la formation avancée en cours des officiers de guerre de surface. Il est retourné à Norfolk le 1er avril pour servir au large des Virginia Capes en tant que navire de qualification d'atterrissage sur le pont pour les escadrons LAMPS 30, 32 et 34. Au cours de la procédure de cinq jours, 725 atterrissages ont été effectués tandis que 94 pilotes étaient qualifiés. Puis, après d'autres opérations dans la région de Norfolk-Virginia Capes, Ainsworth est entré au chantier naval de Philadelphie pour sa première révision régulière qui l'a occupé jusqu'au 1er mars 1979.

En route pour son port d'attache le jour suivant, il est arrivé à Norfolk le 3 mars et a mené des opérations locales jusqu'au 10 mai pour une formation de recyclage dans les Caraïbes. Cette croisière aux Antilles, qui a duré jusqu'au milieu de l'été, l'a emmenée aux Bahamas, à Guantanamo Bay, à Haïti, à Porto Rico et aux îles Vierges. Puis, avec des compétences de combat à nouveau aiguisées, elle est revenue à Norfolk le 23 août et a opéré localement jusqu'à la mise en mer le 1er octobre pour 12 jours d'exercices d'entraînement en cours combinés le long de la côte est et dans les eaux au large de Porto Rico. À son retour à la maison le 13 octobre, le navire a commencé les préparatifs pour un autre déploiement, est devenu en route le 10 novembre et a procédé via les Açores à Rota. Après être entré dans la Méditerranée, il a continué - via le canal de Suez et la mer Rouge - jusqu'au golfe Persique et a traversé le détroit d'Ormuz le 9 décembre. Au Moyen-Orient, elle s'est rendue à Jidda, en Arabie saoudite, à Djibouti, aux Afars et aux Issas et à Sitra, à Bahreïn. Ainsworth a quitté ce dernier port le 22 décembre 1979 et a commencé 84 jours consécutifs de service en mer prêt à intervenir en cas d'urgence qui pourrait survenir dans la région et qui pourrait résulter des crises prolongées précipitées par la capture et l'occupation par l'Iran de l'ambassade américaine à Téhéran et l'emprisonnement des citoyens américains qui y travaillaient.

Années 1980

Le 11 mars 1980, le navire s'est finalement rendu à Mascate, Oman, pour le carburant alors qu'il commençait son voyage de retour. Trois jours plus tard, Ainsworth a complété ses soutes à pétrole à Djibouti et a continué à travers la mer Rouge, le canal de Suez et la Méditerranée, jusqu'à Gibraltar. Après de brefs arrêts aux Açores et aux Bermudes, il a terminé le déploiement à son arrivée à Norfolk le 17 avril.

Après un mois de congé et d'entretien, le navire a participé au COMPUTEX 4-80 et a effectué les qualifications d'appui au tir naval. À la fin d'une visite de quatre jours à Port-au-Prince, Haïti, elle est devenue en route pour la maison le 19 juin et a procédé via Port Everglades à Norfolk qu'elle a atteint le 23. Deux jours plus tard, elle est entrée dans le chantier naval de Norfolk pour une disponibilité restreinte qui a duré jusqu'au 11 août. Le navire a ensuite commencé les préparatifs pour le mouvement outre-mer et a pris la route le 29 pour l'exercice "United Effort" et "Teamwork 80" qui l'a maintenu en mer dans l'Atlantique Nord et la mer du Nord jusqu'à son arrivée à Copenhague, au Danemark, le 24 septembre. Elle a également mis dans Oslo, Norvège, Leith et Rosyth, Ecosse et Portsmouth, Angleterre, en route de retour qu'elle a atteint le 2 novembre.

Après être restée dans la région de Norfolk dans la nouvelle année, la frégate a navigué le 6 janvier 1981 pour Narragansett Bay, Rhode Island, où elle a soutenu l'entraînement sous-marin jusqu'au 9 janvier. Elle s'est ensuite préparée au READEX 1-81 et aux qualifications de tir d'artillerie qui l'ont occupée jusqu'au 17 février, lorsque les travaux ont commencé pour préparer le navire à un autre déploiement au Moyen-Orient. Elle est devenue en route le 18 mars et a atteint Rota le 29 mars. Après avoir transité par le canal de Suez et la mer Rouge du 14 au 17 avril, il entre dans l'océan Indien et repart vers le golfe Persique.Après avoir fait le plein à Sitra, Bahreïn, il a opéré près du détroit d'Ormuz jusqu'au 11 mai puis a participé à l'exercice PASSEX dans le golfe d'Oman avec les navires britanniques. Bacchante et Minerve. Viennent ensuite les opérations du groupement tactique avec le porte-avions Amérique et une visite au Kenya. En route vers Mombasa, le navire a franchi l'équateur le 23 mai. Après avoir terminé un autre PASSEX le 3 juin, un exercice mené avec deux patrouilleurs rapides de la marine du Kenya, elle a navigué pour Sitra, Bahreïn, en compagnie du porte-avions Kitty Faucon, en route vers le golfe Persique, et a mené des opérations avec le groupement tactique de ce porte-avions.

Après près d'un mois de travaux dans les environs du golfe Persique, elle a navigué pour Djibouti le 8 juillet-commençant la première étape de son voyage de retour-et a participé à d'autres exercices avec Bacchante et Minerve dans le golfe d'Oman et en opérations avec l'Amérique en mer d'Oman. Elle est rentrée dans la Méditerranée le 19 et a atteint Haïfa, en Israël, deux jours plus tard. Cap vers l'est le 24, elle s'est arrêtée à Palerme, en Sicile, du 27 juillet au 8 août, puis a opéré avec des porte-avions Nimitz et Forrestal jusqu'au 19 août. Au cours des deux derniers jours de ces opérations, elle a participé à un exercice de missiles dans le golfe de Sidra, dans les eaux internationales au large des côtes libyennes. Après son arrivée à Rota le 22 août, Ainsworth a participé aux exercices "Ocean Venture" et "Magic Sword" avant de s'embarquer pour la maison le 4 septembre avec le groupement tactique construit autour de Forrestal et atteint Norfolk le 15 septembre.

Après un mois de congé et d'entretien à Norfolk, le navire s'est déplacé vers la rivière York le 15 octobre pour participer aux cérémonies célébrant le bicentenaire de la victoire américaine à Yorktown. Le 20 octobre, elle s'est dirigée vers les Bahamas pour servir de navire-école dans la formation de guerre anti-sous-marine pour les futurs commandants sur la chaîne AUTEC à l'île d'Andros. Elle est revenue à Norfolk le 2 novembre et, trois jours plus tard, est entrée dans le Chantier Naval des Frères d'Accueil pour une disponibilité restreinte choisie. Ce travail a été achevé le 4 janvier 1982 et, sauf pour de courtes opérations dans les Caraïbes au cours de la seconde moitié de février et de la première moitié d'octobre, la frégate a passé la majeure partie de l'année à proximité de Norfolk.

Elle a de nouveau levé l'ancre le 27 décembre 1982 peu après son départ de Norfolk, on pense que le navire a heurté une baleine et fait exploser son dôme sonar. vers l'est à travers l'Atlantique, via les Bermudes et les Açores, jusqu'à Rota où il est arrivé le 7 janvier 1983. Le lendemain, il a poursuivi sa route vers le Levant pour servir de navire d'appui aux tirs navals soutenant la force multinationale de maintien de la paix à Beyrouth, Liban. Elle a servi de cette terre troublée du 13 au 29 janvier et a procédé ensuite via le canal de Suez, la mer Rouge et le golfe d'Aden pour la mer d'Arabie. Après une mise à disposition d'appel d'offres à Masirah, Oman, il a démarré avec le groupement tactique du porte-avions America pour les opérations «Weapons-Week» à proximité de Diego Garcia, la base navale américaine dans l'océan Indien. Suite à ces exercices, elle est arrivée à Malé, Îles Maldives, le 7 mars pour une escale au port. Reprenant le 13 mars, elle a fait son retour avec Amérique du groupement tactique à Masirah qu'elle atteint le 26 mars. Deux jours plus tard, il s'embarque pour le Kenya et fait escale à Mombasa le 5 avril. Le 11 avril, le navire est reparti vers le nord de la mer d'Oman en compagnie de Amérique et, en route, a participé à l'exercice « PASSEX » qui comprenait des navires de guerre australiens. Elle a également participé à des exercices sous-marins avec le sous-marin Boston. Le navire a transité par le canal de Suez le 30 avril et a mené des opérations spéciales en Méditerranée centrale avec Nimitz avant qu'elle ne soit détachée de la 6e Flotte le 10 mai pour rentrer chez elle. Elle est arrivée à Norfolk le 20 et a commencé une période de congé et d'entretien après le déploiement.

Ses opérations qui ont suivi le long de la côte est l'ont emmenée dans les eaux de la Nouvelle-Angleterre avant qu'elle ne quitte Hampton Roads le 10 août pour une révision au chantier naval de Charleston. Les travaux de chantier, qui comprenaient la mise à niveau de l'équipement sonar du navire et l'installation d'un système d'armes rapprochées, ont duré jusqu'au printemps 1984. Ainsworth a navigué pour Norfolk le 28 mars et est rentré dans son port d'attache le jour suivant. Mais pour une course aux Bahamas au cours de la deuxième semaine de juillet pour des essais acoustiques sur la chaîne AUTEC, le navire a opéré sur la côte est pour le reste de l'année et jusqu'en 1985. Fin mars 1985, il a voyagé vers le sud jusqu'en Floride et de là aux Antilles où elle a mené la pratique de bombardement de rivage à l'île de Vieques.

De retour vers le nord à Norfolk à la mi-avril, Ainsworth exploité à proximité immédiate jusqu'à la fin de l'été. Le 27 août, la frégate est sortie de son port d'attache à destination d'un tour de service avec la 6e flotte en Méditerranée. Pendant les sept mois suivants, le navire de guerre a escorté les porte-avions de la 6e flotte alors qu'ils parcouraient la Méditerranée en long et en large. Elle a participé à un certain nombre d'exercices testant l'état de préparation de la flotte et sa capacité à opérer avec des éléments des marines alliées. Lorsqu'elle n'était pas engagée, la frégate faisait escale dans divers ports pour des missions de bonne volonté. Elle a accompli les formalités de chiffre d'affaires à Rota, en Espagne, au début du mois d'avril 1986, puis est partie de l'autre côté de l'Atlantique le 6 avril. Ainsworth s'est de nouveau rendu à Norfolk le 16 avril.

Après le mois habituel de congé et d'entretien après le déploiement, le navire de guerre est entré dans le chantier naval de Norfolk Shipbuilding & Drydock Co. pour commencer une période de réparation de 12 semaines. Émergeant de la cour de nouveau le 12 août, elle a opéré dans le voisinage immédiat de Norfolk—soit dans la Baie Chesapeake inférieure ou juste au large des Caps Virginia—jusqu'au début d'octobre. Le 4 octobre, Ainsworth s'est dirigé vers le sud jusqu'à la côte de la Floride où elle a occupé le reste du mois à effectuer une formation de recyclage. La frégate est revenue à Norfolk le 31 octobre et a passé le reste de 1986 au port.

Le 30 septembre 1990, Ainsworth a été affecté à la flotte de réserve de l'Atlantique. Le 27 mai 1994, il a été désarmé et loué à la Turquie. Ainsworth a été radié du registre des navires de la marine américaine le 11 janvier 1995.

JCC Ège (F 256)

La frégate a servi dans la marine turque. Le navire a été désarmé le 21 mars 2005, il est actuellement conservé en tant que navire-musée au musée de la mer d'İnciraltı, à Izmir, en Turquie.


Modèles d'attachement

Il existe quatre modèles d'attachement, notamment :  

  • Attachement ambivalent: Ces enfants deviennent très angoissés lorsqu'un parent s'en va. Le style d'attachement ambivalent est considéré comme rare, affectant environ 7 à 15 % des enfants américains. En raison de la faible disponibilité des parents, ces enfants ne peuvent pas dépendre de leur principal fournisseur de soins pour être là quand ils en ont besoin.
  • Attachement évitant: Les enfants ayant un attachement évitant ont tendance à éviter les parents ou les tuteurs, ne montrant aucune préférence entre un tuteur et un parfait inconnu. Ce style d'attachement peut être le résultat de soignants abusifs ou négligents. Les enfants qui sont punis pour s'être appuyés sur une personne qui s'occupe d'eux apprendront à éviter de demander de l'aide à l'avenir.
  • Attachement désorganisé: Ces enfants affichent un mélange déroutant de comportements, semblant désorientés, hébétés ou confus. Ils peuvent éviter ou résister au parent. L'absence d'un modèle d'attachement clair est probablement liée à un comportement de soignant incohérent. Dans de tels cas, les parents peuvent servir à la fois de source de réconfort et de peur, conduisant à un comportement désorganisé.
  • Attachement sécurisé: Les enfants qui peuvent dépendre de leurs tuteurs montrent de la détresse lorsqu'ils sont séparés et de la joie lorsqu'ils sont réunis. Bien que l'enfant puisse être bouleversé, il est assuré que la personne qui s'occupe de lui reviendra. Lorsqu'ils sont effrayés, les enfants solidement attachés sont à l'aise de chercher du réconfort auprès des soignants.

Mardi 18 mai 2021

Épisodes de l'histoire de la ferme de la 73e avenue de Harms

Grâce à la famille Harms, j'ai une copie d'un extrait de titre de la deuxième ferme appartenant à Henry et Johanna (Anna) Harms. Il comprenait 80 acres du côté ouest de Randolph Street, à cheval sur la 73e Avenue. Ils l'ont acheté alors qu'ils vivaient encore à l'ancienne place Harms.

Le résumé commence par les 40 acres qui se trouvent à l'angle nord-ouest de l'intersection de Randolph Street et US 30, marqués ici sur la vue satellite de Google (et j'espère avoir bien compris la limite supérieure):


(Clique sur l'image pour l'agrandir)

La première page nous dit que ces 40 acres (plus les 40 acres situés immédiatement au nord) ont été achetés par Zachariah Elliott au gouvernement américain (au bureau foncier de Winamac le 10 janvier 1852.

Cela semblerait indiquer que Zachariah était le premier propriétaire privé depuis que les Potawatomi ont cédé la terre au gouvernement fédéral. De temps en temps, vous trouvez des extraits de titre qui donnent en fait le nom de l'Amérindien qui a signé le traité par lequel la terre a été transférée. Malheureusement, ce n'est pas l'un d'entre eux.

Après avoir détenu le terrain pendant près de deux ans, Zachariah l'a vendu à John D. Willson (ou Wilson).


(Clique sur l'image pour l'agrandir)
Image reproduite avec l'aimable autorisation de la famille Eldon Harms.

Je ne peux pas identifier avec certitude l'un ou l'autre de ces hommes dans le recensement ou dans tout autre registre en dehors des registres de vente de terres. Je ne sais pas d'où ils viennent, pourquoi ils ont acheté des terres dans le comté de Lake, ou où ils sont allés par la suite.

J'adore le nom du juge de paix impliqué dans la deuxième vente &mdash Socrates Griswold. Lui je peux trouver dans le Recensement de 1850, un Vermontois né en 1807, vivant et cultivant dans l'est du canton de Ross. Premières ventes de terrains, comté de Lake le montre en train d'acheter quelque 230 acres dans la même zone générale au cours de l'année 1853. Mais il n'est pas resté : par le Recensement de 1860, il avait déménagé à Valparaiso et était devenu un charriot.[1]

La vente suivante, en 1856, évoque un nom que nous connaissons.

Ce Charles Chester n'est pas, bien sûr, Truculent Chuck, mais son grand-père. Nous ne savons pas grand-chose sur ce Charles. De la notice biographique de son fils Henry, on en apprend un peu sur ce Charles et le sien père:

Des pierres du cimetière de Chester, nous apprenons que Charles a vécu de 1798 à 1874, et Mary Price Chester de 1811 à 1878.[2]

Voici la première apparition de la famille Charles Chester dans le canton de Ross, dans le Recensement de 1850:

Il y a trois enfants : Rebecca, Henry et Roxanna.[3] En décembre 1850, Rebecca épousa George Miller dans le comté de Lake, Indiana. Ils ont vécu dans le canton de Hobart (1860), puis ont déménagé dans le canton de Ross (1870), où eux et leurs enfants vivaient dans une ferme quelque part au sud-ouest de Merrillville (à en juger par leurs voisins). En 1880, il semble qu'ils aient déménagé dans le comté de Black Hawk, dans l'Iowa, où Rebecca est décédée en 1881.

En juillet 1856, Henry Chester épousa Harriet Perry, fille d'Ezekiel et d'Olive Perry du comté de Porter. Les Perry sont enregistrés dans le Recensement de 1850 cultivant dans le canton du Centre en 1860, les parents avaient déménagé dans le canton d'Union. Nous n'avons pas besoin d'en dire plus sur Henry : une grande partie de ce blog lui a été consacrée.

Pas tout à fait deux mois plus tard, en août 1856, Roxanna épousa son beau-frère, Allen Perry (environ 14 ans son aîné). Ils sont restés dans le canton de Ross pendant la Recensement de 1860, mais a ensuite déménagé dans le comté de Black Hawk, Iowa. (Je me demande si les choses se sont gâtées après le divorce d'Henry et Harriet.)


Voir la vidéo: Ukiyo-e Prints from the Mary Ainsworth Collection (Juillet 2022).


Commentaires:

  1. Zulujora

    Quelque chose ne sort pas comme ça rien

  2. Harrington

    Je crois que tu te trompes.

  3. Conlaoch

    Mais est-ce efficace ?

  4. Pierson

    Opinion très drôle

  5. Ashur

    l'idée Remarquable et arrive à point nommé



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