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Rehoboth II AVP-50 - Histoire

Rehoboth II AVP-50 - Histoire


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Rehoboth II

(AVP-50 : dp. 2 800 (f.); 1. 310'9"; n. 41'2"; dr. 13'6"; s. 18 k.; cpl. 215, t. 152; a. 2 5", 8 40mm., 8 20mm., 2 act.; cl.Barnegat)

Le deuxième Rehoboth (AVP-50) a été posé le 3 août 1942 par les chantiers navals du lac Washington, Houghton, Washington, lancé le 8 novembre 1942 ; parrainé par Mme R. P. McConnell ; et commandé le 23 février 1944, le Comdr. Robert Crawford Warrack aux commandes.

Après le shakedown de San Diego, Rehohoth a transité par le canal de Panama le 25 avril 1944 et a atteint Norfolk le 14 mai. Trois jours plus tard, elle a navigué pour Casablanca transportant des hommes et une cargaison de Blimp Squadron 14. De retour à Norfolk le 9 juin, elle a transporté des cargaisons et du personnel pour le FAirWing 7 en Grande-Bretagne, du 6 juillet au 9 août, puis a navigué vers le sud jusqu'à Recife se rapportant à ComFAirWing 16 pour le devoir 31 Août. Il a transporté des passagers et du fret entre divers ports brésiliens jusqu'au 15 janvier 1945, date à laquelle il a quitté Natal pour Bristol, en Angleterre, transportant du personnel et du fret pour ComFAirWing 7. Le 14 février, il est retourné à Norfolk, d'où, jusqu'à la mi-juin, il a transporté des hommes et du matériel. à Bristol et Avonmouth en Angleterre.

Rehoboth a retransmis le Canal de Panama le 18 août et après des appels à San Diego et au Port de Perle elle est arrivée d'Okinawa le 2 octobre. Là, pendant 2 semaines, elle s'occupa des avions de l'escadron de sauvetage air-mer 6 (VH - ), puis se rendit à Jinsen Korea, où elle prit le commandement d'un seadrome, et des avions tendres du VPB-20. À la mi-novembre, il traverse la mer Jaune et, du 18 novembre au 21 décembre, s'occupe d'un détachement de VH 6. Le jour de Noël, il arrive à Shanghai pour s'occuper des avions VH 1 et VPB-25. Le 25 janvier, le Rehoboth s'est rendu à Nagoya, au Japon, puis s'est rendu à Kobe le 17 février où il a établi une zone de seadrome auxiliaire. Le 24 mars, il est arrivé à Sasebo où il a assumé le contrôle du Seadrome.

Rehoboth a continué à servir dans les eaux japonaises jusqu'en août, quand elle est revenue brièvement sur la côte chinoise, puis a opéré au large de l'Australie et aux Philippines. En novembre elle est revenue au Japon d'où elle a navigué à l'est en 1947. En arrivant à San Diego le 18 mars, elle a continué, a transité le Canal de Panama à la fin du mois et a atteint Philadelphie, le 9 avril. Désarmé le 30 juin 1947, elle a commencé la conversion en navire d'enquête l'année suivante.

Reclassifié AG~50, elle a remis en service le 2 septembre 1948 et a commencé le travail d'étude océanographique sous la direction du Bureau Hydrographique. Équipée d'un petit laboratoire et de machines pour prendre des moulages Nansen, qui fournissent à l'océanographe la température et des échantillons d'eau de mer à différentes profondeurs, et forer des échantillons de carottes, elle a parcouru plus de 300 000 milles dans l'Atlantique Nord et les mers adjacentes au cours de ses 6 premiers années de fonctionnement.

En février 1952, alors qu'elle traversait l'Atlantique, elle découvrit et positionna avec précision une chaîne de montagnes sous-marine avec des hauteurs allant jusqu'à 12 000 pieds au-dessus du fond de l'océan. En mars 1952, elle a découvert et cartographié une montagne de 7 000 pieds près des Bermudes et en août 1953, le Rehohoth est devenu le premier navire à mouiller dans plus de 2 1/2 milles d'eau.

Employé sur des projets spéciaux en 1953 et 1954, elle est revenue au travail d'enquête océanographique dans l'Atlantique et les Caraïbes en 1953. Transférée dans le Pacifique en 1956, elle a quitté Philadelphie le 15 février. En transitant le Canal de Panama le 22 février, elle a été détournée vers une zone au nord-ouest des îles Galapagos pour rechercher le radeau " Cantuta " qu'elle a trouvé après 4 jours. Le 9 mars, Rehohoth atteignit San Francisco et opéra l'année suivante au large de la côte ouest. Le 4 mars 1957, il s'est rendu à Pearl Harbor pour 3 mois de travail dans les eaux hawaïennes. Pendant les 9 mois suivants, il a opéré dans le Pacifique oriental. En avril 1958, il a étendu son aire de répartition aux Marshalls et en 1960 au Pacifique occidental. En octobre 1960, il ajoute également des opérations au large des côtes sud-américaines. Pendant les 4 années suivantes, ses missions se sont étendues sur le Pacifique, des climats équatoriaux aux climats arctiques.

En septembre 1965, Rehoboth termina ses opérations dans le nord du Pacifique et commença en novembre des opérations de prospection dans la mer de Chine méridionale, réalisant en décembre une prospection hydrographique de la côte sud-vietnamienne du delta du Mékong au cap Padaran.

Après avoir terminé des opérations d'enquête dans la mer de Chine méridionale en février 1966, elle a navigué vers l'est, arrivant à San Francisco le 23 mars. Des opérations de révision et de la côte ouest ont suivi. En 1967, il termina ses opérations dans le Pacifique nord et ouest. Dans les eaux californiennes de décembre 1967 au 14 mars 1968, il quitte ensuite San Francisco pour Yokosuka. Elle a entrepris des opérations d'enquête dans la Mer philippine jusqu'en août, retournant à San Francisco le 26 septembre où elle est restée pour le reste de l'année. Elle a opéré au large de la côte californienne au début de 1969 jusqu'à son déploiement en Extrême-Orient en août, puis en décembre à San Francisco. Il a été désarmé et a été rayé de la liste de la Marine le 15 avril 1970.


Rehoboth II AVP-50 - Histoire

L'USS Rehoboth, un petit hydravion de classe Barnegat de 1 766 tonnes construit à Houghton, dans l'État de Washington, a été mis en service en février 1944. Après un entraînement au shakedown à San Diego, il a transité vers la côte est, arrivant à Norfolk en mai. Après deux voyages pour livrer du fret et du personnel liés à l'aviation en Europe, il s'est présenté au Brésil. Entre septembre 1944 et janvier 1945, il a transporté des passagers et des marchandises entre divers ports brésiliens. Elle a ensuite repris son soutien aux forces de l'aéronavale en Europe, effectuant au moins deux autres voyages aller-retour à la mi-juin.

Rehoboth est revenu au Pacifique en août 1945. En arrivant à Okinawa en octobre, elle a soigné des avions d'un escadron de sauvetage air-mer depuis deux semaines. Elle s'est ensuite rendue en Corée, où elle a opéré un seadrome et s'est occupée d'avions pour le mois suivant. Passant à la côte chinoise, elle s'occupa d'avions dans la mer Jaune et à Shanghai jusqu'en janvier 1946. Entre février et août, elle exploita des seadromes et s'occupa d'avions à Kobe et Sasebo, au Japon. À la fin de 1946, il fit une croisière vers la côte chinoise, l'Australie et les Philippines. De retour du Japon aux États-Unis au début de 1947, il arrive à Philadelphie en avril et y est désarmé en juin.

Le Rehoboth était l'un des deux AVP réactivés en septembre 1948 pour servir de navires de levés hydrographiques. Elle et sa sœur San Pablo (AVP-30) ont été converties lors de la réactivation mais n'ont été reclassées respectivement AGS-50 et AGS-30 qu'en août 1949. Rehoboth était équipé d'un petit laboratoire et d'un équipement pour prendre des moulages Nansen, qui mesuraient la température et a prélevé des échantillons d'eau de mer à différentes profondeurs et a foré des échantillons de carottes du fond de l'océan. Entre le début de 1949 et 1955, elle a parcouru plus de 300 000 milles pour effectuer des relevés océanographiques et des travaux de projets spéciaux dans l'Atlantique Nord et les régions adjacentes, notamment les mers des Caraïbes, de la Méditerranée, de la Baltique, du Nord et de Norvège.

Après une révision complète à Philadelphie, Rehoboth est arrivé dans le Pacifique en février 1956 et a commencé des opérations qui ont finalement couvert une grande partie du bassin du Pacifique. Commençant dans le Pacifique oriental et la région d'Hawaï, elle a étendu ses activités aux îles Marshall en 1958, au Pacifique occidental et à la côte sud-américaine en 1960, au Pacifique nord au début des années 1960, à la mer de Chine méridionale en 1965 et à la mer des Philippines. en 1968. Il est revenu de son dernier déploiement en décembre 1969, a été désarmé en avril 1970 et vendu à la ferraille en septembre 1970.

Cette page présente toutes nos vues de l'USS Rehoboth.

Si vous souhaitez des reproductions à plus haute résolution que les images numériques présentées ici, consultez : "Comment obtenir des reproductions photographiques."

Cliquez sur la petite photo pour afficher une vue plus grande de la même image.

Au large de Houghton, Washington, le 8 mars 1944, environ deux semaines après sa mise en service.
Il était complété par trois canons de 5"/38, dont une monture ouverte sur sa queue de cheval. Son schéma de camouflage est probablement Measure 32 Design 5D.

Photographie du Bureau of Ships Collection aux Archives nationales des États-Unis.

Image en ligne : 80 Ko 740 x 615 pixels

Des reproductions de cette image peuvent également être disponibles via le système de reproduction photographique des Archives nationales.

Au large de Houghton, Washington, le 8 mars 1944, environ deux semaines après sa mise en service.
Il était complété par trois canons de 5"/38, dont une monture ouverte sur sa queue de cheval. Son schéma de camouflage est probablement Measure 32 Design 5D.

Photographie du Bureau of Ships Collection aux Archives nationales des États-Unis.

Image en ligne : 79 Ko 740 x 615 pixels

Des reproductions de cette image peuvent également être disponibles via le système de reproduction photographique des Archives nationales.

Photographié au large de la côte de l'Oregon en avril 1944 peu après sa mise en service.
Il était complété par trois canons de 5"/38, dont une monture ouverte sur sa queue de cheval. Son schéma de camouflage est probablement Measure 32 Design 5D.
Photographié par un avion de NAS Seattle, Washington.

Photographie officielle de l'U.S. Navy, provenant des collections de l'U.S. Naval Historical Center.

Image en ligne : 88 Ko 740 x 620 pixels

Vue aérienne directe de l'étrave prise au large de la côte de l'Oregon en avril 1944 peu après la mise en service.

Photographie officielle de l'U.S. Navy, provenant des collections de l'U.S. Naval Historical Center.

Image en ligne : 124 Ko 740 x 620 pixels

Photographié après que son armement principal ait été réduit à un canon de 5"/38 au début de 1945.

Photographie officielle de l'U.S. Navy, provenant des collections de l'U.S. Naval Historical Center.

Image en ligne : 58 Ko 740 x 615 pixels

Amarré avec l'USS San Pablo (AVP-30) à Ponta Delgada, sur l'île de Sao Miguel, aux Açores, le 22 février 1949.
Les deux avaient été réactivés en tant que navires d'arpentage en 1948 bien qu'ils aient conservé leurs classifications AVP jusqu'en août 1949.

Photographie officielle de la marine américaine, maintenant dans les collections des Archives nationales.

Image en ligne : 97 Ko 740 x 605 pixels

Des reproductions de cette image peuvent également être disponibles via le système de reproduction photographique des Archives nationales.

Photographié le 5 février 1957 par le chantier naval de San Francisco après une révision régulière.
Le navire a perdu sa batterie principale de 5"/38 mais a conservé la plupart de ses plus petits canons.

Photographie officielle de l'U.S. Navy, provenant des collections de l'U.S. Naval Historical Center.

Image en ligne : 65 Ko 740 x 615 pixels

Une vue non datée du navire sans armement.
Elle et la plupart des autres navires d'arpentage de la marine américaine ont été désarmés à la fin de 1959.

Photographie du Centre Historique Naval.

Image en ligne : 116 Ko 740 x 605 pixels

En cours dans l'océan Pacifique le 2 juillet 1969.
Photographié par PH2 S. K. Tastor, USN.

Photographie officielle de l'U.S. Navy, provenant des collections de l'U.S. Naval Historical Center.

Image en ligne : 168 Ko 690 x 655 pixels

Homme d'équipage faisant un largage Nansen au large de l'île Wake.

Photographie du Centre Historique Naval.

Image en ligne : 90 Ko 580 x 765 pixels

Des aérographes larguent un ballon sonde depuis la plage arrière du navire dans le Pacifique Nord le 10 septembre 1963.

Photographie officielle de la marine américaine.

Image en ligne : 51 Ko 740 x 620 pixels

Des reproductions de cette image peuvent également être disponibles via le système de reproduction photographique des Archives nationales sous le numéro de photo 428-N-1090430.

Insigne adopté en 1966.
L'écusson présente une silhouette du navire et une carte de l'océan Pacifique, son théâtre d'opérations au cours de la décennie précédente.

Photographie du Centre Historique Naval.

Image en ligne : 90 Ko 555 x 765 pixels

En plus des images présentées ci-dessus, les Archives nationales semblent détenir d'autres vues de l'USS Rehoboth (AVP-50, plus tard AGS-50). La liste suivante présente certaines de ces images :

Les images énumérées ci-dessous ne font PAS partie des collections du Naval Historical Center.
N'essayez PAS de les obtenir en utilisant les procédures décrites dans notre page "Comment obtenir des reproductions photographiques".

Des reproductions de ces images doivent être disponibles via le système de reproduction photographique des Archives nationales pour les images non détenues par le Centre historique naval.


USS Rehoboth (AVP-50, plus tard AGS-50), 1944-1970

L'USS Rehoboth, un petit hydravion de classe Barnegat de 1 766 tonnes construit à Houghton, dans l'État de Washington, a été mis en service en février 1944. Après un entraînement au shakedown à San Diego, il a transité vers la côte est, arrivant à Norfolk en mai. Après deux voyages pour livrer du fret et du personnel liés à l'aviation en Europe, il s'est présenté au Brésil. Entre septembre 1944 et janvier 1945, il a transporté des passagers et des marchandises entre divers ports brésiliens. Elle a ensuite repris son soutien aux forces de l'aéronavale en Europe, effectuant au moins deux autres voyages aller-retour à la mi-juin.

Rehoboth est revenu au Pacifique en août 1945. En arrivant à Okinawa en octobre, elle a soigné des avions d'un escadron de sauvetage air-mer depuis deux semaines. Elle s'est ensuite rendue en Corée, où elle a opéré un seadrome et s'est occupée d'avions pour le mois suivant. Passant à la côte chinoise, elle s'est occupée d'avions dans la mer Jaune et à Shanghai jusqu'en janvier 1946. Entre février et août, elle a opéré des seadromes et s'est occupée d'avions à Kobe et Sasebo, au Japon. À la fin de 1946, il fit une croisière vers la côte chinoise, l'Australie et les Philippines. De retour du Japon aux États-Unis au début de 1947, il arrive à Philadelphie en avril et y est désarmé en juin.

Le Rehoboth était l'un des deux AVP réactivés en septembre 1948 pour servir de navires de levés hydrographiques. Elle et sa sœur San Pablo (AVP-30) ont été converties lors de la réactivation mais n'ont été reclassées respectivement AGS-50 et AGS-30 qu'en août 1949. Rehoboth était équipé d'un petit laboratoire et d'un équipement pour prendre des moulages Nansen, qui mesuraient la température et a prélevé des échantillons d'eau de mer à différentes profondeurs et a foré des échantillons de carottes du fond de l'océan. Entre le début de 1949 et 1955, elle a parcouru plus de 300 000 milles pour effectuer des relevés océanographiques et des travaux de projets spéciaux dans l'Atlantique Nord et les régions adjacentes, notamment les mers des Caraïbes, de la Méditerranée, de la Baltique, du Nord et de Norvège.

Après une révision complète à Philadelphie, Rehoboth est arrivé dans le Pacifique en février 1956 et a commencé des opérations qui ont finalement couvert une grande partie du bassin du Pacifique. Commençant dans le Pacifique oriental et la région d'Hawaï, elle a étendu ses activités aux îles Marshall en 1958, au Pacifique occidental et à la côte sud-américaine en 1960, au Pacifique nord au début des années 1960, à la mer de Chine méridionale en 1965 et à la mer des Philippines. en 1968. Il est revenu de son dernier déploiement en décembre 1969, a été désarmé en avril 1970 et vendu à la ferraille en septembre 1970.


USS Rehoboth (AVP-50, plus tard AGS-50), 1944-1970

L'USS Rehoboth, un petit hydravion de classe Barnegat de 1 766 tonnes construit à Houghton, dans l'État de Washington, a été mis en service en février 1944. Après un entraînement au shakedown à San Diego, il a transité vers la côte est, arrivant à Norfolk en mai. Après deux voyages pour livrer du fret et du personnel liés à l'aviation en Europe, il s'est présenté au Brésil. Entre septembre 1944 et janvier 1945, il a transporté des passagers et des marchandises entre divers ports brésiliens. Elle a ensuite repris son soutien aux forces de l'aéronavale en Europe, effectuant au moins deux autres voyages aller-retour à la mi-juin.

Rehoboth est revenu au Pacifique en août 1945. En arrivant à Okinawa en octobre, elle a soigné des avions d'un escadron de sauvetage air-mer depuis deux semaines. Elle s'est ensuite rendue en Corée, où elle a opéré un seadrome et s'est occupée d'avions pour le mois suivant. Passant à la côte chinoise, elle s'est occupée d'avions dans la mer Jaune et à Shanghai jusqu'en janvier 1946. Entre février et août, elle a opéré des seadromes et s'est occupée d'avions à Kobe et Sasebo, au Japon. À la fin de 1946, il fit une croisière vers la côte chinoise, l'Australie et les Philippines. De retour du Japon aux États-Unis au début de 1947, il arrive à Philadelphie en avril et y est désarmé en juin.

Le Rehoboth était l'un des deux AVP réactivés en septembre 1948 pour servir de navires de levés hydrographiques. Elle et sa sœur San Pablo (AVP-30) ont été converties lors de la réactivation mais n'ont été reclassées respectivement AGS-50 et AGS-30 qu'en août 1949. Rehoboth était équipé d'un petit laboratoire et d'un équipement pour prendre des moulages Nansen, qui mesuraient la température et a prélevé des échantillons d'eau de mer à différentes profondeurs et a foré des échantillons de carottes du fond de l'océan. Entre le début de 1949 et 1955, elle a parcouru plus de 300 000 milles pour effectuer des relevés océanographiques et des travaux de projets spéciaux dans l'Atlantique Nord et les régions adjacentes, notamment les mers des Caraïbes, de la Méditerranée, de la Baltique, du Nord et de Norvège.

Après une révision complète à Philadelphie, Rehoboth est arrivé dans le Pacifique en février 1956 et a commencé des opérations qui ont finalement couvert une grande partie du bassin du Pacifique. Commençant dans le Pacifique oriental et la région d'Hawaï, elle a étendu ses activités aux îles Marshall en 1958, au Pacifique occidental et à la côte sud-américaine en 1960, au Pacifique nord au début des années 1960, à la mer de Chine méridionale en 1965 et à la mer des Philippines. en 1968. Il est revenu de son dernier déploiement en décembre 1969, a été désarmé en avril 1970 et vendu à la ferraille en septembre 1970.

Un jour comme aujourd'hui. 1813: Quinze canonnières américaines engagent trois navires britanniques à Hampton Roads, en Virginie.

1815: Les essais de Fulton I, construit par Robert Fulton, sont terminés à New York. Ce navire deviendrait le premier navire de guerre à vapeur de la Marine.

1862: Les canonnières de l'Union occupent la rivière Stono au-dessus de l'île de Cole, en Caroline du Sud, et y bombardent les positions confédérées.

1863: Un lourd bombardement combiné Armée-Marine de Vicksburg, d'une durée de 6 heures, martèle les positions confédérées.

1864: La force confédérée du général John Bell Hood attaque les troupes de William T. Sherman à l'extérieur d'Atlanta, en Géorgie, mais est repoussée avec de lourdes pertes.

1864: Side-wheelers U.S.S. Morse, le capitaine de corvette Babcock et l'U.S.S. Cactus, le maître par intérim Newell Graham, a délogé les batteries confédérées qui avaient ouvert le feu sur des trains de wagons de ravitaillement de l'armée près de la Maison Blanche, en Virginie.

1866: 50 Marines et marins ont débarqué à New Chwang, en Chine, pour assurer la punition de ceux qui ont attaqué un responsable américain.

1881: Cinq ans après la tristement célèbre défaite du général George A. Custer à la bataille de Little Bighorn, le chef des Hunkpapa Teton Sioux, Sitting Bull, se rend à l'armée américaine, qui promet une amnistie pour lui et ses partisans.

1898: Pendant la guerre hispano-américaine en route vers les Philippines pour combattre les Espagnols, le croiseur de la marine américaine Charleston s'empare de l'île de Guam.

1900: Les Chinois commencent le siège des étrangers à Pékin. Les délégations militaires du « Quartier étranger », y compris la délégation de la Marine américaine, se regroupent pour défendre leurs charges.


LA FAMILLE AMPLATZER™ DE BOUCHONS VASCULAIRES

  • Une solution à un seul appareil qui permet des temps de procédure plus rapides, moins d'exposition aux rayonnements et des coûts de procédure réduits 1,2
  • Embolisation rapide même dans les vaisseaux à haut débit 1,3,5
  • Conçu pour un placement précis, une livraison contrôlée et entièrement récupérable
  • Une famille de bouchons pour différentes conditions de navire
  • Artefact d'imagerie limité 4

Bouchon vasculaire Amplatzer™ (AVP)

  • Dispositif monolobe, monocouche 7
  • Bandes marqueurs platine aux deux extrémités 7
  • Sélectionnez un appareil qui

Bouchon vasculaire Amplatzer™ II (AVP II)

  • Maille multicouche conçue pour augmenter la densité et la perturbation du débit 7
  • Six plans de couverture transversale 7 résultant en une occlusion rapide¹
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Bouchon vasculaire Amplatzer™ 4 (AVP 4)

  • Administration simple via un cathéter de diagnostic compatible avec un fil-guide de 0,038" 8
  • Suivi facile à travers l'anatomie tortueuse 6
  • Portée étendue à la vascularisation distale 6
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Mécanisme d'action des bouchons vasculaires Amplatzer™ (AVP)

Le maillage en nitinol d'un AVP agit comme un agent embolique qui favorise la formation rapide de caillots. Chaque AVP crée une barrière physique à la circulation sanguine en déclenchant à la fois la réponse immunitaire du corps suivie d'un processus de coagulation naturel. 6

Indication/ Utilisation prévue

La famille de bouchons vasculaires Amplatzer™ est indiquée pour l'embolisation artérielle et veineuse dans le système vasculaire périphérique.

Les références

  1. Pech M, Kraetsch A, Wieners G, et al. Embolisation de l'artère gastroduodénale avant radiothérapie interne sélective : un essai prospectif randomisé comparant des microcoils à fibres de platine avec le bouchon vasculaire AMPLATZER II. CVIR 2009(32)3:455-61.
  2. Hart JL, Aldin Z, et al. Embolisation des malformations artérioveineuses pulmonaires à l'aide du bouchon vasculaire AMPLATZER : traitement réussi de 69 patients consécutifs. Eur Radiol 201020(11)2663-70.
  3. Kucukay F, Özdemir M, Şenol E, Okten S, Ereren M, Karan A. Larges malformations artérioveineuses pulmonaires : résultats à long terme de l'embolisation avec les bouchons vasculaires AMPLATZER. J Vasc Interv Radiol. 25 septembre 2014 (9) : 1327-32. doi: 10.1016/j.jvir.2014.01.031. Publication en ligne du 18 mars 2014.
  4. Vandy F, Criado E, Upchurch GR, et al. Occlusion transluminale de l'artère hypogastrique avec un bouchon vasculaire Amplatzer pendant la réparation endovasculaire d'un anévrisme aortique. J Vasc Surg. 2008 48(5)1121-4.
  5. Tests effectués par et données enregistrées chez Abbott.
  6. Lopera, Jorge E. "Le bouchon vasculaire Amplatzer: examen de l'évolution et des applications actuelles." Séminaires en radiologie interventionnelle. Vol. 32. N° 04. Thieme Medical Publishers, 2015.
  7. Bouchon vasculaire Amplatzer™ et bouchon vasculaire II - Mode d'emploi
  8. Bouchon vasculaire Amplatzer™ 4 – Mode d'emploi

INFORMATIONS DE SÉCURITÉ IMPORTANTES

Bouchon vasculaire AMPLATZER™

Utilisation prévue : Le bouchon vasculaire AMPLATZER™ est indiqué pour les embolisations artérielles et veineuses dans le système vasculaire périphérique.

Contre-indications : Aucun connu.

Mises en garde: L'innocuité et l'efficacité de ce dispositif pour les utilisations cardiaques (par exemple, fermetures permanentes du canal artériel ou des fuites paravalvulaires) et les utilisations neurologiques n'ont pas été établies.

Précautions:

  • Les patients allergiques au nickel peuvent présenter une réaction allergique à cet appareil.
  • Cet appareil a été stérilisé à l'oxyde d'éthylène et est à usage unique. Ne pas réutiliser ou restériliser ce dispositif. Les tentatives de restérilisation de cet appareil peuvent provoquer un dysfonctionnement, une stérilisation insuffisante ou des blessures au patient.
  • Utiliser au plus tard le dernier jour du mois de péremption imprimé sur l'étiquette d'emballage du produit.
  • N'utilisez pas cet appareil si l'emballage stérile est ouvert ou endommagé.
  • Ce dispositif ne doit être utilisé que par des médecins formés aux techniques endovasculaires standard. Le médecin doit déterminer quels patients sont candidats à des procédures utilisant cet appareil.
  • Entreposer dans un endroit sec.
  • MR Coffre-fort

Grâce à des tests non cliniques, le bouchon vasculaire AMPLATZER™ s'est avéré sûr pour l'IRM à des intensités de champ de 3,0 Tesla ou moins avec un taux d'absorption spécifique (DAS) moyen du corps entier maximal de 3,83 W/kg à 1,5 Tesla et 5,57 W/ kg à 5,0 Tesla pour une exposition de 20 minutes à un B1 de 118 μT. Le bouchon vasculaire AMPLATZER™ ne doit pas migrer dans cet environnement IRM. Aucun test non clinique n'a été effectué pour exclure la possibilité d'une migration à des intensités de champ supérieures à 3,0 Tesla.

Dans ce test, l'appareil a produit une élévation de température de 1,1°C à 1,5 Tesla et de 1,6°C à 5,0 Tesla.
La qualité de l'image IRM peut être compromise si la zone d'intérêt se trouve exactement dans la même zone ou relativement proche de la position de l'appareil.

Événements indésirables potentiels : Les complications potentielles incluent, sans s'y limiter : la mort, l'embolisation du dispositif, un hématome au site d'entrée, un accident vasculaire cérébral ou une perforation vasculaire, ou une embolisation du dispositif.

État de Californie (États-Unis) uniquement : AVERTISSEMENT : Ce produit et son emballage ont été stérilisés à l'oxyde d'éthylène. L'emballage peut vous exposer à de l'oxyde d'éthylène, un produit chimique connu dans l'État de Californie pour provoquer le cancer ou des malformations congénitales ou d'autres problèmes de reproduction.

Bouchon vasculaire AMPLATZER™ II

Utilisation prévue : Le bouchon vasculaire AMPLATZER™ II est indiqué pour les embolisations artérielles et veineuses dans le système vasculaire périphérique.

Contre-indications : Aucun connu.

Mises en garde: L'innocuité et l'efficacité de ce dispositif pour les utilisations cardiaques (par exemple, fermetures permanentes du canal artériel ou des fuites paravalvulaires) et les utilisations neurologiques n'ont pas été établies.

Précautions:

  • Cet appareil a été stérilisé à l'oxyde d'éthylène et est à usage unique. Ne pas réutiliser ou restériliser ce dispositif. Les tentatives de restérilisation de cet appareil peuvent provoquer un dysfonctionnement, une stérilisation insuffisante ou des blessures au patient.
  • Utiliser au plus tard le dernier jour du mois de péremption imprimé sur l'étiquette d'emballage du produit.
  • Les patients allergiques au nickel peuvent présenter une réaction allergique à cet appareil.
  • N'utilisez pas cet appareil si l'emballage stérile est ouvert ou endommagé.
  • Ce dispositif ne doit être utilisé que par des médecins formés aux techniques endovasculaires standard. Le médecin doit déterminer quels patients sont candidats à des procédures utilisant cet appareil.
  • Le médecin doit exercer son jugement clinique dans les situations impliquant l'utilisation d'anticoagulants ou de médicaments antiplaquettaires avant, pendant et/ou après l'utilisation de cet appareil.
  • Entreposer dans un endroit sec.
  • MR conditionnel

Grâce à des tests non cliniques, il a été démontré que les dispositifs AMPLATZER™ sont compatibles avec l'IRM sous conditions. Un patient porteur d'un dispositif AMPLATZER™ implanté peut être scanné en toute sécurité immédiatement après la mise en place du dispositif dans les conditions suivantes :

  • Champ magnétique statique de 3 tesla ou moins
  • Champ magnétique à gradient spatial de 720 G/cm ou moins
  • Débit d'absorption spécifique (DAS) moyen pour l'ensemble du corps rapporté par le système RM maximum de 3 W/kg pour 15 minutes de balayage

Au cours des tests, l'appareil a produit une élévation de température cliniquement non significative à un taux d'absorption spécifique (DAS) moyen pour l'ensemble du corps rapporté par le système RM maximum de 3 W/kg pendant 15 minutes de balayage dans un système IRM de 3 teslas utilisant une bobine de corps d'émission/réception.

La qualité de l'image IRM peut être compromise si la zone d'intérêt se trouve exactement dans la même zone ou relativement proche de la position de l'appareil. Par conséquent, l'optimisation des paramètres d'imagerie RM pour compenser la présence de ce dispositif peut être nécessaire.

Événements indésirables potentiels : Les complications potentielles incluent, sans s'y limiter : la mort, la migration du dispositif, un accident vasculaire cérébral ou une perforation vasculaire.

Bouchon vasculaire AMPLATZER™ 4

Indications et usage: Le bouchon vasculaire AMPLATZER™ 4 est indiqué pour les embolisations artérielles et veineuses dans le système vasculaire périphérique.

Contre-indications : Aucun connu.

  • L'innocuité et l'efficacité de ce dispositif pour les utilisations cardiaques (p. ex., occlusion septale cardiaque, persistance du canal artériel, fermetures de fuites paravalvulaires) et les utilisations neurologiques n'ont pas été établies.
  • N'utilisez pas cet appareil si l'emballage stérile est ouvert ou endommagé.
  • Utiliser au plus tard le dernier jour du mois de péremption imprimé sur l'étiquette d'emballage du produit.
  • L'appareil a été stérilisé à l'oxyde d'éthylène et est à usage unique. Ne pas réutiliser ou restériliser ce dispositif. Les tentatives de restérilisation de cet appareil peuvent provoquer un dysfonctionnement, une stérilisation insuffisante ou des blessures au patient.
  • N'utilisez pas de seringue à injection électrique pour injecter une solution de contraste à travers ce dispositif.
  • Les médecins doivent être prêts à faire face à des situations urgentes, telles que l'embolisation du dispositif, qui nécessitent le retrait du dispositif. Cela inclut la disponibilité d'un chirurgien sur place.


Précautions:

  • Le dispositif AMPLATZER™ Vascular Plug 4 est constitué d'un alliage nickel-titane, qui est généralement considéré comme sûr. Cependant, des tests in vitro ont démontré que le nickel est libéré de cet appareil pendant au moins 60 jours. Les patients allergiques au nickel peuvent avoir une réaction allergique à cet appareil, en particulier ceux qui ont des antécédents d'allergies aux métaux. Certaines réactions allergiques peuvent être graves. Les patients doivent être avisés d'informer immédiatement leur médecin s'ils soupçonnent une réaction allergique telle qu'une difficulté à respirer ou une inflammation du visage ou de la gorge. Certains patients peuvent également développer une allergie au nickel si ce dispositif est implanté.
  • Le médecin doit exercer son jugement clinique dans les situations impliquant l'utilisation d'anticoagulants ou de médicaments antiplaquettaires avant, pendant et/ou après l'utilisation du dispositif.
  • Entreposer dans un endroit sec.
  • Ce dispositif ne doit être utilisé que par des médecins formés aux techniques endovasculaires standard. Le médecin doit déterminer quels patients sont candidats à des procédures utilisant cet appareil.
  • Utilisation dans des populations spécifiques
    • Grossesse - des précautions doivent être prises pour minimiser l'exposition aux rayonnements du
      fœtus et la mère.
    • Mères qui allaitent - il n'y a pas eu d'évaluation quantitative de la présence
      des matières lessivables dans le lait maternel.


    Des tests non cliniques ont démontré que le dispositif AMPLATZER™ Vascular Plug 4 est IRM sous conditions. Il peut être scanné en toute sécurité dans les conditions suivantes :

    • Champs magnétiques statiques de 3,0 Tesla ou moins
    • Champ de gradient spatial de 720 G/cm
    • Le taux d'absorption spécifique (DAS) moyen du corps entier maximum doit être limité à 2,0 W/kg (mode de fonctionnement normal uniquement) pendant 15 minutes de balayage
    • 1,6 °C à un taux d'absorption spécifique (DAS) moyen du corps entier maximal de 2,1 W/Kg, tel qu'évalué par calorimétrie pendant 15 minutes d'IRM dans un
      1.5 Tesla/64MHz (Magnetom™, Siemens Medical Solutions (Malvern, PA) Logiciel Numaris/4, Version Syngo™ MR 2002B DHHS Scanner à champ horizontal à blindage actif) Système IRM
    • 1,9 °C à un taux d'absorption spécifique (DAS) moyen du corps entier maximal de 2,7 W/Kg, tel qu'évalué par calorimétrie pendant 15 minutes d'IRM dans un
      3 Tesla/128 MHz, Excite™, HDx, logiciel 14X.M5, système IRM de General Electric Healthcare (Milwaukee, WI)


    La qualité de l'image IRM peut être compromise si la zone d'intérêt est dans la même zone ou relativement proche de la position de l'appareil. Par conséquent, il peut être nécessaire d'optimiser les paramètres d'imagerie IRM pour la présence de cet implant.


    Événements indésirables potentiels : Les événements indésirables potentiels pouvant survenir pendant ou après une procédure de mise en place de ce dispositif incluent, sans s'y limiter :


    Opérations de relevés océanographiques 1948-1970[modifier | modifier la source]

    Rehoboth a commencé sa conversion en navire de levé océanographique en 1948. Il a été remis en service le 2 septembre 1948 et a commencé les travaux de levé océanographique sous la direction du Service hydrographique de la Marine, prédécesseur du Bureau océanographique de la Marine, rebaptisé AGS-50 en août 1949. Équipé d'un petit laboratoire et machines pour prendre des moulages Nansen, qui fournissent à l'océanographe la température et des échantillons d'eau de mer à différentes profondeurs, et pour forer des échantillons de carottes, elle a parcouru plus de 300 000 milles marins (560 000 & 160 km) dans l'Atlantique Nord et ses environs mers au cours de ses six premières années d'exploitation.

    Rehoboth (AGS-50) comme navire d'étude océanographique dans les années 1960.

    En février 1952, lors de la traversée de l'Atlantique, Rehoboth découvert et positionné avec précision une chaîne de montagnes sous-marine avec des hauteurs allant jusqu'à 12 000 pieds (3 658 m) au-dessus du fond de l'océan. En mars 1952, il a découvert et cartographié une montagne sous-marine de 7 000 pieds (2 134 m) près des Bermudes et en août 1953, il est devenu le premier navire à mouiller à plus de 2 ½ miles (4 023 m) d'eau.

    Employée sur des projets spéciaux en 1953 et 1954, elle est retournée aux travaux de levé océanographique dans l'Atlantique et les Caraïbes en 1955.

    Transféré dans le Pacifique en 1956, Rehoboth a quitté Philadelphie le 15 février 1956. Transitant le canal de Panama le 22 février 1956, elle a été détournée vers une zone au nord-ouest des îles Galapagos pour rechercher le radeau Cantuta, qu'elle a trouvé après quatre jours. Le 9 mars 1956 Rehoboth atteint San Francisco et, l'année suivante, opère au large de la côte ouest des États-Unis. Le 4 mars 1957, il s'est rendu à Pearl Harbor pour trois mois de travail dans les eaux hawaïennes. Pendant les neuf mois suivants, il a opéré dans le Pacifique oriental. En avril 1958, il a étendu son aire de répartition aux îles Marshall et en 1960 au Pacifique occidental. En octobre 1960, il a également ajouté des opérations au large des côtes de l'Amérique du Sud. Au cours des quatre années suivantes, ses missions se sont étendues sur le Pacifique, des climats équatoriaux aux climats arctiques.

    En septembre 1965 Rehoboth a terminé ses opérations dans le Pacifique nord et, en novembre 1965, a commencé des opérations de levés dans la mer de Chine méridionale, réalisant en décembre 1965 un levé hydrographique de la côte du Sud-Vietnam, du delta du Mékong au cap Padaran.

    Après avoir terminé les opérations de prospection en mer de Chine méridionale en février 1966, Rehoboth navigué vers l'est, arrivant à San Francisco, Californie, le 23 mars 1966. Révision et opérations de la côte ouest des États-Unis ont suivi. En 1967, il a mené des opérations dans le Pacifique nord et ouest. Dans les eaux californiennes de décembre 1967 au 14 mars 1968, il quitte ensuite San Francisco pour Yokosuka, au Japon. Elle a entrepris des opérations d'enquête dans la Mer des Philippines jusqu'en août 1968, en revenant à San Francisco le 26 septembre 1968, où elle est restée pour le reste de l'année. Elle a opéré au large de la côte californienne au début de 1969 jusqu'à son déploiement en Extrême-Orient en août 1969, retour en décembre 1969 à San Francisco.


    Rehoboth II AVP-50 - Histoire

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    Aéroport de Seaford Du Pont, Seaford, DE

    38,63, -75,63 (au sud-ouest de Douvres, DE)

    L'aéroport Du Pont Seaford, tel qu'il est représenté sur la carte en coupe de Washington de novembre 1941.

    Cet aérodrome privé était adjacent à une usine Du Pont, et fut évidemment construit pour l'usage de la Compagnie Du Pont.

    L'aéroport de Seaford Du Pont n'était évidemment pas antérieur à l'usine Du Pont à cet endroit,

    car seules les terres agricoles étaient représentées sur le site sur une photo aérienne de 1937.

    En 1939, alors que le nylon approchait de la production à grande échelle, DuPont chercha un emplacement pour une nouvelle usine.

    La société a choisi un site de 609 acres près de Seaford en raison de sa proximité avec les approvisionnements en matières premières et les principaux marchés.

    Le projet initial a été achevé en seulement 7 mois, mais avant même l'achèvement, l'entreprise a commencé à travailler sur une deuxième installation,

    doublant la capacité du site à 8 millions de livres de fil de nylon par an.

    Seaford est entré en production le 12/12/39.

    L'usine de 6 étages fonctionnait 24 heures sur 24, produisant au cours de sa première année d'exploitation suffisamment de fil pour 64 millions de paires de bas en nylon.

    Pendant la Seconde Guerre mondiale, l'usine de Seaford a maintenu une production essentielle de nylon pour la défense nationale pour les parachutes et les pneus de bombardier B-29.

    L'aéroport de Seaford Du Pont n'était pas encore représenté sur la carte sectionnelle de Washington de septembre 1940.

    La première représentation qui a été localisée de l'aéroport de Seaford Du Pont figurait sur la carte sectionnelle de Washington de novembre 1941.

    Il dépeint Du Pont comme un aérodrome auxiliaire.

    La première photo qui a été localisée de l'aéroport de Seaford Du Pont

    était une vue aérienne du 20/10/43 vers le nord à partir du répertoire de l'aérodrome de l'AAF de 1945 (avec l'aimable autorisation de Scott Murdock) .

    Il dépeint le terrain comme ayant 2 pistes en herbe.

    Le 1945 AAF Airfield Directory (avec l'aimable autorisation de Scott Murdock) décrit l'aéroport de Du Pont Seaford

    comme une propriété de forme irrégulière de 80 acres à l'intérieur de laquelle se trouvaient deux pistes de gazon de 2 100', orientées nord-est/sud-ouest et nord-ouest/sud-est.

    Le champ aurait un seul hangar métallique de 50 pi x 28 pi et serait une propriété privée et exploitée.

    La première représentation de carte aéronautique de l'aéroport de Seaford Du Pont qui a été localisé

    figurait sur le Washington Sectional Chart de 1945 (avec l'aimable autorisation de John Voss).

    Il dépeint Du Pont comme un aérodrome auxiliaire privé.

    Après la Seconde Guerre mondiale, Seaford est resté au cœur du programme de production de fibres textiles de l'entreprise.

    En 1948, les ingénieurs chimistes de DuPont ont converti l'une des unités de production de Seaford

    dans une usine pilote pour "Fiber V", plus tard connue sous le nom de Dacron.

    Une vue aérienne de l'USGS du 28/10/54 a montré que l'aéroport de Seaford Du Pont avait 2 pistes en herbe du côté ouest de l'usine.

    Il n'y avait aucun signe de hangars ou d'autres bâtiments d'aérodrome.

    La carte topographique de l'USGS de 1955 montrait l'aéroport de Seaford Du Pont comme composé de 2 pistes perpendiculaires non pavées, étiquetées &ldquoPrivate Airfield&rdquo.

    Les 2 pistes de l'aéroport du Pont étaient encore inchangées sur une photo aérienne de 1961.

    Le Washington Sectional Chart de 1964 dépeint Du Pont comme un aérodrome privé ayant une piste non pavée de 2 500 pieds.

    La dernière représentation de carte aéronautique qui a été localisée de l'aéroport de Seaford Du Pont était sur la carte sectionnelle de Washington d'octobre 1965 (avec l'aimable autorisation de Ron Kunse).

    Il dépeignait Du Pont comme un aérodrome privé ayant une piste non pavée de 2 600 pieds.

    Les 2 pistes de l'aéroport du Pont étaient encore assez distinctes sur une photo aérienne de 1968,

    mais 3 terrains de baseball avaient été construits dans la partie nord-ouest.

    L'aéroport de Seaford Du Pont a évidemment été fermé à un moment donné entre 1965-71,

    car il n'était plus représenté sur le tableau sectionnel de Washington de 1971.

    La dernière représentation cartographique de l'aéroport de Seaford Du Pont figurait sur la carte topographique de l'USGS de 1992.

    Il dépeint les 2 pistes, étiquetées simplement comme &ldquoLanding Field&rdquo.

    Montrant que les cartes topographiques de l'USGS ne sont pas toujours fiables,

    une photo aérienne de 1992 de la même année montrait que les pistes n'étaient plus reconnaissables,

    avec de l'herbe ayant poussé.

    Une photo aérienne de 1997 montrait qu'un terrain de golf avait été construit, effaçant toute trace de l'ancien aérodrome.

    Selon Erik Davis, en 2004, Du Pont a vendu son usine de Seaford à Invista.

    Une vue aérienne de 2018 vers le nord-est ne montrait aucune trace de l'aéroport de Seaford Du Pont, le site étant transformé en un autre terrain de golf.

    Le site de l'aéroport de Seaford Du Pont est situé au sud-ouest de l'intersection de Woodland Road et de Du Pont Road, de manière assez appropriée.

    Merci à Erik Davis d'avoir signalé cet aérodrome.

    Milford Airpark, Milford, DE

    38,93, -75,44 (au sud-est de Douvres, DE)

    Milford Airpark, tel qu'illustré sur le Washington Sectional Chart d'octobre 1948 (avec l'aimable autorisation de Chris Kennedy).

    Cet aéroport d'aviation générale a évidemment été construit à un moment donné entre 1947-48,

    car seules des terres agricoles étaient représentées sur le site sur une photo aérienne de 1937,

    et l'aéroport n'était pas encore représenté du tout sur le Washington Sectional Chart d'avril 1947 (selon Chris Kennedy) .

    La première représentation de Milford Airpark qui a été localisée

    figurait sur le Washington Sectional Chart d'octobre 1948 (avec l'aimable autorisation de Chris Kennedy) .

    Il décrivait Milford comme ayant une piste non pavée de 2 400 pieds.

    Jonathan Carruthers a rappelé, &ldquoJ'ai passé de nombreux jours comme un enfant à l'Airpark,

    qui appartenait à l'oncle de mon père, Willard Jackson.

    Willard était un self-made man et un pionnier de l'aviation dans sa propre ligue.

    Il a servi en Europe pendant la dernière partie de la Seconde Guerre mondiale,

    et a construit l'aéroparc après la guerre à partir d'un seul surplus militaire J-3 Piper Cub qu'il a acquis avant de quitter l'Allemagne.

    Il et mon père ont construit le Hangar #1 à partir de la caisse d'expédition dans laquelle l'avion est entré.

    Je pense qu'il a obtenu le Cub pour moins de 100 $, le montant que l'armée a facturé pour ramener l'avion sur un navire.

    De nombreuses années plus tard, il s'est vendu pour beaucoup plus que cela !&rdquo

    Jonathan a poursuivi, &ldquoWillard a dirigé un atelier de maintenance FBO & assez réussi pendant de nombreuses années.

    Il a piloté un service de taxi aérien, le cheval de bataille de son avion étant un Cessna 180 Skywagon immaculé.

    Il possédait de nombreux autres avions au fil des ans, mais je me souviens mieux de son magnifique PA-18 Super Cub.

    Il a également offert divers services agricoles tels que la pulvérisation des cultures et le dépoussiérage, et a dirigé une école de pilotage.

    Je crois que sa plus jeune fille, Barbara, était l'une des plus jeunes femmes en Amérique à obtenir une licence de pilote privé.

    Il a construit un restaurant circulaire de forme étrange au bout de la piste 26

    où j'avais l'habitude d'acheter des hot-dogs et des frites avec l'argent qu'il m'a payé pour tondre l'herbe autour des attaches.

    Il a ensuite été converti en un Tastee Freeze. C'est parti depuis longtemps.&rdquo

    Jonathan a continué, &ldquoUne opération de pulvérisation de moustiques a été suspendue dans un autre bâtiment à côté de la piste 8,

    et je pense que l'avion qu'ils ont piloté était un B-25 excédentaire converti pour la pulvérisation.

    La zone entre les pistes était utilisée pour faire pousser des cultures, du soja je crois.

    J'ai appris à conduire sur un énorme tracteur Farmall que Willard m'a laissé monter et descendre les pistes.

    La première photo qui a été localisée de l'aéroparc de Milford était une photo aérienne de 1954.

    Le terrain se composait de 2 pistes en herbe, avec un aéroport circulaire marquant au sud-ouest de l'intersection des pistes.

    Notez le diner circulaire construit par le propriétaire de l'aéroport, à l'est de l'intersection des pistes,

    complet avec une voie de circulation menant des pistes au restaurant.

    La carte topographique de l'USGS de 1954 montrait le &ldquoMilford Air Park&rdquo comme ayant 2 pistes non pavées et plusieurs petits bâtiments au sud et à l'est.

    Le manuel Jeppesen Airway de 1960 (avec l'aimable autorisation de Chris Kennedy)

    dépeint Milford Airpark comme ayant 2 pistes non pavées : 2 400' piste 8/26 et 2 300' piste 14/32.

    Un groupe de petits bâtiments a été représenté au sud-ouest de l'intersection de la piste.

    dépeint le champ comme pratiquement inchangé par rapport à la photo de 1954,

    mais plusieurs nouveaux bâtiments avaient été ajoutés le long du coin sud-ouest de la propriété.

    Le guide de vol de 1968 (avec l'aimable autorisation de Robert Levittan) décrivait l'aéroparc de Milford comme ayant 2 pistes non pavées : 2 340' piste 8/26 et 2 300' piste 13/31.

    Un groupe de petits bâtiments a été représenté au sud-ouest de l'intersection de la piste.

    a montré que la voie de circulation menant au restaurant du côté est du terrain avait été supprimée.

    La dernière représentation de carte aéronautique qui a été localisée de l'Airpark de Milford

    figurait sur le Washington Sectional Chart de mars 1977 (avec l'aimable autorisation de Chris Kennedy).

    Il décrivait Milford comme un aéroport à usage public ayant une piste non pavée de 2 300 pieds.

    La dernière représentation cartographique qui a été localisée de l'aéroparc de Milford

    figurait sur la carte topographique de l'USGS de 1984.

    Il dépeint Milford comme ayant 2 pistes.

    La dernière liste d'annuaire qui a été localisée du Milford Airpark

    figurait dans le Flight Guide de 1986 (selon Chris Kennedy) .

    Le Milford Airpark a été de toute évidence fermé (pour des raisons inconnues) à un moment donné entre 1986-92,

    car la photo aérienne de l'USGS de 1992 montrait un bâtiment commercial ayant été construit au-dessus du seuil de l'ancienne piste 32.

    La majorité de la longueur des 2 anciennes pistes étaient encore reconnaissables, cependant,

    et les bâtiments de l'aérodrome étaient toujours intacts à l'angle sud-ouest de la propriété.

    Jonathan Carruthers a observé, &ldquoLa photo montre la maison Willard construite sur la propriété

    juste à gauche du bas au centre de l'image,

    le hangar/atelier d'usinage/bureau des opérations de vol fermé principal se trouve à gauche de la maison

    (le bâtiment L inversé blanc - les points blancs au nord de ce bâtiment, environ 12 d'entre eux, sont des chandeliers d'arrimage),

    puis les hangars en rangée (le n°1 est le plus proche de Airport Road),

    qui avaient tous des toits et des portes en tôle ondulée fabriqués par Willard et mon père.

    Il y avait une dizaine d'avions locataires logés dans ces structures, 5 ou 6 autres dans le hangar principal.

    Il y avait toujours 3 ou 4 avions amarrés.&rdquo

    Selon Jonathan Carruthers, la disparition de l'Airpark s'est produite lorsque Willard est décédé.

    Je pense que sa femme, Helga, a essayé de gérer l'Airpark pendant un certain temps, car il y avait plusieurs avions de locataires dans le hangar,

    mais elle a finalement vendu la plupart des terrains et les hangars ont été démolis pour faire place à ce qui se trouve sur le site aujourd'hui.

    L'aéroparc de Milford n'était plus du tout représenté

    sur la carte topographique de l'USGS de 1993

    ou le Washington Sectional Chart de mars 1993 (avec l'aimable autorisation de Carl Taylor) .

    Une photo aérienne de 2005 montrait que le site de l'aéroparc de Milford

    était devenu une autre ancienne propriété de l'aéroport à couvrir par un nouveau Wal-Mart.

    Une vue aérienne vers 2008 vers le sud sur le dernier vestige visible de l'aéroparc de Milford :

    l'ancien hangar/atelier d'usinage/bureau des opérations aériennes à l'angle sud-ouest de l'aérodrome.

    Brian Foser a rapporté en juin 2011, &ldquoLe hangar/atelier d'usinage/bureau des opérations aériennes a été démoli au printemps 2011.

    L'herbe n'a pas mis longtemps à pousser sur le site de démolition, et maintenant vous pouvez à peine dire qu'il n'y a jamais rien eu.»

    Le site de Milford Airpark est situé au nord-ouest de l'intersection de la route 1 et de la route de l'aéroport,

    Aéroport Joseph (DE49), Georgetown, DE

    38,64, -75,36 (au sud-est de Douvres, DE)

    Joseph's Airport, tel qu'illustré sur le tableau des sections de Washington d'octobre 1965 (avec l'aimable autorisation de Ron Kunse).

    Cet aérodrome privé a évidemment été construit à un moment donné entre 1961-65,

    car il n'était pas encore représenté du tout sur une photo aérienne de 1961

    ou sur le Washington Sectional Chart d'avril 1965 (d'après Chris Kennedy) .

    La première représentation de l'aéroport de Joseph qui a été localisé

    figurait sur le Washington Sectional Chart d'octobre 1965 (avec l'aimable autorisation de Ron Kunse) .

    Il dépeignait Joseph's comme un aérodrome privé ayant une piste non pavée de 3 400 pieds.

    Le répertoire des aéroports A OPA de 1967 (selon Chris Kennedy)

    décrit le &ldquoM. L'aérodrome de la Compagnie L. Joseph comme ayant un seul gazon de 3 400 pieds Piste 15/33.

    Une photo aérienne de 1968 de l'aérodrome de Josephs montrait que le terrain avait une seule piste nord-ouest/sud-est.

    La carte topographique de l'USGS de 1985 montrait l'aérodrome de Josephs comme une seule piste pavée, étiquetée &ldquoLanding Strip&rdquo,

    qui avait été allongé quelque peu vers le nord-ouest à un moment donné entre 1968-85.

    La carte topographique de l'USGS de 1992 montrait &ldquoJosephs Airfield&rdquo comme ayant une seule piste pavée avec plusieurs bâtiments du côté sud-est.

    Une vue aérienne de l'USGS de 1992 vers l'ouest montrait l'aéroport de Joseph comme ayant une seule piste pavée

    avec un hangar et plusieurs autres bâtiments à l'extrémité sud-est du terrain.

    Le Washington Sectional Chart de 2006 décrivait Josephs comme un terrain privé avec une seule piste pavée de 4 500 pieds.

    Notez la proximité de l'aéroport du comté de Sussex, à moins de 3 km au nord.

    En 2006, les données du répertoire des installations aéroportuaires de la FAA décrivaient l'aéroport de Joseph comme ayant une seule piste d'asphalte 15/33 de 4 564 pi.

    Le champ appartenait à la Melvin Joseph Construction Company,

    avec le directeur étant Richard Swain.

    Deux avions seraient basés sur le terrain : 1 jet & 1 monomoteur.

    Alex McMahon a observé en 2006 de l'aéroport de Joseph : &ldquoUn super petit aéroport avec une chance horrible.

    Le propriétaire d'origine vivait sur le terrain et possédait une variété de bizjets au cours des 40 dernières années jusqu'à sa mort récente.

    Peu de temps après [26 juillet 2005], alors que l'aéroport était sur le point de fermer,

    un Archer en courte finale vers la piste 33 a accroché une voiture, tuant les 2 occupants du véhicule.

    L'aéroport a ensuite été fermé pour de bon.&rdquo

    Une vue aérienne de mai 2006 par Alex McMahon, regardant vers le nord-ouest le long de l'ancienne piste 33.

    Une vue aérienne vers 2007 vers l'est sur les 2 hangars et la piste fermée de Joseph's.

    Une vue aérienne de 2017 vers l'ouest montrait l'aéroport de Joseph comme restant complètement intact.

    Quel dommage de voir ce beau morceau d'infrastructure aéronautique se perdre.

    L'aéroport Joseph's est situé à l'ouest de l'intersection du boulevard Dupont et de la route Governor Stockey.

    Aéroport de Bethany Beach, Bethany Beach, DE

    38.55, -75.06 (sud-est de Douvres, DE)

    L'aéroport "Bethany Beach", tel que représenté sur la carte des voies aériennes de Washington de mai 1932 (avec l'aimable autorisation de Chris Kennedy).

    Ce petit ancien aérodrome militaire était situé sur le terrain d'une petite installation de la Garde nationale de l'armée du Delaware,

    à moins d'un quart de mille de l'océan Atlantique.

    L'aérodrome de Bethany Beach a apparemment été construit entre 1929 et 1932,

    car il n'était pas encore représenté sur la carte Rand-McNally Air Trails de 1929 du MD & DE (selon Chris Kennedy) .

    La première représentation de l'aérodrome qui a été localisée figurait sur la carte des voies aériennes de Washington de mai 1932 (avec l'aimable autorisation de Chris Kennedy).

    Il dépeint "Bethany Beach" comme un aéroport civil, avec une balise radio très proche au sud-est.

    L'annuaire des aéroports de 1933 de The Airport Directory Company (avec l'aimable autorisation de Chris Kennedy)

    décrit "Bethany Beach" comme un aérodrome militaire.

    Il a été décrit comme ayant 2 pistes de gazon en forme de croix, 1 500' nord/sud et est/ouest.

    Le champ offrirait du "carburant pendant le campement de la Garde nationale".

    Ce commentaire donne un indice sur le statut de cet aérodrome en tant qu'aérodrome militaire ou civil

    (dont il a été apparemment représenté au hasard sur les cartes aéronautiques ultérieures).

    Peut-être que l'aérodrome de Bethany Beach était disponible pour un usage civil

    à d'autres moments que lorsque la Garde nationale effectuait un campement sur le site ?

    Il a été décrit de la même manière dans l'Airport Directory de 1937 de The Airport Directory Company (avec l'aimable autorisation de Bob Rambo) .

    a montré que le terrain était simplement une zone d'herbe ouverte, avec le campement de la Garde nationale au sud-est.

    Le tableau des sections de Washington d'août 1939 (avec l'aimable autorisation de Chris Kennedy) décrivait "Bethany Beach" comme un aérodrome militaire.

    L'Airport Directory Company de 1941 (avec l'aimable autorisation de Chris Kennedy) décrivait "Bethany Beach" comme un aérodrome de l'armée.

    Il a été décrit comme ayant 2 pistes de gazon en forme de croix, 1 500' nord/sud et est/ouest.

    Le champ offrirait du "carburant pendant le campement de la Garde nationale".

    « Bethany Beach » a également été décrite comme un aérodrome militaire sur la carte de section de Washington de décembre 1942 (avec l'aimable autorisation de Chris Kennedy).

    "Bethany Beach" a été décrit comme un aéroport commercial ou municipal sur la carte sectionnelle de Washington de mai 1943 (avec l'aimable autorisation de Chris Kennedy).

    La carte topographique de l'USGS de 1943 ne montrait aucun aérodrome sur le site, mais étiquetait la propriété comme &ldquoU.S. Réservation militaire (Fort Miles)&rdquo.

    L'aéroport de Bethany Beach a été de toute évidence fermé (pour des raisons inconnues) à un moment donné entre 1943 et 1944,

    car il n'était plus du tout représenté sur le tableau des sections de Washington de mai 1944 (selon Chris Kennedy) ,

    ni répertorié parmi les aérodromes actifs dans le 1945 AAF Airfield Directory (avec l'aimable autorisation de Scott Murdock).

    Une photo aérienne de l'USGS du 12/8/53 a montré que le site de l'aéroport de Bethany Beach n'était qu'une zone d'herbe ouverte, avec le campement de la Garde nationale au sud-est.

    La carte topographique de l'USGS de 1954 ne dépeignait aucun aérodrome sur le site, mais étiquetait la propriété comme &ldquoU.S. Camp de l'armée & rdquo.

    Mais l'aéroport de Bethany Beach a évidemment rouvert à un moment donné après la Seconde Guerre mondiale,

    comme l'a rappelé Tom O'Connell, &ldquoBethany était un aéroport merveilleux.

    À l'automne, un dimanche après-midi, ils vendaient des passagers à un stand à côté de la route entre Naugatuck et New Haven,

    et avoir de la musique sur un haut-parleur, et un UPF7 WACO, ferait des promenades, et des PA12 avec des moteurs de 150 ch remorqueraient des bannières.

    Ils avaient un club (Sundowners Club) pour faire la fête après le coucher du soleil. C'était un endroit vivant. Il a fermé en 1962 ou 1963.

    Je me souviens de Bethany comme d'un endroit merveilleux pour un jeune homme aspirant à une carrière dans l'aviation. C'est vraiment un bon souvenir.&rdquo

    Une photo aérienne de 1963 montrait une seule piste en herbe nord/sud.

    Charlie Smith a rappelé, &ldquoEn 1967, j'étais un aspirant-officier dans la classe 12 de l'école des aspirants-officiers du Delaware,

    et nous avons eu des vols d'orientation dans un DeHavilland Canada U-6A Beaver

    qui a volé dans et hors de la piste en herbe du site d'entraînement de Bethany Beach.

    Le motif généralement utilisé était l'atterrissage depuis le sud et les décollages vers le nord au-dessus de l'étang salé.

    Au fur et à mesure que l'aviation de l'armée évoluait, l'aérodrome était utilisé par des aéronefs à voilure tournante, notamment le Bell UH-1 Iroquois (Huey).

    Une photo aérienne de l'aéroport de Bethany Beach en 1968 montrait que le terrain consistait en une seule piste en herbe nord/sud.

    La carte topographique de l'USGS de 1972 ne montrait aucun aérodrome sur le site.

    La carte topographique de l'USGS de 1981 ne dépeignait aucun aérodrome sur le site, mais étiquetait la propriété comme &ldquoDelaware National Guard&rdquo.

    La carte topographique de l'USGS de 1984 montrait encore une seule piste nord/sud non pavée, simplement étiquetée "Piste d'atterrissage".

    La propriété environnante était toujours étiquetée comme "Delaware National Guard".

    Une vue aérienne de l'USGS de 1999 vers le nord-est a montré que l'ancienne piste d'herbe nord/sud de l'aéroport de Bethany Beach restait assez reconnaissable,

    bien qu'il n'y ait eu aucune indication d'une utilisation récente de l'aviation.

    En 2004, le "Bethany Beach Training Site" était toujours utilisé par l'Institut régional de formation du 193 e Régiment de la Garde nationale DE,

    la maison de l'école des aspirants-officiers du Delaware.

    L'école des aspirants-officiers était dirigée par la RTI (ancienne Académie d'État) depuis la classe n ° 1 en 1957.

    Une vue aérienne de 2005 a montré qu'une piste de course ovale en asphalte avait été construite sur l'ancienne piste en herbe à un moment donné entre 1999-2005.

    Charlie Smith a rapporté en 2005 que l'aérodrome de Bethany Beach est toujours utilisé pour des opérations d'hélicoptères militaires,

    et &ldquoégalement sert de terrain de parade pour les revues militaires.

    Une piste de course ovale d'un demi-mile a été construite autour de la zone de l'aérodrome.&rdquo

    Paul Freeman a conduit devant le périmètre du site d'entraînement de Bethany Beach en 2006,

    et a constaté qu'un hélicoptère Bell UH-1 était monté sur un pylône le long de la route 1,

    ainsi que plusieurs pièces d'artillerie et véhicules à chenilles en exposition statique.

    Une photo de 2007 d'un Bell UH-1 monté en exposition statique à l'entrée du site d'entraînement de Bethany Beach.

    Une vue aérienne de 2017 vers le nord-est montrait la piste de course ovale couvrant le site de l'aéroport de Bethany Beach, avec des cellules solaires sur la partie nord.

    Le site de l'aéroport de Bethany Beach est situé au nord-ouest de l'intersection de la route 1 et de la 5 e rue.

    Aéroport de Rehoboth (REH) / Aircrafters Airport, Rehoboth Beach, DE

    38.72, -75.12 (au sud-est de Douvres, DE)

    a montré que le terrain avait 3 pistes en herbe, avec quelques petits bâtiments le long du côté nord du terrain.

    La date de construction de l'aéroport de Rehoboth est inconnue.

    Il a apparemment été construit à un moment donné entre 1935-37,

    car il n'était pas encore représenté sur le tableau de section de Washington de 1935.

    L'annuaire des aéroports de 1937 de The Airport Directory Company (avec l'aimable autorisation de Bob Rambo)

    a répertorié un aéroport de Rehoboth Beach adjacent au côté sud-ouest de la ville, "Champ en construction".

    Il a été décrit comme ayant 3 pistes d'atterrissage, la plus longue étant une piste est/ouest de 1 650 pieds, et un seul hangar.

    a montré que le terrain avait 3 pistes en herbe, avec quelques petits bâtiments le long du côté nord du terrain.

    L'aéroport de Rehoboth n'était pas encore représenté sur la carte sectionnelle de Washington de septembre 1938.

    Une vue aérienne de 1939 à l'est sur une partie de l'aéroport de Rehoboth -

    le hangar avec plusieurs avions est au centre de la photo,

    et la piste commence au bas de la photo et s'écoule du bord central droit.

    La photo provient de la collection de relevés aériens de Dallin,

    avec l'aimable autorisation de Barbara Hall du Hagley Museum & Library, Wilmington, DE.

    La première représentation de carte aéronautique qui a été localisée de l'aéroport de Rehoboth Beach était sur la carte sectionnelle de Washington de janvier 1940.

    Notez qu'il dépeint l'emplacement de l'aéroport (directement adjacent au côté sud-ouest de la ville) un peu différemment des représentations ultérieures.

    Était-ce une erreur ou l'aéroport était-il situé à l'origine ici ?

    Une vue aérienne du 01/08/41 du répertoire des aérodromes de l'AAF de 1945 (avec l'aimable autorisation de Scott Murdock)

    décrit l'aéroport de Rehoboth comme ayant 3 pistes en herbe.

    Rehoboth Beach a été dépeint comme un aéroport commercial

    sur le Washington Sectional Chart de 1942 (avec l'aimable autorisation de Mike Keefe) .

    Une photo vers 1942-43 des membres de la base de patrouille côtière civile de la patrouille aérienne n ° 2 à l'aéroport de Rehoboth.

    Il y avait jusqu'à 70 membres affectés à la base 2, y compris des femmes et des épouses de dépliants.

    Selon l'article de Ron MacArthur du 3/3/17 Cape Gazette & ldquoLa guerre aérienne menée depuis l'aéroport de Rehoboth Beach & rdquo (avec l'aimable autorisation de Tun Ryan),

    &ldquo Pendant les premiers jours de la Seconde Guerre mondiale, l'aéroport de Rehoboth Beach était essentiel pour protéger la côte atlantique des attaques incessantes contre les navires américains par les sous-marins allemands.

    La base de patrouille côtière 2 de Rehoboth Beach a été parmi les premières des 21 bases activées, du Maine au Texas.

    Dix-huit mois de bombardements vigilants et de missions de surveillance ont finalement porté leurs fruits, et les sous-marins allemands ont réduit leurs attaques.

    Il s'agissait de civils, pilotant des avions modernisés avec des râteliers de bombardement, qui effectuaient des patrouilles de routine jusqu'à 60 milles au large de la côte.

    Volant de l'endroit où se trouve aujourd'hui Airport Road, les pilotes locaux étaient au cœur de l'action, volant des missions à la recherche de sous-marins allemands du 26/02/42 au 28/09/43.

    La base 2 a effectué la toute première mission, a effectué la première observation sous-marine et a accueilli les deux premiers civils à avoir reçu la médaille de l'air, a déclaré Everett Bennett.

    Lorsque la base a été désactivée à l'automne 1943, les pilotes transportaient des fournitures et des cibles remorquées pour les équipages d'artillerie de Fort Miles.

    En 1942, le major Hugh Sharp et le lieutenant Eddie Edwards de la Civil Air Patrol ont décollé de Rehoboth

    dans un avion amphibie pour secourir le pilote d'un avion qui avait amerragé à 20 milles au large dans l'Atlantique.

    Pour leur bravoure dans le sauvetage qui a suivi, Sharp & Edwards ont reçu la médaille de l'air par le président Roosevelt.

    La carte topographique de l'USGS de 1943 dépeint l'aéroport de Rehoboth CA P&rdquo comme ayant une seule piste nord-est/sud-ouest.

    Le logo de la Civil Air Patrol Coastal Patrol #2 de l'aéroport de Rehoboth était une poule bleue de dessin animé larguant des bombes sur un sous-marin allemand.

    L'aérodrome "Rehoboth, Army" a été répertorié dans le répertoire des aérodromes de l'armée américaine et de la marine de 1944 (avec l'aimable autorisation de Ken Mercer).

    Il a été décrit comme ayant une piste de 3 700 pieds,

    et les remarques disaient "Civil Air Patrol Coastal Patrol Base #2".

    Le 1945 AAF Airfield Directory (avec l'aimable autorisation de Scott Murdock) décrit l'aéroport de Rehoboth

    comme une propriété rectangulaire de 144 acres à l'intérieur de laquelle se trouvaient 3 pistes de gazon et de terreau, la plus longue étant la bande nord-est/sud-ouest de 3 700 pieds.

    Le champ aurait 3 hangars, le plus grand étant une structure en bois de 50' x 40'.

    L'aéroport de Rehoboth a été décrit comme étant une propriété privée.

    Rehoboth a de nouveau été dépeint comme un aéroport commercial

    sur le Washington Sectional Chart de 1946 (avec l'aimable autorisation de Mike Keefe) .

    Le tableau des sections de Washington de 1949 (avec l'aimable autorisation de Mike Keefe)

    décrit Rehoboth comme ayant une piste non pavée de 3 500 pieds.

    a montré que le terrain avait gagné une 4 e piste en herbe à un moment donné entre 1937-54,

    ainsi qu'un plus grand nombre de bâtiments le long du côté nord du terrain.

    Le manuel Jeppesen Airway de 1960 (avec l'aimable autorisation de Chris Kennedy)

    dépeint l'aéroport de Rehoboth Aircrafters comme ayant un total de quatre pistes non pavées,

    la plus longue étant la piste 8/26 de 3 300 pi.

    Une rangée de bâtiments était représentée sur le côté nord du champ.

    Selon Chet Bridgeman, l'aéroport de Rehoboth Beach "a été mentionné dans un livre intitulé Zero 3 Bravo de Mariana Gosnell".

    Tim Ryan a rappelé, &ldquoI a volé de l'aéroport de Rehoboth Aircrafters en 1962 en tant qu'élève-pilote.

    Le propriétaire-exploitant de REH à l'époque était Hal Wallin.

    Hal et sa femme ont géré l'ensemble du fonctionnement de l'aéroport, et Hal était également instructeur de vol en chef.

    Hal était un gentleman à la voix douce et aussi cool qu'un concombre - il ne s'est jamais fait secouer quand j'ai foiré lors d'un vol d'entraînement.

    J'ai effectué mon premier vol en solo à REH. J'étais parti pour un vol d'instruction le samedi matin et je travaillais avec Hal sur mes décollages et mes atterrissages.

    Et je n'allais pas si bien ce matin-là. Vers la moitié de mon heure, Hal m'a fait revenir en taxi jusqu'au terminal.

    J'étais sûr qu'il allait me faire sortir de l'avion et me dire de ne pas me donner la peine de revenir.

    Au lieu de cela, il est sorti du cockpit et a dit : « Faites attention aux autres véhicules. »

    Je ne pensais pas l'avoir bien entendu, à cause du rugissement du moteur, et je l'ai regardé d'un air interrogateur.

    Il a répété les instructions concernant les autres véhicules, et quand j'ai continué à avoir l'air stupide, il a balayé son pouce vers la bande et a crié: "Sortez d'ici."

    Une photo du 10/03/63 à l'aéroport de Rehoboth, dont Tim Ryan se souvient, était "de moi dans l'Aeronca Champ de Hal, débarquant ma mère après une course de terreur.

    Mme Wallin m'a royalement reproché d'avoir laissé le moteur tourner pendant le débarquement. Je le méritais. Je ne l'ai plus jamais fait.»

    Tim Ryan se souvient : &ldquoREH était vraiment un bel aéroport. Atterrir là-bas, c'était comme atterrir sur un terrain de golf.

    Partir un soir d'été où l'air était calme, c'était comme naviguer sur une mer de crème fouettée.&rdquo

    Il était encore étiqueté "Rehoboth" sur le Washington Sectional Chart de 1964 (avec l'aimable autorisation de John Voss),

    mais la table des aérodromes sur la carte a donné le nom complet en tant qu'aéroport "Rehoboth Aircrafters".

    Il a été décrit comme ayant un total de 4 pistes, la plus longue étant une bande de gazon de 3 300 pieds.

    Bruce Russell s'est rappelé, &ldquoJ'ai travaillé des étés à l'université pour une petite entreprise de charter Part 135 nommée Air Exec, Inc.

    Nous étions basés à l'aéroport d'Ocean City

    mais avait également une billetterie et une zone d'attente à l'aéroport national de Washington (DCA) adjacent à Page Aviation qui était le DCA FBO à l'époque.

    Nous avons exploité des Piper Arrows, des Senecas, des Navajos et un DHC6-300 Twin Otter.

    Pendant l'été, nous effectuions 4 allers-retours quotidiens entre Washington National, Rehoboth Beach, Ocean City et retour à DCA.

    Nous utilisions normalement le Otter puisqu'il transportait 19 passagers

    et était très à l'aise pour opérer dans et hors de la piste d'herbe semi-courte de Rehoboth.

    Le Twotter était dans son élément opérant dans et hors de REH.

    Piloter ce gros turbopropulseur, c'était comme piloter un Cessna 182 sous stéroïdes !

    J'ai emmené le Seneca dans REH quelques fois et c'était un peu plus excitant.

    Personnellement, je n'ai jamais fait voler le Navajo à REH, mais je sais que cela a été fait et que ce n'est pas une décision intelligente à mon avis.

    J'ai principalement volé les vols charters pour Air Exec et non les vols réguliers entre DCA et les plages de l'Atlantique.

    Une photo aérienne de 1968 de l'aéroport de Rehoboth montrait que le terrain avait 4 pistes en herbe.

    Le guide de vol de 1968 (avec l'aimable autorisation de Robert Levittan) dépeint l'aéroport de Rehoboth Beach Aircrafters

    comme ayant 4 pistes non pavées, la plus longue étant la piste 8/26 de 3 300 pi.

    Une rangée de petits bâtiments était représentée au nord-est de l'intersection de la piste.

    Stephen Mahaley s'est rappelé : "Je me souviens que dans les années 1970, il y avait en fait un service commercial à cet aéroport.

    Je me souviens avoir volé de Washington National à Rehoboth & puis à Ocean City, MD.

    Ils ont piloté des Piper Navajos et des Twin Otters sur la route.

    Ce doit être l'un des plus petits aéroports du pays à avoir jamais eu un service commercial.

    Il y avait 3 ou 4 allers-retours par jour. L'été seulement."

    Une vue aérienne d'une carte postale des années 1970 vers le nord-est à l'aéroport de Rehoboth (avec l'aimable autorisation de Bill Grasha)

    dépeint 3 pistes en herbe, 14 avions légers, plusieurs hangars, un immeuble de bureaux/terminal avec une rampe pavée et une petite zone pavée autour de l'îlot de carburant.

    Selon Bruce Russell, l'opérateur aérien de Rehoboth Air Exec

    &ldquo a fermé ses activités peu de temps après l'embargo pétrolier arabe de 1973 & le ralentissement économique qui a suivi.&rdquo

    La vue aérienne de 1975 vers le nord-est à l'aéroport de Rehoboth (avec l'aimable autorisation de Philip Kineyko) montrait plusieurs hangars,

    un immeuble de bureaux/terminal avec une rampe pavée et une petite zone pavée autour de l'îlot de carburant.

    La dernière photo qui a été localisée de l'aéroport de Rehoboth était une vue aérienne USGS du 8/4/76.

    À un moment donné entre 1968 et 1976, le champ avait été réduit à 1 piste, avec des rues nouvellement construites couvrant l'emplacement des 3 autres pistes.

    Plusieurs avions légers étaient visibles garés près des hangars du côté nord du terrain.

    L'aéroport Rehoboth Aircrafters figurait parmi les aérodromes actifs dans le répertoire des aéroports AOPA de 1982 (avec l'aimable autorisation d'Ed Drury).

    Il a été décrit comme ayant une seule piste gazonnée de 2 790' 12/30,

    et l'exploitant était répertorié sous le nom de Garrison Aviation, Inc.

    La carte topographique de l'USGS de 1984 dépeint l'aéroport de Rehoboth Aircrafters comme ayant 2 pistes :

    une piste principale nord-ouest/sud-est de 2500',

    et une piste de vent de travers nord-est/sud-ouest de 1 000 pi.

    Selon Jim Fairweather, &ldquoLe grand hangar illustré en haut à droite sur la photo aérienne de 1975

    a été loué par The Rehoboth Beach Volunteer Fire Company en 1985, pour être utilisé comme deuxième station.&rdquo

    L'aéroport de Rehoboth Aircrafters était représenté sur une plaque d'approche VOR-A de 1986 (avec l'aimable autorisation de John Clifford) .

    En 1986, il devait être assez rare qu'un aéroport sur piste en herbe ait une approche aux instruments.

    John Baker a rappelé que "Mon dernier vol depuis l'aéroport de Rehoboth, Delaware (REH) était le 7/7/86.

    Je volerais là-bas pendant que ma famille était à Bethany Beach pour les vacances d'été.

    C'était aussi mon dernier vol dans mon Aeronca 7BCM Champ, N82872, que j'ai vendu plus tard dans le mois.&rdquo

    L'aéroport de Rehoboth Aircrafters était toujours décrit comme un aérodrome actif sur la carte aéronautique MD de 1987, avec une piste de 2 700 pieds.

    Selon Jim Fairweather, &ldquoEn 1987, ils [la Rehoboth Beach Volunteer Fire Company]

    a acquis un terrain sur la route 1 et la route de l'aéroport, en face de la propriété de l'aéroport, et y a déplacé le hangar.&rdquo

    Selon l'article de Ron MacArthur du 3/3/17 Cape Gazette & ldquoLa guerre aérienne menée depuis l'aéroport de Rehoboth Beach & rdquo (avec l'aimable autorisation de Tun Ryan),

    &ldquo L'aérodrome de Rehoboth a fermé en 1987.&rdquo

    Curieusement, la carte topographique de l'USGS de 1991 qualifiait toujours le site de "Rehoboth Aircrafters Airport".

    même s'il ne représentait plus du tout les pistes,

    mais dépeint à la place les rues résidentielles qui couvraient alors le site de l'ancien aéroport.

    La photo aérienne de l'USGS de 1992 a montré que le site de l'aéroport de Rehoboth Aircrafters avait été couvert par un lotissement,

    avec plusieurs nouvelles rues ayant été construites sur l'emplacement des pistes.

    Jim Fairweather a rapporté en 2006 que l'ancien hangar &ldquois toujours utilisé aujourd'hui [par la Volunteer Fire Company],

    bien que largement rénové.&rdquo

    Selon l'article de Ron MacArthur du 3/3/17 Cape Gazette & ldquoLa guerre aérienne menée depuis l'aéroport de Rehoboth Beach & rdquo (avec l'aimable autorisation de Tun Ryan),

    &ldquo Le seul rappel de l'aérodrome de Rehoboth est un marqueur historique d'état placé le long de Airport Road en 2006, le terrain est maintenant la communauté de Rehoboth Shores Estates.&rdquo

    Une vue aérienne de 2015 a montré que le site de l'aéroport de Rehoboth Aircrafters avait été en grande partie couvert par un lotissement.

    Le site de l'aéroport de Rehoboth Beach Aircrafters est situé au sud de Martins Road, à 3,2 km à l'ouest de Rehoboth Beach.

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    Histoire de l'escadron : VPB-52

    Fondé sous le nom de Torpedo Squadron THREE D FIFTEEN (VT-3D15) le 12 juillet 1928.
    Redésigné escadron de patrouille THREE-S (VP-3S) le 21 janvier 1931.
    Redésigné escadron de patrouille THREE Base Force (VP-3F) le 17 juillet 1933.
    Redésigné escadron de patrouille TROIS (VP-3) le 1er octobre 1937.
    Redésigné escadron de patrouille THIRTY TWO (VP-32) le 1er juillet 1939.
    Rebaptisé Patrol Squadron FIFTY TWO (VP-52) le 1er juillet 1941.
    Rebaptisé Patrol Bombing Squadron FIFTY TWO (VPB-52) le 1er octobre 1944.
    Démantelé le 7 avril 1945.

    Insigne et surnom de l'escadron

    Le premier insigne de l'escadron a été créé par le VT-3D15 et approuvé par le chef du Bureau de l'aéronautique le 11 juillet 1929. L'apparence quelque peu amateur de la conception originale montrait un éléphant gris tenant une bombe noire derrière son dos, avec un télescope tenu à son œil par sa trompe. Un jeu d'ailes ornait le dos. Les ailes et le télescope étaient surlignés en jaune. La taille de l'insigne sur l'avion de l'escadron était de 21 pouces au total. La signification de la conception est inconnue. Avec le changement de désignation du VT-3D15 en VP-3S le 21 janvier 1931, le même insigne a continué à être utilisé. Le 1er avril 1937, l'escadron a soumis une conception modifiée pour l'approbation du bureau. L'apparence de l'éléphant était un peu moins caricaturale et l'ensemble du dessin était centré sur un fond rouge. Toutes les autres couleurs sont restées les mêmes. BuAer a approuvé la conception modifiée le 20 avril 1937, qui a continué à être utilisée à travers de nombreuses nouvelles désignations de 1937 jusqu'à la dissolution de l'escadron en 1945. Surnom : aucun surnom n'est enregistré pour l'escadron, bien qu'il ait été suggéré que la conception originale en 1929 contenait un éléphant rose qui a rapidement été changé en gris marine officiel, de peur qu'un surnom ne soit attaché qui ne reflèterait pas favorablement la marine!

    Chronologie des événements importants

    (Noter: L'histoire de l'escadron remonte à 1928, mais seules les années de la Seconde Guerre mondiale sont répertoriées sur ce site Web.)

    17 juillet 1941 : Le personnel et le matériel du VP-52 ont été chargés à bord du Curtiss (AV 4) pour être transportés à Guantanamo, à Cuba, pour relever le VP-81. Utilisant Guantanamo comme base d'opérations, l'escadron a effectué un relevé aérien des Bermudes, de Cuba et de l'île de Great Exuma. Au cours de ces opérations, le soutien aux appels d'offres a été fourni par Albemarle (AV 5) et George E. Badger (AVP 16). Le VP-52 est retourné à NAS Norfolk en août 1941 pour préparer l'escadron au redéploiement en Amérique du Sud.

    23 août 1941 : Un détachement de six avions a été envoyé à San Juan, R.P., pour des tâches de patrouille de neutralité.

    5 novembre 1941-–mars 1942 : Tous les PBY-5 usés du VP-52 ont été remis au VP-51 en échange de ses nouveaux avions de patrouille PBY-5. Commençant immédiatement après l'échange, l'escadron s'est déployé à Natal, au Brésil. Après cinq mois d'opérations depuis Natal, le VP-83 a relevé le VP-52 de ses fonctions de patrouille à Natal et est retourné à NAS Norfolk, en Virginie, en mars 1942.

    23 avril 1942 : Le personnel administratif du VP-52 est resté à NAS Norfolk, tandis que les équipages et le personnel de soutien se sont déployés aux Bermudes. Une fois à poste, l'escadron a effectué la protection des convois et des patrouilles ASM dans l'Atlantique central.

    Mai 1943 : VP-52 a remis six équipages et six avions PBY-5 au VP-31, NAS Pensacola, Floride, et les autres membres de l'escadron ont été envoyés à NAS San Diego, Californie. À l'arrivée, les équipages et le personnel de soutien à l'arrivée à San Diego a commencé les préparatifs pour un transpac, tandis que les équipages avec VP-31 à Pensacola ont participé aux fonctions ASW dans les eaux des Caraïbes.

    31 mai 1943 : Une fois l'escadron réuni, le personnel de soutien, les équipes au sol et le matériel sont partis à bord de Long Island (CVE 1) pour le NAS Pearl Harbor, à Hawaï. Deux jours plus tard, les équipages ont commencé le transpac de San Diego à Pearl Harbor.

    9 juin 1943 : Cinq avions et six équipages ont été déployés sur l'île de Canton pour des missions d'entraînement et de patrouille, et un détachement de trois avions a été envoyé sur l'île de Johnston.

    2 juillet 1943 : Sept avions et sept équipages ont été déployés à Midway pour la formation et le devoir de patrouille.

    30 juillet 1943 : L'escadron a été réuni au NAS Kaneohe, à Hawaï, pour se préparer au déploiement à Perth, en Australie.

    7 août 1943 : Le VP-52 est arrivé à Perth, en Australie, et a commencé des patrouilles de reconnaissance et des opérations à partir de bases avancées dans le sud-ouest du Pacifique. Des détachements étaient situés à Exmouth Gulf, Geraldton et Perth.

    16 octobre 1943 : VP-52 a commencé les opérations Black Cat de Palm Island et de la Nouvelle-Guinée.

    22 novembre 1943 : L'escadron a été transféré à Namoai Bay, en Nouvelle-Guinée, où il a effectué des patrouilles anti-navire de nuit Black Cat au niveau de la tête de mât.

    25 nov.㪯 déc. 1943: Le lieutenant Alex N. McInnis, Jr., a dirigé son PBY Catalina lors de missions nocturnes contre des combattants et des convois ennemis dans l'archipel de Bismarck dans des conditions météorologiques extrêmement défavorables et dangereuses. Au cours de cette période d'opération du 25 novembre au 23 décembre 1943, il a mené avec succès une attaque à basse altitude sur un grand navire marchand. Il a subi des tirs antiaériens intenses de la part des combattants ennemis, mais a pu larguer sa bombe de mille livres sur le navire marchand, le laissant en flammes et brûlant toujours trois heures après l'attaque. Pour ses actions lors des attentats du 25 novembre au 23 décembre 1943, il reçut la Navy Cross.

    26 novembre 1943 : Le lieutenant William J. Lahodney et son équipage ont mené une attaque de nuit contre une force opérationnelle ennemie composée d'un croiseur et de trois destroyers dans les eaux au large de Rabaul. Les bombes de Lahodney ont lourdement endommagé le croiseur ennemi, mais son propre avion a subi de graves dommages avec plus de 100 trous dans les ailes et le fuselage du feu AA intense. Lahodney a réussi à faire voler le Catalina perforé sur un terrain montagneux et une mer agitée pendant quatre heures pour arriver en toute sécurité à sa base d'attache. Pour ses actions héroïques et son vol habile, il a reçu la Navy Cross.

    10 décembre 1943 : Le lieutenant (jg) Rudolph Lloyd et son équipage ont attaqué de nuit un gros cargo ennemi dans l'archipel de Bismarck dans des conditions météorologiques extrêmement défavorables. Après avoir largué leur bombe sur la cible, le lieutenant Lloyd est revenu et a lancé des attaques de mitraillage sur le navire jusqu'à ce qu'il coule.

    14 décembre 1943 : Le lieutenant (jg) Lloyd et son équipage ont mené une attaque de nuit contre des navires dans le port de Kavieng dans des conditions météorologiques défavorables. Un bombardement a été effectué sur ce qui semblait être un petit croiseur ennemi ou un grand destroyer et deux coups ont été observés. Lloyd est revenu pour faire une passe de mitraillage, mais a été contraint de battre en retraite par un feu AA intense et l'arrivée d'avions de chasse ennemis. Pour ses actions courageuses dans les nuits du 10 au 14 décembre, le lieutenant Lloyd a reçu la Navy Cross.

    13 mai 1944 : Le VP-52 a mené des missions depuis Humboldt Bay, Hollandia, dans la région de la Nouvelle-Guinée, de la Nouvelle-Bretagne et dans la mer de Bismarck.

    15 juillet 1944 : L'escadron a été transféré à Woendi Lagoon où il a mené des patrouilles anti-sous-marines et des missions de sauvetage air-mer Dumbo pour les avions abattus à l'appui du bombardement des îles Woleai, Truk et Yap.

    18 septembre 1944 : Le VP-52 opérait depuis l'île NAF de Manus, avec une rotation des détachements vers les îles Treasury, Green et Emirau.

    9 décembre 1944 : Le VPB-52 a été réuni pour être transféré aux États-Unis via NAS Kaneohe, Hawaï, arrivant à NAS San Diego, Californie, à bord du Breton (CVE 23) le 31 décembre.

    7 avril 1945 : VPB-52 a été démantelé.

    Emplacement Date d'affectation
    San Juan, P.R. 27 mars 1941
    NAS Norfolk, Virginie. 1 juin 1941
    NAS San Diego, Californie 11 février 1943
    NAS Kaneohe, Hawaï 2 juin 1943
    NAS San Diego, Californie 9 décembre 1944
    Nom Date de prise de commandement
    LCDR Thomas A. Turner, Jr. Mai 1940
    CDR F. M. Hammit Mai 1942
    CDR Frank M. Nichols avril 1943
    CDR Harold A. Sommer septembre 1943
    CDR Rennix N. Isner, Jr. Août 1944

    Déploiements majeurs à l'étranger

    Déploiement de combat continu dans le Pacifique, déplacement de base en base.

    Aile Code de queue Date d'affectation
    FAW-3 5 novembre 1941
    FAW-5 mars 1942
    FAW-2 2 juin 1943
    FAW-10 31 juillet 1943
    FAW-17 16 octobre 1943
    FAW-14 31 déc. 1944

    UN PEU D'HISTOIRE : ". 24MAY41 - PBY (VP-52) opérant à partir de l'hydravion USS Albemarle (AV-5) à Argentia, Terre-Neuve, et bravant le mauvais temps et des conditions de vol dangereuses, recherchez Bismarck dans l'Atlantique Ouest. " Site Web : HyperWar http://www.ibiblio.org/hyperwar/USN/USN-Chron/USN-Chron-1941.html [15SEP2005]

    UN PEU D'HISTOIRE : ". 10DEC41 - Les PBY (VP-52) soutenus par l'hydravion (destroyer) Greene (AVD-13) et le petit hydravion Thrush (AVP-3), commencent des patrouilles anti-sous-marines au-dessus de l'Atlantique sud depuis Natal, Brésil , et ainsi inaugurer des opérations depuis les eaux brésiliennes. » Site Web : HyperWar http://www.ibiblio.org/hyperwar/USN/USN-Chron/USN-Chron-1941.html [15SEP2005]

    UN PEU D'HISTOIRE : ". Albemarle - DEPARTMENT OF THE NAVY -- NAVAL HISTORICAL CENTER. " Site Web : Naval Historical Center http://www.history.navy.mil/danfs/a5/albemarle-iii.htm [09APR2005]

    Une ville et un son en Caroline du Nord et un comté en Virginie.Tous trois ont été nommés en l'honneur du général George Monck, le premier duc d'Albemarle et l'un des premiers propriétaires de la Caroline.

    (AV-5 : dp. 8 761 1. 527'4" b. 69'3" dr. 21'11" s. 19,7 k. cpl. 1 195 a. 4 5", 8 .50-cal. mg. cl. Curtiss

    Le troisième USS Albemarle (AV-5) a été posé le 12 juin 1939 à Camden, NJ, par la New York Shipbuilding Corp. lancé le 13 juillet 1940 parrainé par Mme Beatrice C. Compton, l'épouse de l'honorable Lewis Compton, Secrétaire adjoint de la Marine et commissionné au Philadelphia Navy Yard le 20 décembre 1940, le Comdr. Henry M. Mullinnix aux commandes.

    Albemarle est resté à Philadelphie pour s'équiper jusqu'à la mi-janvier 1941. En route pour Newport, R.I., le matin du 28 janvier, l'hydravion est arrivé à destination le 30 et a chargé des torpilles. Elle a navigué le lendemain pour Norfolk, arrivant le 1er février, et au cours des jours suivants est restée dans cette zone, chargeant des bombes et des pièces pyrotechniques et calibrant son équipement de démagnétisation, avant de partir pour sa croisière d'essai dans l'après-midi du 6 février, mettant le cap sur Baie de Guantanamo, Cuba.

    L'hydravion s'est déplacé de là à La Havane le matin du 18 février, et au cours des jours qui ont suivi son capitaine a fait les appels formels habituels dictés par le protocole diplomatique. Dans le port de La Havane, Albemarle a habillé le navire pour l'anniversaire de Washington, sa salve de 21 coups de canon à la fête nationale américaine est retournée arme pour arme par la canonnière cubaine Yarn. Le matin du 24 février, le navire s'est mis en route pour la zone du canal.

    Détourné en cours de route, l'Albemarle jette l'ancre dans le port de San Juan, à Porto Rico, le matin du 28 février, et cet après-midi-là, reçoit l'appel officiel du contre-amiral Raymond A. Spruance, commandant du 10e district naval. Ce même jour, elle a embarqué 91 hommes de VP-51 et VP-61 de VP-52 pour le devoir et le transport temporaires et a navigué pour Norfolk, Virginie le matin du 2 mars. En route, le Comdr. Mullinnix a été relevé en tant que commandant par le Comdr. H. B. Sallada.

    L'Albemarle s'est amarré au quai 7, base d'opérations navales (NOB) de Norfolk, en Virginie, dans l'après-midi du 5 mars, mais s'y est attardé moins d'une journée avant de se mettre en route l'après-midi suivant pour Philadelphie. Elle retourna au Philadelphia Navy Yard et y passa le reste du mois de mars, subissant des réparations post-shakedown.

    L'offre d'hydravion a quitté Philadelphie le 6 avril et est revenue à Norfolk, Virginie l'après-midi suivant, elle a embarqué des grenades sous-marines et des bombes anti-sous-marines. Elle a navigué pour Newport le matin du 10 avril, et peu de temps après être sorti dans les eaux internationales au-delà des caps de Virginie, a rencontré son escorte pour le voyage, six destroyers à "pont affleurant", dont l'infortuné Reuben James ( DD-245). Cet après-midi-là, il a ravitaillé en carburant deux de ses escortes, Sturtevant (DD-240) et MacLeish (DD-220) en même temps, le premier à tribord, le second à bâbord.

    L'Albemarle a ensuite jeté l'ancre dans le port de refuge, au large de Block Island, en fin d'après-midi du 11 avril et, accompagné du destroyer Truxtun (DD-229), a calibré ses radiogoniomètres. Elle s'est alors mise en route pour terminer son voyage jusqu'à la côte est jusqu'à Newport, arrivant à destination tard dans l'après-midi du 13 avril. Elle y a rejoint une multitude de navires de guerre, allant du cuirassé Texan (BB-35) et les croiseurs lourds Tuncaloosa (CA-37) et Wichita (CA^IS) aux destroyers de type ancien et nouveau et le destroyer tendre Prairie (AD- 15).

    Alors qu'Albemarle était en train de se battre, la détermination des États-Unis à aider les Britanniques dans la bataille de l'Atlantique avait abouti à la création, le 1er mars, de la Force de soutien, commandée par le contre-amiral Arthur LeRoy Bristol, pour protéger la bouée de sauvetage vitale entre les États-Unis et la Grande-Bretagne dans l'Atlantique Nord. Il s'est formé autour d'escadrons de destroyers et d'avions de patrouille, ces derniers seraient desservis par de petits annexes d'hydravions (ex-destroyers et ex-démineurs) et d'Albemarle.

    Au cours des jours suivants, l'hydravion a opéré dans les eaux locales, à Narragansett Bay, au large de Martha's Vineyard et de Quonset Point, Rhode Island, exécutant des exercices de toutes sortes et menant des exercices de tir à la cible. Le contre-amiral Bristol est brièvement monté à bord le 28 avril et a porté son drapeau à Albemarle le même jour. dans le cadre des opérations de base avancées, tout comme les hommes de VP-55. Le lendemain, les avions de ces deux escadrons ont commencé des opérations de vol de nuit.

    L'Albemarle, après avoir de nouveau porté le drapeau du contre-amiral Bristol le 2 mai, quitte Newport pour Norfolk, en Virginie, le 4 mai, et arrive le lendemain. L'offre d'hydravions a dégagé alors les caps de Virginie le matin du 9 mai pour Newport et est arrivée là le matin suivant. Elle a embarqué des officiers et des hommes de VP-52 le 12 mai et a navigué ensuite le matin suivant (13 mai) pour Argentia, Terre-Neuve, Canada. Jetant finalement l'ancre dans la baie Little Placentia, à Argentia, à Terre-Neuve, au Canada, le matin du 18 mai, Albemarle posa bientôt 13 amarres d'hydravions et rassembla des données sur la météo de la région, établissant la base avancée pour les opérations de VP-52 depuis Argentia, Terre-Neuve. , Canada.

    Au cours des jours qui suivirent, en plus de s'occuper des avions qui lui étaient assignés, elle alimenta également une succession de destroyers. Le 20 mai, elle a reçu la visite non seulement du contre-amiral Bristol sa première visite à Argentia, Terre-Neuve, Canada, dont il a ensuite fait ses directeurs mais aussi du contre-amiral John H. Towers, le chef du Bureau of Aeronautics, qui à la fois sont arrivés séparément dans les avions du VP-56. Les deux officiers généraux sont partis le lendemain matin.

    Douze PBY du VP-52 sont arrivés à Argentia, Terre-Neuve, Canada depuis Quonset Point, Rhode Island le 18 mai, et ont immédiatement commencé des vols de familiarisation dans la région, des activités qui ont été soudainement annulées le 24 mai. Ce jour-là, le cuirassé allemand Bismarck, qui avait quitté les eaux norvégiennes peu de temps auparavant en compagnie du croiseur lourd Prinz Eiu/en pour ce qui devait être une croisière de raid dans l'Atlantique, rencontra et détruisit le croiseur de bataille britannique HMS Hood. Un Premier ministre anxieux Winston Churchill, préoccupé par les routes de convoi qui s'offraient au puissant cuirassé allemand, télégraphia immédiatement au président Roosevelt et demanda l'aide américaine.

    Albemarle a rapidement ravitaillé l'avion qui avait effectué des missions d'entraînement ce matin-là et a préparé les autres pour la mission urgente. À 14 h 40, le premier groupe de quatre PBY a décollé, suivi un peu moins de trois heures plus tard, à 17 h 20, d'un deuxième vol de sept. Les pilotes des "Catalinas" ont été briefés pour une longue mission de reconnaissance qui les mènerait à quelque 500 milles au sud-est du cap Farewell, au Groenland. Ils ont rencontré du mauvais temps et des conditions de vol très dangereuses au cours de leurs recherches approfondies, n'ont pas trouvé leur proie dans l'obscurité et ont été contraints par le brouillard et l'obscurité de chercher refuge dans diverses baies de Terre-Neuve, du Labrador, du Québec et des îles voisines. .

    Albemarle est resté à Argentia, Terre-Neuve, Canada jusqu'au 12 juin, quand elle a navigué pour Norfolk, Virginie, en arrivant le 15. Là, il charge des fournitures, des provisions, des munitions et de l'essence, avant de se mettre en route pour revenir à Terre-Neuve le 20 juin. Escorté là-bas par le destroyer MacLeish, l'Albemarle a touché à Halifax en route (22 juin), puis s'est dirigé vers Argentia, Terre-Neuve, Canada, protégé par MacLeish et Cole (DD-155), arrivant le 24 juin. L'offre d'hydravions a soutenu les opérations de VP-71, VP-72 et VP-73 jusqu'à ce qu'elle ait navigué de nouveau pour Norfolk, Virginie le 19 juillet, en compagnie de Dallas (DD-199). En amarrant au Quai 7, NOB Norfolk, Virginie le matin du 25, elle s'est déplacée au Norfolk, Virginia Navy Yard plus tard ce même jour et est restée là, en subissant une disponibilité, jusqu'au 12 août.

    En route ce jour-là, Albemarle, protégé par le destroyer Broome (DD-210), a de nouveau navigué vers Angentia et a atteint sa destination le 16, reprenant son soutien du VP-73. Elle a fourni un soutien aux opérations d'hydravions et d'hydravions à partir d'Argentia, Terre-Neuve, Canada jusqu'en octobre 1941. Après avoir franchi le port de Little Placentia le 1er novembre, Albemarle a navigué vers la baie de Casco, dans le Maine, et y est arrivée le 3e, puis elle a poursuivi sa route vers Norfolk, en Virginie. , y arrivant le 7.

    Le jour où les avions japonais ont attaqué la flotte du Pacifique à Pearl Harbor, à Hawaï, le 7 décembre 1941, Albemarle reposait à NOB Norfolk, en Virginie, embarquant des passagers avant qu'il ne soit programmé pour se rendre au mouillage à Lynnhaven Roads. Le jour de Noël 1941, l'appel d'offres d'hydravions a commencé pour Newport et Argentia, Terre-Neuve, Canada.

    En fin de compte, le navire s'est rendu à Reykjavik, en Islande, où il rencontrerait les conditions météorologiques les plus sévères qu'elle aurait rencontrées au cours de sa carrière. Un jour particulier, le 15 janvier 1942, fut mémorable. Elle a placé ses quarts spéciaux de mer, d'ancre et de vapeur et a jeté les deux ancres avec 120 brasses de chaîne à tribord et 60 à bâbord, avec ses moteurs principaux qui tournent et s'embuent sur toutes les chaudières. Les vents étaient cadencés à 71 nœuds, avec des rafales occasionnelles de 95, forçant l'annexe à tirer l'ancre.

    Le coup de vent a duré jusqu'au 19 janvier et a causé de gros dégâts parmi les avions de patrouille du navire. Le navire a failli entrer en collision avec Wichita à une occasion et risquait d'encrasser plusieurs autres navires pendant cette période. Son ancre tribord a été souillée une fois et elle a perdu l'ancre bâbord. Il a finalement quitté Reykjavik le 19 janvier, naviguant initialement à une vitesse considérablement réduite à cause de la tempête, façonnant le cap vers Argentia, Terre-Neuve, Canada, où il embarquait des passagers pour le transport vers Norfolk, Virginie.

    Atteignant Norfolk, Virginie le 29 janvier, Albemarle s'est ensuite rendu à la Baie de Narraganasett et a fourni là des services d'appel d'offres au VP-73 pendant que cet escadron travaillait avec des torpilles là-bas. Le 5 mars, l'amiral Royal E. Ingersoll, commandant en chef de la flotte de l'Atlantique, a fait un appel non officiel et a inspecté le navire de manière informelle. Albemarle a accompli son travail avec VP-73 et est resté à l'ancre dans la Baie Narragansett jusqu'au 3 avril, quand elle s'est rendue à l'Annexe Sud de Boston Navy Yard pour une disponibilité. Sa révision a duré jusqu'au 1er mai 1942.

    À la fin de sa remise en état, Albemarle est devenu en route pour Newport, le 5 mai et là, au cours des prochains jours, a démagnétisé, calibré ses radiogoniomètres et chargé des avions pour le transport aux Bermudes. En cours le 15 mai avec Mayo (DD-422) et Benson (DD-421) comme escortes, l'hydravion a atteint sa destination le 17, a déchargé les avions qu'il avait amenés et a immédiatement mis le cap sur la baie de Narragansett.

    Soulageant l'USS Pocomoke (AV-9) dans le cadre d'une formation de familiarisation avec les torpilles d'avions et les sous-marins, le 19, Albemarle est resté ancré dans la baie de Narragansett jusqu'au 12 août, fournissant des services de torpille à une succession d'escadrons : VP-94, VP-34, VP -33 et Torpedo Squadron 4. En route le 12 août et escorté par les destroyers Livermore (DD-430), Kearny (DD-432) et Rowan (DD-405), l'annexe du sous-marin a navigué pour Norfolk, Virginie. Après son arrivée là-bas, Albemarle a mené des exercices de tir dans la zone d'exploitation de la baie de Chesapeake.

    Peu de temps après, escorté par Fletcher (DD-445) et O'Bannon (DD-450), Albemarle a navigué pour la zone du canal le 5 septembre 1942. Endommagant son hélice tribord à Coco Solo, Panama, zone du canal, l'hydravion a été commandé mis en cale sèche pour les réparations après avoir traversé le Canal de Panama pour la première fois le 15 septembre, elle est entrée en cale sèche à Balboa le jour suivant. Une fois les réparations terminées, il a transporté des troupes de l'armée et des marines à Rio Hato, au Panama, pendant deux jours de manœuvres conjointes armée-marine.

    Au cours des prochains mois, Albemarle a servi de transport rapide de matériel aéronautique et d'hommes vers les bases aéronavales des Caraïbes et de la côte Pacifique de l'Amérique du Sud, ainsi que dans le nord de l'Atlantique Sud. Pendant ce temps (septembre-novembre 1942), elle a visité Salinas, en Équateur, la base aérienne de l'île Seymour, dans les îles Galapagos San Juan et les Bermudes, opérant principalement à partir de Colon et de Balboa et escortée par l'hydravion Goldsboroygh (AVD-5) .

    Relevé en station par l'hydravion USS Pocomoke (AV-9), l'Albemarle quitte la zone du canal le 13 novembre 1942, escorté par Goldsborough et le petit hydravion Matagorda (AVP-22). En procédant via San Juan, Trinidad et les Bermudes, l'offre d'hydravions a atteint Hampton Roads le 30 novembre après avoir terminé sa plus longue période de service soutenue en dehors des limites continentales des États-Unis.

    Au cours des sept mois suivants, Albemarle a fait la navette entre Norfolk, Virginie et Guantanamo Bay, Cuba, Trinidad, les Antilles britanniques, San Juan et les Bermudes, lors de huit voyages aller-retour. Il n'a modifié cette routine que légèrement les sixième et huitième d'entre eux, visitant Recife, au Brésil pour la première fois (du 17 au 21 avril 1943) lors de la sixième croisière et entrant dans la zone du canal le huitième. Sa cargaison comprenait de l'essence d'aviation et des munitions. À la fin de ce cycle d'opérations, elle a subi des réparations et des modifications au Boston Navy Yard entre le 15 juin et le 23 juillet 1943, partant à cette dernière date pour Norfolk, Virginie, d'où elle a repris son transport de fret et de transport vers Trinidad, Recife , San Juan et la baie de Guantanamo. Lors de ce voyage, son dernier sur ce parcours, il ramène 27 prisonniers de guerre allemands, survivants d'un sous-marin coulé.

    Parti de Norfolk, en Virginie, le 16 septembre 1943, l'Albemarle appareilla pour les îles britanniques, escorté par les destroyers Bulmer (DD-222) et Barker (DD-213). En passant par Argentia, Terre-Neuve, Canada, l'hydravion a atteint Swansea, Pays de Galles, avec du fret aéronautique et des passagers le 28 septembre, les hommes et le fret qu'il transportait pour soutenir les opérations anti-sous-marines nouvellement inaugurées par des escadrons de patrouille opérant depuis les îles britanniques. En route de Swansea le 4 octobre, elle a gratté une vis en quittant le port et, après avoir navigué via Argentia, Terre-Neuve, Canada, a atteint Boston le 15 octobre. Il a été mis en cale sèche le lendemain et l'hélice endommagée a été réparée. Albemarle est revenu de là à Norfolk, Virginie via le canal de Cape Cod, arrivant à Norfolk, Virginie le 18 octobre.

    En cours le 22 octobre dans le cadre d'un groupe opérationnel constitué autour du porte-avions d'escorte Croatan (CVE-25) et de trois destroyers, l'Albemarle fait voile vers Casablanca. Acheminé via les Bermudes, le groupe a atteint sa destination le 3 novembre. Après avoir débarqué sa cargaison et débarqué ses passagers, l'hydravion annexe s'embarque pour les Etats-Unis le 10 novembre avec un autre convoi, celui-ci plus important et formé autour de Croatan et du croiseur léger Philadelphia (CL-41), escorté de sept destroyers, et contenant Matagorda et trois transports.

    L'Albemarle effectua une deuxième croisière vers Casablanca avant la fin de l'année 1943, en cours le 28 novembre et escorté par les destroyers Barry (DD-248) et Goff (DD-247), et arrivant le 7 décembre. Il a navigué le 13 pour Reykjavik et a atteint ce port islandais le 19. Là elle a embarqué des hommes de VB-128 pour le transport de nouveau aux États-Unis et a procédé hors de Reykjavik le 22 décembre pour Norfolk, Virginie. Luttant contre une mer agitée lors du voyage de retour (ne faisant que cinq nœuds le jour de Noël), Albemarle retourna à NOB, Norfolk, Virginie, le dernier jour de l'année 1943.

    De là, à Bayonne, New Jersey, le 4 janvier 1944, pour l'entretien et la disponibilité, Albemarle est retourné à Norfolk, Virginie le 17 janvier et s'est préparé pour un voyage à San Juan. Cependant, alors qu'il partait vers l'extérieur, le 18 janvier 1944, l'hydravion a encrassé une bouée dans un épais brouillard et s'est mis en route pour des réparations. Amarré le 20 janvier, Albemarle a navigué de nouveau pour sa destination originale, San Juan, le jour suivant.

    Touchant par la suite à Trinidad, aux Antilles britanniques et à Recife, au Brésil, et retraçant son chemin faisant escale à Trinidad, aux Antilles britanniques et à San Juan sur le trajet retour du passage, l'Albemarle est retourné à Norfolk, en Virginie, le 23 février pour la disponibilité. Il se rend ensuite à Casablanca en compagnie du navire de commandement amphibie Catoctin (AGC-5) et de deux destroyers, et, parmi ses passagers lors du voyage vers l'ouest, se trouvent 20 marins sous-marins allemands, prisonniers de guerre. Elle est revenue à Norfolk, en Virginie, le 1er avril 1944.

    Après l'entretien à NOB, Norfolk, Virginie, l'Albemarle s'est rendu au Dépôt d'approvisionnement naval à Bayonne, où il a chargé du fret aérien, entre le 7 et le 13 avril. Elle a ensuite navigué, via Norfolk, Virginie, vers Guantanamo Bay, Trinidad, les ports brésiliens de Recife et Bahia, et San Juan, pour finalement revenir à Norfolk, Virginie le 27 mai pour les réparations et l'entretien du voyage. En chargeant une cargaison à la fin de cette période, dont 29 bombardiers en piqué, Albemarle a de nouveau tracé un cap vers les eaux nord-africaines, l'hydravion annexe arrivant à Casablanca le 20 juin. Elle s'est ensuite rendue à Avonmouth, en Angleterre, où elle a chargé du fret et embarqué des passagers pour le retour aux États-Unis. En route pour Boston le 6 juillet, elle a atteint sa destination le 13.

    Albemarle a passé le mois suivant à subir une disponibilité de 30 jours pour des réparations et des modifications au Boston Navy Yard. Sorti du chantier le 15 août, l'hydravion se rend à Bayonne, pour charger une cargaison. Naviguant via Norfolk, Virginie, le navire a visité les bases familières de San Juan, Trinidad, Antilles britanniques, Recife, Brésil et Guantanamo Bay, Cuba avant de retourner à NOB, Norfolk, Virginie, le 29 septembre.

    Après avoir chargé des marchandises à Bayonne (du 12 au 17 octobre), Albemarle s'est dirigé vers le sud pour le ravitaillement vers San Juan, Trinidad et Recife. À l'aller, le voyage s'est avéré sans incident cependant, lors du chargement de munitions et de marchandises à San Juan pour la partie retour du voyage, un incendie électrique a endommagé le tableau de distribution principal du navire, mettant hors service les systèmes d'éclairage et de ventilation d'Albemarle. En route pour Hampton Roads le 22 novembre, l'offre d'hydravions a atteint Hampton Roads le 25 et a amarré à NOB, Norfolk, Virginie, le 26 pour commencer une disponibilité.

    En route pour Guantanamo Bay le dernier jour de 1944, l'Albemarle y jeta l'ancre le 4 janvier 1945. Relevant du commandant, FAW-11, pour un service temporaire, elle s'occupa des VPB-201 et VPB-210 à "Gitmo" jusqu'au 17 janvier, date à laquelle l'offre d'hydravions a navigué pour Coco Solo, Panama, Zone du Canal, arrivant à destination le 19. De là, il a navigué pour Trinidad, dans les Antilles britanniques, où il s'est occupé du VPB-213 du 1er au 11 février.

    Revenant à la Zone du Canal peu de temps après, l'Atbemarle a commencé à s'occuper du VPB-214 dans la baie d'Almirante, au Panama, le 18 février, et est resté engagé dans cette tâche jusqu'à l'anniversaire de Washington. Le 25 février, le navire a été désigné comme navire amiral du commandant de l'armée de l'air de la flotte de l'Atlantique, le lendemain du jour où il a dégagé la baie de Limon pour le groupe des Galapagos.

    Là, Albemarle a soigné VPB-74 et VPB-209 du 27 février au 6 mars, quand l'offre d'hydravion est devenue en route pour revenir à la zone de canal.Elle a fumé de là à Guantanamo Bay et Norfolk, Virginie, arrivant à ce dernier endroit le 17 mars pour une disponibilité qui a duré jusqu'à la mi-mai 1945.

    Albemarle a autorisé Norfolk, Virginie le 18 mai pour New York, chargé de cargaison, escorté par les destroyers Bernadou (DD-153) et Dallas. Deux jours plus tard, l'hydravion annexe part pour les îles britanniques en CU-71, un convoi formé autour du vénérable USAT George Washington. La mission d'Albemarle était de ramener aux États-Unis ces escadrons de patrouille dont la tâche dans l'Atlantique avait été achevée avec la fin de la guerre en Europe, et dont la présence était requise sur le théâtre encore actif du Pacifique. Finalement, l'Albemarle a atteint sa destination, Avonmouth, le 30 mai, et a ramené ses passagers du FAW-7 à Norfolk, en Virginie, le 14 juin.

    Albemarle a fait un deuxième voyage à Avonmouth, naviguant de Hampton Roads le jour de l'indépendance 1945 et atteignant sa destination le 13 juillet. Elle y embarqua 772 marins et soldats, la majorité de ces derniers rapatrièrent des prisonniers de guerre. En cours le 17, l'hydravion est de retour à Norfolk, en Virginie, le 26.

    Entré dans le Norfolk, Virginia Navy Yard le 28 juillet pour des réparations et des modifications pour l'équiper pour le service dans le Pacifique, Albemarle était au milieu de cette disponibilité lorsque la guerre dans le Pacifique a pris fin à la mi-août 1945. La capitulation japonaise suspendue les travaux et, peu de temps après, les commandes au Pacifique pour entretenir des hydravions ont été annulées.

    Peu de temps après, cependant, Albemarle a subi des modifications d'un genre différent, pour l'adapter à un devoir différent. Avec des réparations effectuées aux dispositions de ventilation et d'amarrage, l'offre d'hydravions a quitté Norfolk, Virginie le 25 septembre avec 2 000 remplacements de Marine embarqués, à destination de la Zone de Canal. Elle s'est bientôt présentée pour le devoir en tant que transport sous le service de transport naval.

    L'Albemarle a autorisé Coco Solo, Panama, Zone du canal, pour Pearl Harbor, à Hawaï, mais en transitant par le canal de Panama, il a subi des dommages à son hélice bâbord. Réduit à fonctionner avec une seule hélice, l'hydravion offre des réparations à San Francisco. Affecté à la flotte "Magic Carpet" (les navires étant chargés de ramener les vétérans américains chez eux pour une rotation ou un renvoi) une fois ses réparations terminées, l'Albemarle a navigué vers l'ouest, arrivant à Pearl Harbor, à Hawaï, le 1er novembre avant de poursuivre sa route vers la Nouvelle-Calédonie, y arrivant le 13 novembre, arrivant finalement à NAS Alameda, Californie, le 28 novembre.

    Après un deuxième voyage aller-retour à Samar, aux Philippines, et retour, Albemarle a subi une révision de trois mois au chantier naval naval de Terminal Island, en Californie, en vue de sa participation à l'opération "Crossroads". L'offre d'hydravions est arrivée aux îles Marshall le 4 mai 1946, pour fournir des installations de laboratoire et de base au personnel technique de l'opération. À la date du premier test (Able), une détonation aérienne d'un engin atomique, Albemarle se trouvait à 155 milles au sud-est, amarré à Kwajalein, dans le lagon des îles Marshall. Parti de là le 3 juillet, le navire a atteint l'atoll de Bikini le lendemain et, à l'exception d'un exercice de répétition le 19 juillet, est resté amarré à Bikini jusqu'à ce qu'il quitte le lagon le 25. Elle a observé le deuxième test (Baker) ce jour-là, et après avoir passé une brève période à Bikini a quitté Kwajalein, atoll des îles Marshall pour Pearl Harbor, Hawaï, atteignant sa destination le 5 août 1946, son rôle dans "Crossroads" terminé. Elle a continué à la côte ouest, atteignant San Pedro le 12 août et est restée là jusqu'à ce qu'elle ait navigué pour Norfolk, Virginie le 29 octobre.

    En arrivant à Norfolk, en Virginie via le canal de Panama le 15 novembre, l'Albemarle a subi une révision de six semaines au chantier naval de Norfolk, en Virginie. Il est resté dans la région de Norfolk, en Virginie, jusqu'à ce qu'il navigue le 3 mars 1947 avec l'embarquement du Commandant du Commandement de l'entraînement de l'Atlantique. S'arrêtant brièvement à Key West, en Floride, du 6 au 8 mars, Albemarle a continué jusqu'à la Baie de Guantanamo, à Cuba, atteignant sa destination le 10 mars pour les opérations d'une semaine là-bas. En dégageant " Gitmo " le 18 mars, l'offre d'hydravions est revenue à Norfolk, Virginie le 21.

    Quittant la région de Hampton Roads le 9 avril, l'Albemarle s'embarqua pour Boston, arrivant au chantier naval le 11 avril. Elle est restée là jusqu'au 21 avril, date à laquelle elle a navigué pour Newport, faisant l'arrivée le même jour. Quittant Newport le 23 avec le ComTraComdLant embarqué, l'Albemarle retourna à Norfolk, Virginie le 24, restant dans les environs, menant une formation de recyclage et un entretien de routine, jusqu'au 30 juin, date à laquelle il s'embarqua pour Boston.

    Passant le 4 juillet à Boston, l'Albemarle est resté dans ce port pendant plus d'un mois, passant à Newport le 5 août, puis de nouveau à Boston le 14, restant jusqu'au 2 septembre, date à laquelle il a navigué pour Norfolk, en Virginie. Elle a ensuite effectué un autre voyage à Newport (22 au 31 octobre 1947) avant de revenir à Norfolk, Virginie le 1er novembre. Elle a subi alors une disponibilité restreinte au Norfolk, Virginia Naval Shipyard du 1 décembre 1947 au 15 janvier 1948, pour " des modifications temporaires spéciales " dans le cadre de sa prochaine opération.

    Albemarle a navigué de Norfolk, en Virginie, le 16 janvier 1948 pour la zone du canal, et après avoir terminé le transit de la voie navigable isthmique, il s'est présenté au service avec le commandant en chef de la flotte du Pacifique, pour un service temporaire avec la force opérationnelle interarmées « Switchman ». De là, à destination de Terminal Island pour l'équipement final de sa prochaine tâche, et y arrivant le 4 février 1948, Albemarle a navigué pour Pearl Harbor, à Hawaï, le 1er mars, en compagnie du destroyer de piquetage radar Rogers (DDR-876), poursuivant de là aux îles Marshall, arrivée à Eniwetok le 16 mars, pour participer à l'opération « Sandstone ». Spécialement modifié pour cette tâche, l'Albemarle a servi de navire laboratoire pendant "Sandstone", une série d'essais atmosphériques nucléaires à trois détonations, "X-Ray" (15 avril 1948), "Yoke" (1er mai 1948) et "Zebra" (15 mai 1948). En quittant Eniwetok le 21 mai 1948, l'Albemarle est arrivée à Pearl Harbor, à Hawaï le 27, en route vers Oakland, en Californie, qu'elle a atteint le 4 juin. En naviguant pour Norfolk, Virginie le 11 juin, elle a transité le Canal de Panama les 20-21 juin et a atteint sa destination finale le 26. Elle est restée là subissant la révision au Chantier Naval Norfolk, Virginia jusqu'au 23 août, quand elle a navigué pour la Baie Guantanamo, Cuba, atteignant " Gitmo " le 27 pour un séjour de trois jours. Au cours des deux semaines suivant son départ des eaux cubaines, Albemarle a visité Key West, Boston et Newport avant de retourner à Norfolk, Virginie le 14 septembre.

    Après une révision à Norfolk, Virginia Naval Shipyard, Albemarle s'est démarqué de Hampton Roads le 8 février et, au cours des semaines qui ont suivi, a visité une succession de ports et de zones d'exploitation : Key West Port-au-Prince, Haïti Kingston, la Jamaïque et les Bermudes, s'intercalant ces visites portuaires avec formation à Guantanamo Bay, Cuba.

    En revenant à Norfolk, Virginia Naval Base le 19 mars, elle est restée là dans l'été, naviguant finalement pour Boston le 13 juillet pour une visite portuaire. En visitant par la suite Newport et New York, Albemarle est revenu à Norfolk, Virginie le 27 juillet et a travaillé dans les zones d'opération locales en septembre. D'autres opérations à la fin de l'été et au début de l'automne 1949 ont amené le navire à Newport, New York, et dans les zones d'exploitation locales de Norfolk, en Virginie. Sortant de Lynnhaven Roads le 2 mars 1950, Albemarle a ensuite travaillé à Vieques, Puerto Rico et Roosevelt Roads avant de se rendre en Martinique'15-17 mars 1950), Grenade (17-19 mars), Willemstad, Curaçao (20- 22 mars) et Ciudad Trujillo, République dominicaine (23-25 ​​mars). S'arrêtant brièvement à Guantanamo Bay, à Cuba, le navire est revenu à Norfolk, en Virginie, le 31 mars et y est resté jusqu'au 11 mai, date à laquelle il est parti pour le chantier naval de New York, où il est arrivé le jour suivant. Attaché au New York Group, Atlantic Reserve Fleet, le navire fut désarmé le 14 août 1950 et amarré à Brooklyn.

    Transféré au chantier naval de Philadelphie en février 1956, Albemarle devait être converti pour s'occuper des hydravions à réaction Martin P6M "Seamaster". Elle a été réaffectée de la flotte de réserve de l'Atlantique au commandant du 4e district naval, pour conversion, à compter du 6 février 1956. Équipé de rampes arrière et de bômes d'entretien pour gérer le "Seamaster", ainsi que d'une zone semi-abritée et d'une cale sèche de service , le navire a émergé de la conversion possédant la capacité de servir de seadrome hautement mobile capable de supporter des hydravions à réaction n'importe où. Albemarle a été remis en service à Philadelphie le 21 octobre 1957, sous le commandement du capitaine William A. Dean. Après s'être équipé, elle a navigué pour Norfolk, Virginie le 7 décembre et est arrivée là le 10. Le navire a ensuite navigué pour Guantanamo Bay, à Cuba, le 3 janvier 1958, y a fait escale le 7, y est resté dix jours et a effectué un entraînement au shakedown, avant de redescendre à Montego Bay, en Jamaïque. De retour à Guantanamo Bay, à Cuba, concluant son shakedown le 21 janvier, Albemarle s'est rendu de là à San Juan et Trinidad, effectuant des opérations d'entretien avec quatre escadrons d'hydravions Martin P5M "Marlin" et participant à des exercices "Springboard". L'Albemarle est revenu à Norfolk, en Virginie, le 9 avril, y restant seulement cinq jours avant de retourner au chantier naval de Philadelphie, où il est resté en révision jusqu'à la mi-juillet. En revenant à Norfolk, Virginie le 20 juillet, le navire est devenu en route pour les opérations dans l'Atlantique Nord le 14 août et s'est étendu jusqu'aux Açores avant de revenir à Norfolk, Virginie le 16 septembre. Au cours des deux mois suivants, l'Albemarle a opéré entre Norfolk, Virginie et les Bermudes, il a terminé l'année à Norfolk, Virginie, y arrivant le 19 novembre et restant jusqu'au 2 mars 1959.

    Albemarle a continué à opérer à partir de Norfolk, en Virginie, jusqu'en 1959 et en 1960, bien que l'annulation du programme « Seamaster » signifiait que le navire ne desservirait jamais l'avion pour lequel il avait été reconfiguré. Ses ports et lieux visités en 1959 comprenaient l'installation aéronavale de Patuxent River, Maryland Pillsbury Sound, dans les îles Vierges San Juan, et Savannah, Ga. Halifax et Nouvelle-Écosse, Canada New York City York, Virginie, Port- au-Prince Guantanamo Bay, Cuba et les Bermudes. Le navire a commencé l'année 1960, opérant à partir de San Juan, puis s'est déplacé successivement aux Bermudes, de retour à San Juan, de là à Pillsbury Sound et à l'île Grand Turk, aux Antilles, de là à Guantanamo Bay, Cuba et Pillsbury Sound à nouveau de là à San Juan et à Guantanamo Bay, Cuba, jusqu'en mars.

    Déchargeant des munitions à la base navale d'armes de York-town, entre le 12 et le 15 juillet, l'Albemarle s'est amarré à Norfolk, en Virginie, commençant les préparatifs pour l'inactivation, du 15 au 18 juillet, avant de se rendre à Philadelphie pour décharger du matériel. En revenant de là à Norfolk, Virginie le 30 juillet, elle a continué des préparations d'inactivation par l'été.

    Mis hors service, en réserve, le 21 octobre 1960, l'Albemarle a d'abord été amarré avec le groupe de Norfolk, en Virginie, de la flotte de réserve de l'Atlantique en attendant son transfert à l'administration maritime (MarAd) de la flotte de la rivière James. Placé sous la garde de MarAd, Albemarle a été rayé du registre des navires de la marine le 1er septembre 1962.

    Le 7 août 1964, cependant, MarAd a transféré le navire destiné à être converti en une installation de maintenance aéronautique flottante pour hélicoptères à la Marine. Le 27 mars 1965, le navire reçoit le nouveau nom et la nouvelle classification Corpus Christi Bay (T-ARVH-1), et est transféré au Military Sealift Command (MSC) le 11 janvier 1966.

    Converti au chantier naval de Charleston (S.C.), le navire a émergé du chantier ne ressemblant que faiblement à son ancien moi. Finie l'importante rampe d'hydravion, à l'arrière, remplacée par une superstructure bâtie surmontée d'une aire d'atterrissage pour hélicoptère mesurant 50 pieds sur 150 pieds. Auparavant, les hélicoptères endommagés devaient être ramenés aux États-Unis pour être remis en état avec l'avènement de ce "nouveau" type de navire, les réparations pouvaient être effectuées à proximité des zones avancées, les hélicoptères endommagés étaient acheminés vers le navire et transportés à bord par deux 20 grues d'une capacité de -tonnes.

    Accepté par le MSC en janvier 1966, le premier commandant du Corpus Christi Bay était le capitaine Harry Anderson, qui avait sous lui un équipage de 129 hommes, une fraction de l'effectif initial du navire. Accompagnant le navire lors de son premier déploiement à l'appui des forces au Vietnam, le 1er bataillon du corps de transport de l'armée (Seaborne), 308 techniciens et spécialistes d'aéronefs sous le commandement du lieutenant-colonel Harry 0. Davis, États-Unis. Le navire a opéré à partir de la baie de Cam Ranh, au sud du Vietnam, en 1966.

    Finalement déterminé par le MSC comme étant « supérieur aux besoins actuels et futurs », Corpus Christi Bay a été mis hors service et amarré en statut de réserve à Corpus Christi, au Texas. Corpus Christi Bay (T-ARVH-1) a été rayé du Naval Vessel Register le 31 décembre 1974. Le 17 juillet 1975, le navire a été vendu à Brownsville (Texas) Steel and Salvage, Inc., puis mis au rebut.

    USS Albemarle USS Albemarle (AV-5), 30 juillet 1943, dans ce qui est probablement un camouflage Mesure 21 (bleu marine/gris brume). (80-G-76629)

    USS Albemarle USS Albemarle (AV-5), son étrave montrant les modifications importantes apportées pour lui permettre de manipuler les hydravions Martin PGM "Seamaster" projetés, aux Açores, le 21 août 1958, sur cette photographie prise par le photographe en chef Leuko. (USN 1044231)

    UN PEU D'HISTOIRE : ". History of USN Catalina PBY-5 BUNO: 2305. " http://www.adf-serials.com/otherpages/catalinaA24-30.shtml [15APR2004]

    09JAN41 - Nouvel avion, affecté au VP-52, pour le travail à partir de NAS Norfolk, Virginie, NAS Quonset Point, Rhode Island, et plus tard, NAS Argentia, Terre-Neuve, Canada - Patrouilles de l'Atlantique Nord.

    16JUN41 - Réaffecté au VP-43, à partir du VP-52 qui était en train de se rééquiper avec une production ultérieure, un statut de modification supérieur, des avions

    25AUG41 - Affecté au VP-51 nouvellement formé travaillant à partir de NAS Norfolk, Virginie et Bermudes.

    11DEC41 - Départ NAS Norfolk, Virginie, arrivée NAS Alameda, Californie [région d'Asan Francisco] 15Dec41

    01JAN42 - Maintenant à NAS Ford Island, Pearl Harbor, Hawaï, en tant que 22-P-12. (tous les avions VP-51 ont été transférés au VP-22)

    02JAN42 - Départ d'Hawaï, via Palmyra, Canton, Fidji, Townsville, Darwin, pour atteindre la région des Indes orientales néerlandaises vers le 11 janvier42, PPC Ens G Howard. [PPC = Commandant d'avion de patrouille]

    06FEB42 - Le dernier vol enregistré pour Bu 2305 [dans War Diary, Commander Aircraft Asiatic Fleet] lorsqu'il a volé pour disperser l'ancrage pour la journée et est retourné à Sourabaya ce soir-là.

    22FEB42 - Démolition pour pièces détachées sur rampe à Morokrembangan, Sourabaya, Java. Source - Entretien Messimer "In the Hands Of Fate" avec le Lt Antonides, Officier du Génie de la Patrol Wing 10.

    Bu 2305 a cessé d'être une entité pilotable ou réparable lorsque la rupture des pièces a commencé vers le 22 février42. Dans les derniers jours de sa vie, il avait deux identités [with-in unit] 22-P-12 et PatWing 10 #12.

    Son aile et ses moteurs ont été montés sur le fuselage de l'avion néerlandais Y-72.

    UN PEU D'HISTOIRE : ". 15 MAI 41 - L'hydravion USS Albemarle (AV-5) est arrivé à Argentia, Terre-Neuve, pour établir une base pour les opérations de Patrol Wing, Support Force et pour se préparer à l'arrivée imminente du VP-52, le premier escadron à effectuer des patrouilles sur les routes des convois de l'Atlantique Nord. " http://www.history.navy.mil/avh-1910/PART05.PDF [28MAY2003]

    UN PEU D'HISTOIRE : VP-52 PBY-5 BUNO : 52-P-10 "NAS Norva - printemps 1941. PBY-5 a été transféré de VP-14 basé à San Diego en janvier 1941. Pour accélérer les opérations et conserver les fonds, les anciennes marques d'escadron (rayures noires sur la queue) ont été conservés et seuls les numéros d'escadron ont changé. (USN-WJ Henning, PH 2). " De Bill Scarborough Collection

    UN PEU D'HISTOIRE : ". 24MAI41--"AVRIL 1993. THE SCUTTLEBUTT Newsletter. Expérience d'intérêt spécial. Bob Weber NAP 73-39. 24 mai 1941 Argentia, Terre-Neuve. VP-52 (plus tard VP-72) 1ère section, 7 PBY's Obtenir l'ordre de décoller dans des nuages ​​bas et détrempés tard dans la journée pour rechercher dans le détroit de Danemark le cuirassé nazi Bismarck, était passionnant. À minuit au large de la pointe du Groenland, il n'y avait plus d'heures excitantes à quinze à dix-huit mille pieds dans un froid engourdissant, aspirant de l'oxygène et grattant le givre de l'intérieur des vitres du cockpit, avait un effet d'amortissement. Nos doigts ont souffert d'engourdissement en tenant les lames de rasoir pour gratter le givre. Les PBY n'étaient pas destinés au vol à haute altitude mais nous devions rester au-dessus des nuages ​​qui s'élevaient si nous voulions maintenir notre formation. Le skipper LCDR MacDonald a finalement concédé à la nature que le vol a inversé le cours et a pris une séparation pour descendre et retourner à Argentia. À l'aube, seuls et incapables de contacter qui que ce soit, nous, au 52-P-11, n'avions qu'une position DR au sud d'Argentia et un petit-déjeuner de bacon et d'œufs pour renforcer l'optimisme. Les jauges de carburant étaient déprimantes et nous étions pris en sandwich entre un ciel couvert, aucune chance pour une ligne de soleil. L'enseigne Allen et moi étions d'accord avec le PPC Bill Hardaker - il était temps de descendre pour trouver l'eau avant d'y faire un trou. Dans le processus, deux cauchemars traumatisants sur grand écran de rochers, de neige et de conifères ont clignoté devant nous, chacun suivi de tractions sauvages et rugissantes. Il y avait là un message indubitable : nous étions désespérément perdus. Nous avons tourné au nord-ouest pour une étape de précaution, qui devait assurer notre position au-dessus du Labrador, et nous nous sommes préparés à abandonner le navire. Il restait moins d'une heure de carburant. Le PPC Hardaker et l'enseigne Allen sont allés à l'arrière pour briefer l'équipage et se préparer à sauter pendant que j'occupais le poste de pilotage. Ils me soulageraient plus tard pour faire mes préparatifs. Peu de temps après, et tout à coup, je regardais un trou brumeux dans l'undercast. Il y avait un ruisseau mousseux au fond. Doit conduire à l'océan ou à un lac - ne perdez pas ce trou ! J'ai fermé les gaz et lancé le CAT dans un virage à gauche radicalement descendant dans le trou. Au moment où un Hardaker désemparé monte dans le siège droit, nous dévalions une gorge rocheuse remplie d'eau vive. Peu de temps après, nous sommes arrivés au-dessus d'un petit lac couvert de glace. Tournant bas au-dessus du lac, nous avons remarqué que l'air et les nuages ​​bas montraient de la luminosité à l'est. Nous nous y sommes dirigés. En quelques minutes, une large baie couverte de glace s'étendait devant nous. Le vent et la marée avaient ouvert une ligne claire dans la banquise. Nous avons atterri, mouillé et coupé les moteurs pour la première fois en près de 17 heures. Les habitants nous ont dirigés vers le mouillage le plus protégé de leur côté de la baie, à environ 300 mètres de la glace la plus proche. Nous avons rapidement eu un contact radio avec notre annexe, l'Albemarl, et nous nous sommes arrangés pour que le carburant nous soit acheminé par avion le lendemain. Nous avons installé nos quarts de nuit au crépuscule et nous nous sommes rendus. Réveillé à 04h00 pour ma montre, j'ai commencé un pot de café avant de réaliser que le PBY tangue plus fort et que le bruit des vagues était plus qu'une harmonique. En regardant vers l'arrière dans la quasi-obscurité, j'ai vu des vagues blanches battre les rochers.Criant l'alarme et tirant désespérément sur la bobine de démarrage APU, j'ai trouvé Filio (deuxième mech) presque immédiatement à côté de moi. Il monta dans la tour et les moteurs s'installèrent rapidement en obéissance à son expertise. Avec Bill Hardaker aux commandes, nous nous sommes déplacés au vent pour traverser la baie. Des morceaux de glace plus petits ont heurté la coque, mais il est vite devenu évident que l'ancre, que Mac a treuillée jusqu'au pendentif, cognait également sur le fond du CAT. L'enseigne Hardaker m'a crié d'essayer de l'installer. Les conditions étaient dangereuses et précipitées, alors je me suis précipité en avant, ne m'arrêtant pas pour penser à un gilet de sauvetage. Accroupi sur la bride du pied d'étrave, Mac debout dans la tourelle d'étrave et me stabilisant, j'ai réussi à lever l'ancre, à la désencliqueter et à la ranger. Je n'avais pas pensé au harnais de sécurité. Mac a crié un avertissement alors que je me tournais pour entrer et m'éloigner des mers glaciales et détrempées. J'ai levé les yeux pour voir le mur escarpé d'une vague suspendue au-dessus de nous, puis j'ai basculé pour saisir le bord de la tourelle à deux mains. La mer m'a claqué au loin. C'est la flottabilité de la combinaison de vol doublée de polaire qui m'a fait remonter à la surface. Étouffé par l'eau de mer et haletant sous le choc glacial, j'ai vu le 52-P-11 disparaître dans le noir au-dessus d'une vague. La prise de conscience vint rapidement : Hardaker ne pouvait pas faire pivoter le PBY - s'il essayait, il arracherait certainement un flotteur d'aile et perdrait ainsi tout l'avion et l'équipage. Les choses ne sont pas du tout prometteuses nager pour les rochers avant que le froid ne prenne le dessus. J'ai enlevé la veste et j'ai sorti la culotte, mais pas avant d'avoir avalé plus d'eau de mer. Mes bottes s'étaient arrachées lorsque je suis allé pour la première fois par-dessus bord. J'ai nagé vigoureusement, les rochers à environ 100 mètres. Bien sur le chemin, une vague a fracassé mon épaule contre un petit berg, sans douleur apparemment, mais ensuite un bras n'a pas très bien fonctionné pendant que je caressais. À peu près à ce moment-là, je savais que je n'y arriverais pas, alors j'ai parlé à Dieu. Lorsque le vieil Edward Buckle, dans la petite collection de maisons à un demi-mile en aval du mouillage du PBY, s'est réveillé et a entendu le vent battre sa maison, il y a eu un autre son porté par le vent. Il s'habilla, sortit et grimpa sur les hauteurs derrière sa maison. Dans la quasi-obscurité, il a pu repérer le PBY par ses flammes d'échappement et a donc concentré ses lunettes dessus. Il a vu l'homme à la proue, a vu l'eau vive se briser au-dessus de l'avion, puis s'est rendu compte que l'homme à la proue avait disparu. Old Buckle a couru vers les maisons, a renversé le jeune Stanley Trimm, puis a couru jusqu'à la maison de Frietag et a fait sortir Billy du lit - "quand la guerre prend les hommes, tu te débrouilles avec les garçons." Buckle les fit lancer dans le doris et se dirigea vers le mouillage où se trouvait l'avion de la Navy. La dernière fois qu'il les a vus, Stanley, 16 ans, ramait fort et Billy, 14 ans, sautait rapidement à cause du lancement dans un gros ressac. Le ciel était gris lorsque je les vis d'abord s'élever sur une vague puis disparaître dans un creux. Je ne pensais pas qu'ils pourraient me trouver à temps, mais le signe m'a donné un peu de force supplémentaire pour que mes bras restent sur le travail, mes jambes traînaient - je ne pouvais pas les forcer à bouger. J'ai essayé de mettre la main sur un gros gâteau glacé mais c'était trop glissant. J'ai de nouveau coulé mais j'ai réussi à refaire surface. Puis il y avait une main qui agrippait le col de ma chemise. Mes bras étaient passés sur la poupe du bateau et un corps est descendu sur eux, les tenant contre les écoutes de poupe. J'étais remorqué au loin tandis qu'une jeune voix tentait un brin d'humour pour m'encourager. "Un peu trop froid pour nager monsieur. Nous vous ramènerons à la maison à l'heure du jig.". Ensuite, mes pieds chaussés trébuchaient sur les rochers humides de la plage et je me demandais pourquoi je ne ressentais aucune douleur. Les deux garçons, un sous chacun de mes bras, ont grimpé la pente de la plage jusqu'à une maison où il y avait d'autres voix et une porte éclairée. Ensuite, dans une cuisine chaude, j'ai été soutenue devant un poêle de cuisine rayonnant pendant que mes vêtements trempés étaient déshabillés et que je me frottait avec une serviette rêche. Je ne pouvais pas parler. Mes muscles de la mâchoire étaient rigides, serrés, mais je me souviens avoir été gêné, debout nu devant les femmes, voulant protester. J'ai été mis dans de longs sous-vêtements, mis au lit avec des pierres chaudes à mes pieds, puis, peu de temps après, mes muscles de la mâchoire se sont détendus et mes dents ont commencé à claquer comme des castagnettes alors que mon corps tremblait de profonds frissons. Ma tête était calée contre une poitrine de matrone et du thé chaud coulait dans ma bouche - puis de plus en plus. En quelques minutes, les frissons et les claquements de dents se sont arrêtés, ce qui me permet de sourire et de dire "Merci. Bonjour!". L'enseigne Bill Hardaker a transporté le 52-P-11 sur trois milles à travers la baie, à travers la glace, jusqu'à la colonie de la baie de Forteau - la petite et seule plage à quelques milles. Il l'a échoué parce qu'il était juste sur le point de couler. Le fond était troué et les fenêtres de la tourelle du canon avant étaient enfoncées. Il y avait aussi un pare-brise de cockpit fissuré - chargez-le sur moi ou sur la mer. Mon équipage et moi avons estimé plus tard que le temps minimum possible que je passais dans l'eau était de 40 minutes. Regardez-le: Edward Buckle a dû dévaler la colline, marteler les portes, habiller deux jeunes hommes, puis lancer le doris. Les deux jeunes hommes, Trimm et Frietag, ont dû ramer au moins un demi-mille dans une mer agitée, me trouver parmi des gâteaux de glace dans la pénombre, puis me remorquer sur un demi-mille. Un doris à rames suivi d'un homme ne bat aucun record de vitesse. Deux médecins de la Marine se sont moqués de cette estimation. "Dans une eau aussi froide, vous n'auriez pas pu survivre plus de 20 minutes." Ma réponse: "Faites-le comme vous le souhaitez, mais c'est la vraie scène. Alors vous le résolvez.". Mais attendez, il y a encore un morceau du miracle. De retour à la mission Grenfell, l'infirmière Violet Learning a amené deux habitants pour me voir, ils portaient ma combinaison de vol doublée de molleton deux pièces. Une jambe avait une coupe nette et droite, juste en dessous de la hanche jusqu'au-dessus du genou. Les hommes m'ont assuré que c'était ainsi qu'ils l'avaient trouvé à quelques kilomètres en aval. Il ne pouvait être fabriqué que par une hélice tourbillonnante. Oui, un miracle, je suis d'accord - peut-être plus qu'un miracle, mais c'était comme ça. Alors maintenant, vous le comprenez. ROBERT W. WEBER. PAN #73-39. " Contribution de George Winter pbycat@bellsouth.net

    UN PEU D'HISTOIRE : ". 15MAI41--L'hydravion Tender Albemarle est arrivé à Argentia, Terre-Neuve, pour établir une base pour l'escadre de patrouille, les opérations de la force de soutien et pour se préparer à l'arrivée imminente du VP-52, le premier escadron à survoler des patrouilles les routes des convois de l'Atlantique Nord. http://www.history.navy.mil/branches/avchr7.htm

    UN PEU D'HISTOIRE : ". 00DEC41--Ordre de bataille décembre 1941 Patrol Wing Five - Norfolk VP-51 PBY5 n/a à Midway 6/42, Solomon's en '43, VP-52 PBY5 Natal, Brésil , plus tard dans le Pacifique ' 43-44, et VP-53 PBY5 n/a Antilles en '43. " http://www.halisp.net/listserv/pacwar/1314.html

    UN PEU D'HISTOIRE : ". The Neutrality Patrol - To Keep Us Out of World War II - Part 1 of 2 by Capt. William E. Scarborough, USN (Ret.). Naval Aviation News Mars-Avril 1990 Page 18 à Page 23. " [24NOV2000]

    VP-52-P-7 VP-52 En février 1941, le VP-52 était à San Juan, P.R., et a envoyé une équipe d'arpentage en Guyane britannique pour inspecter un site de « destroyers pour bases » pour la future station aéronavale. Le n°7 est amarré pour une escale de nuit sur la rivière Essequebo, en amont de Georgetown. Le 1er septembre 1939, l'invasion allemande de la Pologne a commencé une Seconde Guerre mondiale tant attendue et redoutée. Les déclarations de guerre contre l'Allemagne par la Grande-Bretagne et la France deux jours plus tard ont montré que la guerre s'étendrait sans aucun doute à toute l'Europe, une répétition du début de la Première Guerre mondiale en 1914. Les Alliés seraient à nouveau dépendants du soutien des États-Unis pour les fournitures et les munitions. qui ne pouvaient les atteindre qu'à bord des navires traversant l'Atlantique. L'Allemagne ferait sûrement tout son possible pour arrêter un tel trafic par des attaques de sous-marins et de raiders de surface et l'Atlantique redeviendrait, comme il l'avait fait pendant la Première Guerre mondiale, un champ de bataille majeur. C'était une fatalité que la guerre dans l'Atlantique mettrait en danger la neutralité des États-Unis, et la Marine s'est empressée de minimiser la menace.

    Le jour où la guerre a commencé en Europe, le chef des opérations navales (CNO) a informé les forces américaines que les sous-marins allemands étaient prêts à commencer leurs opérations dans les voies maritimes de l'Atlantique, et des rapports ont indiqué qu'une douzaine de navires marchands allemands étaient armés comme des raiders. L'avis notait que les navires marchands neutres, y compris les navires battant pavillon américain, pouvaient s'attendre à des actions similaires de la part des Britanniques et qu'il était du devoir des États-Unis, en tant que neutres, d'empêcher de telles activités dans nos eaux territoriales et de garantir qu'aucune interférence avec nos droits sur la haute mer. La loi sur la neutralité de 1935, rendue encore plus restrictive par un amendement en 1937, interdisait les exportations d'armes, soit directement, soit par transbordement. à tout belligérant et était considérée par les groupes isolationnistes comme la meilleure assurance contre l'implication des États-Unis dans une guerre européenne.

    À la base aérienne de la Garde côtière de Charleston, la Garde côtière a piloté des avions Douglas RD-4, Grumman J2F-2 et Fairchild J2K-2 lors de patrouilles côtières et côtières. En échange d'installations partagées, VP-52 a fourni des copilotes pour les vols RD et J2K. Le bâtiment en bas au centre était un entrepôt converti pour les magasins et les bureaux de l'escadron. Le président Franklin D. Roosevelt a publié sa première proclamation de neutralité le 5 septembre 1939, déclarant en partie que toute utilisation des eaux territoriales américaines pour des opérations hostiles serait considérée comme hostile, offensive et une violation de la neutralité américaine.

    La Marine avait lancé une action le 4 septembre, par l'envoi du CNO au commandant de l'escadron de l'Atlantique, ordonnant l'établissement de patrouilles aériennes et navales pour observer et signaler par des moyens classifiés le mouvement des navires de guerre des belligérants dans les zones désignées. La patrouille couvrirait une zone délimitée au nord par une ligne à l'est de Boston à la latitude 42-30, de la longitude 65 au sud à la latitude 19, puis autour des îles au vent et sous le vent jusqu'à Trinidad.

    Le lendemain, le CNO a amplifié sa directive en ordonnant des rapports de contact classifiés sur les navires de guerre étrangers approchant ou quittant la côte est des États-Unis ou la frontière orientale des Caraïbes. Les navires aperçus par les patrouilles, tant aériennes que de surface, devaient être identifiés par leur nom, leur nationalité, leur tonnage estimé, leur couleur et leurs marques, et devaient être photographiés chaque fois que possible. Le cap et la vitesse devaient être estimés et toutes les informations devaient être enregistrées et rapportées au retour à la base.

    VP-15-P-7 VP-15 VP-15 (plus tard rebaptisé VP-53 et VP-73) P2Y-2 au large de Breezy Point, NAS Norfolk, Virginie, printemps 1939. L'étoile de la patrouille de neutralité sur la proue n'a été autorisée que le 19 mars , 1940.

    Le 6 septembre, le commandant de l'Escadron de l'Atlantique a signalé au CNO que la patrouille était en opération et le 20, lorsqu'un ordre d'opération révisé de l'Escadron de l'Atlantique (20-39) est entré en vigueur, les eaux côtières de l'Atlantique de la Nouvelle-Écosse, Canada, aux Petites Antilles, à l'ouest Les Indes, étaient sous surveillance quotidienne par des patrouilles de surface et aériennes. Les forces impliquées étaient principalement des avions de patrouille de l'escadron de patrouille VP-51 (12 PBY-1), VP-52 (6 P2Y-2), VP-53 (12 P2Y) et VP-54 (12 PBY-2) de l'escadre de patrouille. (PatWing) 5 et VP-33 (12 PBY-3s) de PatWing-3, plus quatre hydravions affectés aux PatWings.

    Les forces de surface étaient des cuirassés et des croiseurs de l'Escadron Atlantique et leurs avions OS2U et SOC attachés de l'Escadron d'observation (VO) 5 et de l'Escadron de reconnaissance des croiseurs (VCS) 7, Ranger (CV-4) avec son groupe aérien et Wasp (CV-7) , qui n'était pas encore en service. Quarante destroyers plus un nombre indéterminé de vieux destroyers (à remettre en service) et une quinzaine de vieux sous-marins étaient les forces de surface affectées.

    Les patrouilles aériennes ont été lancées par les escadrons de patrouille, déployés dans des bases de patrouille de neutralité assignées - la plupart d'entre elles mal équipées pour soutenir les avions et les équipages pour les opérations aériennes au niveau requis pour les patrouilles quotidiennes. Les ordres généraux aux patrouilles insistaient sur la sécurité des opérations, l'évitement des actes non neutres et l'exercice de précautions à l'approche des navires pour éviter des actions qui pourraient être interprétées comme hostiles.

    VP-52-P-10 VP-52 VP-52-P-10, printemps 1941. Ces PBY-5 ont été transférés du VP-14 basé à San Diego en janvier 1941. Pour accélérer les opérations et conserver les fonds. Les marquages ​​VP-14 (tiges noires sur la queue) ont été conservés et seuls les numéros d'escadron ont changé.

    VP-51 : Déployé des PBY-1 à San Juan, P.R., au départ de NAS Norfolk, Virginie, le 12 septembre, avec les premières patrouilles effectuées le 13. L'escadron a utilisé les installations d'hydravions, y compris la rampe et le hangar, de Pan American Airways à l'aéroport de San Juan, logeant l'équipage et soutenant les activités dans des tentes sur l'aéroport. Le site utilisé était la zone sur laquelle la future base aéronavale (NAS) de San Juan serait construite, la construction commençant en 1940. Les patrouilles de VP-51 couvraient les ports et les voies de navigation des Antilles de Porto Rico à Trinidad, avec une attention particulière aux approches méridionales des Caraïbes à travers les Petites Antilles.

    VP-52 et VP-53 : les deux ont continué à piloter des P2Y depuis leur port d'attache NAS Norfolk, Virginie, patrouillant les voies de navigation côtière au milieu de l'Atlantique, coordonnant les opérations avec les destroyers de l'Escadron de l'Atlantique. Le VP-53 était revenu à NAS Norfolk, Virginie le 1er septembre après un déploiement d'été régulier à Annapolis, Maryland, pour la formation d'aspirant de marine.

    VP-54 : basé à NAS Norfolk, Virginie a déployé un détachement de PBY-2 à Newport, RI, opérant à partir de la Naval Torpedo Factory Air Facility sur Gould Island dans la baie de Narragansett, les recherches quotidiennes de RI ont été coordonnées avec les patrouilles de surface des destroyers dans les zones offshore attribuées. domaines.

    VP-33 : Déployé des PBY-3 du NAS Coco Solo, Panama, Canal Zone, au NAS Guantanamo Bay, Cuba. Des patrouilles ont couvert la zone de Guantanamo à San Juan, en coordination avec le VP-51, les destroyers et les croiseurs Tuscaloosa (CA-37) et San Francisco (CA-38), les croiseurs Ouincy (CA-39) et Vincennes (CA-44) : Approches maritimes surveillées entre Norfolk et Newport. Battleship Division 5 et Ranger étaient basés à Norfolk en tant que force de réserve.

    L'expérience du premier mois d'opérations a dicté des changements dans le déploiement des forces pour améliorer la couverture des zones assignées.

    VP-52 a déménagé à la base aérienne de la Garde côtière américaine située sur la rivière Cooper dans le chantier naval de Charleston, en Caroline du Sud, en décembre. La rénovation et la modification des bâtiments existants ont fourni des installations pour loger les activités administratives et d'entretien de l'équipage et de l'escadron. La station aérienne a fourni une rampe d'hydravion, une aire de stationnement pour les avions et un espace partagé dans un petit hangar. Les officiers étaient cantonnés dans le BOO de la Garde côtière. Le déplacement de l'escadron s'est avéré être un exercice majeur en soi.

    Le VP-52 était basé sur NAS Norfolk, Virginie depuis sa première mise en service sous le nom de VP-14 le 1er novembre 1935, lorsque la station était NAS Hampton Roads. En tant qu'escadron autosuffisant, une allocation complète d'équipement de maintenance, de pièces de rechange, de dossiers et d'une myriade d'autres bric-à-brac autorisés et non autorisés s'est accumulée, nécessaire à l'emballage et au chargement à bord des wagons de chemin de fer pour le déplacement vers le sud. L'opération a été encore compliquée par un programme complet de vols d'entraînement en plus des patrouilles quotidiennes des zones assignées au large.

    Le déplacement initial du VP-33 vers la NAS Guantanamo Bay, à Cuba, a posé des problèmes similaires à ceux du VP-52, quelque peu diminués par les installations en place de la station navale entièrement opérationnelle là-bas. Cependant, le déplacement en octobre du détachement VP-33 vers la base navale de Key West, en Floride, longtemps hors service et mis en sommeil, a demandé beaucoup d'efforts de la part des équipages des avions et de leur personnel de soutien. Les entreprises de Key West et la population en général ont été si heureuses de l'arrivée des PBY et de plusieurs sous-marins qu'une célébration, dont un défilé dans la rue principale, a été organisée ! Un contingent de VP-33 s'est rendu pour l'événement. Le détachement de Key West a effectué des patrouilles régulières de Dry Tortugas à Miami, en Floride, et à la péninsule du Yucatan au Mexique, couvrant le détroit de Floride et le canal du Yucatan.

    En novembre 1939, le VP-53 a échangé des P2Y contre un sac mélangé d'anciens modèles de PBY-3 PBY-1, 3 PBY-2 et 3 PBY-3. En février 1940, l'escadron a déménagé à Key West, où il est resté jusqu'en avril 1941, date à laquelle il est retourné à NAS Norfolk, en Virginie, et a échangé les anciens PBY contre de nouveaux PBY-5.

    Cintre CGAS Charleston partagé avec VP-52 pour la maintenance majeure P2Y. Avion de la Garde côtière sur la photo, de gauche à droite : J2K, J2F, RD et deux J2F.

    Toujours en octobre de la même année, Ranger et son groupe aérien avaient rejoint les navires de la Cruiser Division (CruDiv) 7 et leurs SOC VCS-7 pour former un groupe d'attaque doté d'une capacité de recherche à longue portée, en attente de combler les lacunes dans les zones couvertes par les patrouilles régulières. En novembre, une patrouille de surface de destroyers a été établie dans le golfe du Mexique pour suivre la navigation dans cette zone. L'effort de patrouille de la Marine a été élargi par la couverture de surface et d'avions de la Garde côtière des zones côtières et la coopération par l'échange d'informations, assurant une couverture complète de la zone et l'enregistrement de tous les contacts.

    Le 16 octobre, le commandant de l'escadron de l'Atlantique a étendu ses ordres antérieurs aux forces de patrouille avec l'émission de l'ordre opérationnel 24-39. En plus de signaler les navires de guerre étrangers, les navires « suspects » devaient être notés et eux et les navires de guerre devaient être suivis jusqu'à ce que leurs actions soient considérées comme satisfaisantes. Toutes les unités de l'Escadron de l'Atlantique étaient incluses dans l'organisation des tâches, mais la majeure partie de l'activité de patrouille était menée par les escadrons de patrouille et les destroyers, ces derniers étant principalement chargés de développer (vérifier visuellement à courte distance) les contacts établis par les avions. L'emploi des cuirassés a été minimisé et les navires de CruDiv-7 ont été bientôt retirés de la patrouille pour d'autres tâches.

    La portée des opérations de neutralité des patrouilles s'est progressivement étendue en 1940. Parallèlement, les équipages avaient normalement besoin d'une formation dans tous les aspects des opérations d'avions de patrouille - tactique, instruments, navigation, tir, bombardement, etc. Par exemple, le VP-52 a déployé des détachements de Charleston à avancé bases telles que Parris Island et Winyah Bay (toutes deux à SC) pour des opérations avec les offres d'avions Owl (AM-2) en août et Thrush (AVP-3) en octobre. En plus des patrouilles régulières, un programme normal de vols d'entraînement a été effectué à partir des bases avancées.

    Malgré le rythme croissant des opérations et la charge de travail qui en a résulté, l'effort s'est avéré bien rentable. L'expérience a considérablement amélioré la préparation des escadrons de patrouille de neutralité pour les tâches qui attendaient une année à peine pendant la Seconde Guerre mondiale.

    La guerre en Europe en 1940 a vu les forces allemandes apparemment invincibles vaincre la France et menacer de mettre la Grande-Bretagne à genoux par le blitz sur ses villes et le succès des actions de sous-marins dans l'Atlantique. Le spectre d'une défaite britannique et le danger pour les États-Unis d'un tel événement étaient évidents et ont dicté une nouvelle expansion des forces dans l'Atlantique. Dans le célèbre accord destroyers contre bases négocié par le président Roosevelt et Winston Churchill en septembre 1940, les sites des bases dans l'Atlantique et les Caraïbes ont été échangés contre 50 destroyers de la Première Guerre mondiale. Deux des sites, Argentia, Terre-Neuve et les Bermudes, offerts gratuitement comme un « cadeau » pendant 99 ans, deviendront des éléments clés de la bataille de l'Atlantique. Six autres sites, aux Bahamas, en Jamaïque, à St.Lucia, Antigua et la Guyane britannique ont été louées, sans loyer, pour la même période.

    Les éléments aériens et de surface de la force de patrouille se sont élargis en 1940 à mesure que la portée de l'opération s'étendait. Pat-Wing 5 à NAS Norfolk, Virginie a mis en service le VP-55 le 1er août et le VP-56 le 1er octobre. Finalement, les escadrons seraient fusionnés en un seul commandement, désigné VP-74, avec tous les premiers PBM de production assignés. Le 1er novembre 1940, l'Escadron de l'Atlantique a été rebaptisé Force de patrouille, Flotte de l'Atlantique et le 17 décembre, le contre-amiral Ernest J. King a relevé le contre-amiral Hayne Ellis en tant que commandant de la Force de patrouille. Le 1er février 1941, les forces de patrouille augmentées et réorganisées ont été créées sous la direction de l'amiral King en tant que flotte américaine de l'Atlantique.

    Cette réorganisation des forces comprenait la création de groupes de travail chargés des opérations dans des secteurs spécifiques de l'Atlantique. La Task Force 1 composée de cuirassés, de croiseurs et de destroyers couvrait les routes commerciales vers l'Europe du Nord. La Task Force 2 - porte-avions, croiseurs et destroyers - patrouillait le centre de l'Atlantique Nord. La Task Force 3 - croiseurs, destroyers et engins miniers - était basée à San Juan et Guantanamo pour couvrir l'Atlantique Sud. La Force opérationnelle 4 était la Force de soutien de la flotte de l'Atlantique, dirigée par le contre-amiral AL Bristol, créée le 1er mars 1941. La force de soutien comprenait des destroyers et l'aile de patrouille, avec les VP-51, VP-52, VP-55 et VP-56 , et les offres Albemarle (AV -5) et George E. Badger (AVD-3) ci-jointes. Le 5 avril, le VP53 a rejoint l'aile à NAS Norfolk, Virginie et, au cours du mois, a échangé ses anciens modèles PBY contre de nouveaux PBY-5. La directive établissant la force de soutien exigeait la préparation de la force pour le service dans les hautes latitudes et mettait l'accent sur l'entraînement à la guerre anti-sous-marine, à la protection de la navigation et à la défense contre les attaques aériennes, sous-marines et de surface. La mission principale de la force était les opérations depuis les bases de l'Atlantique Nord pour empêcher les forces de l'Axe d'interférer avec l'expédition de matériel de guerre des États-Unis vers la Grande-Bretagne.

    D'autres forces aériennes et de surface opérant à l'origine avec la Neutrality Patrol ont ensuite été désignées Task Force 6 et les éléments basés au nord du Golfe et des Caraïbes sont devenus la Northern Patrol. La mission de la patrouille du Nord, opérant à partir des bases de Norfolk, des Bermudes, de la baie de Narragansett et d'Argentia, serait d'enquêter sur les rapports de navires ennemis potentiels et d'autres activités non américaines dans l'Atlantique Nord. Cette tâche a donné à la PatWing Support Force la responsabilité majeure de l'avancée de l'aviation navale vers le nord et l'est afin d'assurer le passage en toute sécurité du matériel de guerre vers la Grande-Bretagne.

    VP-53-P-9 VP-53 Avec l'aimable autorisation de Fred C. Dickey. Avant la création de la Pat-Wing Support Force, un certain nombre de redéploiements d'escadrons ont été dirigés. VP-54 a déménagé à NAS Bermudes, basé sur l'appel d'offres George E. Badger et a commencé les opérations de neutralité de patrouille le 15 novembre 1940. En décembre, VP-52 a échangé son P2Y-25 (le dernier du modèle en service de flotte) pour PBY- 5s. Les P2Y ont été transportés de Charleston à Pensacola pour y être utilisés dans l'escadron d'entraînement. Des PBY-5 de remplacement ont été transportés à travers le pays depuis San Diego par VP-14 et livrés à VP-52 à NAS Pensacola, en Floride, en janvier. Le VP-52 a transporté les nouveaux avions, tels que reçus, vers son ancien port d'attache, NAS Norfolk. Le déménagement de Charleston était essentiel car les installations ne pouvaient pas prendre en charge les opérations PBY.

    Le 1er février 1941, le VP-52 fut transféré à San Juan pour ce qui s'avéra être un bref aperçu des opérations tropicales. L'escadron a rejoint le VP-51 sur le NAS San Juan encore inachevé, partageant les patrouilles de neutralité à travers les Antilles jusqu'à Trinidad. En plus des patrouilles, il y avait des courses de courrier et des vols d'enquête vers les sites insulaires des nouvelles stations en cours de construction dans le cadre de l'accord destroyers pour les bases. Fin février, le VP-52 a reçu l'ordre de retourner à NAS Norfolk, Virginie et, le 3 mars, tous les avions sont partis pour le retour. Pour le reste du mois, l'escadron a effectué des patrouilles et escorté et transporté des convois. VP-53 a reçu l'ordre de se déplacer de NAS Norfolk, Virginie à NAS Quonset Point, Rhode Island. La construction de la base d'Argentia, un autre des sites de destroyers pour bases, n'avait pas encore commencé.

    Le déploiement du VP-52 serait le premier pas vers la mise en œuvre de la mission de la patrouille nord de la force de soutien. Les principales voies de navigation de l'Atlantique Nord seraient désormais à portée des PBY pour l'escorte des convois.

    Albemarle est arrivé à Argentia le 15 mai, avec à son bord l'équipe au sol et l'équipement de l'escadron du VP-52. Les préparatifs pour les opérations aériennes ont commencé avec une zone d'amarrage pour hydravions désignée et des bouées posées à l'extrémité sud-ouest du port de Placentia, près du mouillage du navire. Cette zone d'exploitation était adjacente à la péninsule sur laquelle NAS Argentia, Terre-Neuve, Canada serait éventuellement construit.

    Après une tentative le 18 mai, avortée en raison de conditions météorologiques inférieures aux minima à Argentia, les 12 avions VP-52 sont arrivés le 20 mai. Le lendemain, la météo était excellente et tous les équipages étaient programmés et ont effectué des vols de familiarisation avec la zone. Cela s'est avéré très heureux car les conditions météorologiques étaient inférieures aux minimums les deux jours suivants et, le 24, l'escadron a reçu l'ordre de mener une opération majeure - l'un des événements les moins connus de l'histoire de l'aviation navale d'avant la Seconde Guerre mondiale.

    UN PEU D'HISTOIRE : ". En mars 1941, l'US Navy organisa la Patrol Wing Support Force, comprenant les VP-51, VP-52, VP-55, et VP-56 et les Seaplane Tenders Albemarle, Belknap et George E. Badger. Publié le 5 mai 1941, le plan d'opération n° 1-41 prévoyait que l'escadre « procéde à des exercices de base avancés [et] maintienne au moins un escadron basé sur un ou plusieurs appels d'offres à Argentia. » Conformément à ce plan, Albemarle a créé l'escadre Le quartier général à Argentia et le 18 mai, les hydravions PBY-5A du VP-52 commencèrent leurs opérations.La semaine suivante, malgré la neutralité américaine, ils cherchèrent en vain le cuirassé allemand Bismarck.

    En juillet 1941, le nom de l'escadre est changé de Patrol Wing Support Force à Patrol Wing Seven (rebaptisé Fleet Air Wing Seven l'année suivante). Cet ajustement comprenait la renumérotation des escadrons. À partir d'août, la patrouille Wing Seven, en plus de la couverture des convois, a établi une patrouille portuaire quotidienne des approches d'Argentia. Cependant, il est vite devenu évident que les rigueurs de l'hiver à Terre-Neuve rendraient les opérations aériennes basées sur les appels d'offres extrêmement dangereuses. Par conséquent, des efforts ont été entrepris pour rééquiper l'Escadre d'avions terrestres. Pendant ce temps, la construction de pistes sur la péninsule d'Argentia avait progressé de telle sorte qu'à la fin de 1941, trois pistes étaient disponibles pour une utilisation d'urgence. La nouvelle année a apporté du changement et du succès aux opérations de l'Escadre au NAS Argentia, à Terre-Neuve, au Canada alors que les installations s'amélioraient, que de nouveaux escadrons arrivaient et que la reconnaissance aérienne s'intensifiait. Le 1er mars 1942, l'U-656 est devenu le premier sous-marin allemand coulé par les forces américaines pendant la Seconde Guerre mondiale. L'attaque a été menée par l'enseigne William Tepuni pilotant un bombardier Hudson avec le Patrol Squadron 82 (VP-82). Deux semaines plus tard, le pilote du VP-82, le Chief Aviation Machinist's Mate Donald Mason, a coulé le U-503 au sud-est des Virgin Rocks.

    Tout au long de 1942 et une grande partie de 1943, l'activité principale des avions basés à Argentia a continué d'être la recherche et le sauvetage, l'escorte de convois et la patrouille anti-sous-marine. Un changement important est survenu en avril 1943 lorsque les autorités américaines, britanniques et canadiennes ont convenu que le Canada assume la responsabilité de la protection de la navigation dans l'Atlantique Nord-Ouest. Par la suite, la direction opérationnelle des aéronefs est venue du quartier général combiné de l'Aviation royale canadienne et de la Marine royale du Canada à St. John's, à Terre-Neuve. L'Escadre fonctionna selon ce système jusqu'à son transfert outre-mer en août 1943. En juillet 1943, le 6e Escadron de patrouille de bombardement de la Garde côtière (VPB-6) commença l'entraînement et l'endoctrinement à Argentia en vue des opérations dans l'Atlantique Nord. Après sa mise en service en octobre 1943, le Coast Guard Patrol Bombing Squadron Six (VPB-6) se rapporta à sa base d'opérations principale à Narsarssuak, au Groenland, cependant, un détachement de deux avions (PBY-5A) fut affecté à Argentia. Fleet Air Wing neuf. Les fonctions comprenaient la patrouille anti-sous-marine, la couverture des convois et la recherche et le sauvetage. Les escadrons de dirigeables plus légers que l'air ont fourni un soutien supplémentaire au cours de l'été et de l'automne 1944. À la fin de la guerre en 1945, les fonctions de l'escadron de patrouille de bombardement de la Garde côtière six (VPB-6) sont passées à l'observation des glaces, à l'évacuation médicale et à des missions utilitaires. opérations de secours. " Site Web : L'aviation à Terre-Neuve-et-Labrador http://www3.nf.sympatico.ca/aviation.nf.lab/Argentia.htm [URL mise à jour 09JUN2002 | URL mise à jour 09JUN2001 | 08DEC2000]

    UN PEU D'HISTOIRE : ". PATROL SQUADRON SEVENTY-TWO. " Site Web : National Museum of Naval Aviation http://63.66.1.190/flightlog/squadrons.asp [14MAY2001]

    VP-14, le premier des escadrons dont les désignations ultérieures incluent VP-72 a été mis en service à NAS Hampton Roads 1/11/35. Redésigné VP-52 le 01/07/39, le sqdn a été affecté à la Neutrality Patrol en septembre et transféré à l'USCGAS Charleston, SC. ​​En janvier 1941, le VP-52 a reçu des PBY-5 et est retourné à Norfolk. En mai 1941, l'escadron reçut l'ordre de se rendre à Argentia, à Terre-Neuve, pour des opérations dans l'Atlantique Nord. Le 20 mai, les 12 PBY ont suivi l'équipe au sol à bord du tender Albemarle, atterrissant en toute sécurité dans des conditions météorologiques quasi minimales après des approches aux instruments sur la radiobalise d'ALBEMARLE. RECHERCHE DU BISMARCK La météo inférieure aux minimums du 24 mai a cloué au sol les quatre avions qui devaient voler, avec des équipages debout à bord du navire ou des avions. En milieu d'après-midi, des bateaux avec des pilotes, des membres d'équipage et des sacs de bouchons de balles sont arrivés avec la nouvelle que le cuirassé allemand BISMARCK avait coulé le HMS HOOD plus tôt dans la journée et, bien que endommagé, avait échappé aux forces britanniques. VP-52 devait rechercher BISMARCK, signaler sa position si elle était trouvée et maintenir le contact. Les quatre avions ont décollé en fin d'après-midi pour la zone assignée au sud du cap Farewell, au Groenland. À l'arrivée, les PBY sont descendus sous le ciel couvert pour une recherche visuelle, mais la faible visibilité et l'approche de l'obscurité ont forcé l'annulation de la recherche et les avions ont reçu l'ordre de retourner à la base. Le temps sur le vol de retour était sévère avec un givrage important jusqu'à 20 000 pieds. Pendant ce temps, les sept PBY restants du VP-52 à Argentia ont décollé près du coucher du soleil pour se rendre dans la zone de recherche pour commencer la recherche visuelle au lever du soleil. La météo en route s'est avérée aussi sévère que pour le vol précédent, forçant le retour à Argentia. Les conditions météorologiques étaient inférieures aux minimums et les avions ont reçu l'ordre de se diriger vers le sud pour trouver des zones d'atterrissage sûres. Les onze avions ont finalement atterri en toute sécurité, un seul à Argentia. Les autres, après 18 à 20 heures de vol, ont trouvé des zones dégagées et ont atterri dans des baies et des lacs du Labrador au Rhode Island. Le lendemain, du carburant leur a été acheminé par avion et tous sauf un étaient de retour à Argentia le 26. Le Bismarck a été déplacé par la RAF Catalinas le 26 et, sous l'attaque continue des forces britanniques, a été coulé le 27 mai.

    Le 1er juillet 1941, le sqdn fut affecté au PatWing Seven, rebaptisé VP-72, et porté à domicile à NAS Quonset Point, Rhode Island. Lors d'un déploiement en Islande en juillet pour couvrir une force d'occupation de l'USMC, l'escadron a subi sa première perte lorsque le 72-P-12 n'est pas arrivé. Des recherches le long de la route et au Groenland n'ont trouvé aucune trace de l'équipage ou de l'avion. À la fin de 1941, les détachements alternaient entre Quonset pour la formation des pilotes et des équipages, et NAS Argentia, Terre-Neuve, Canada pour les opérations.

    Les événements du 7 décembre 1941 ont changé l'avenir du VP-72 comme ils l'ont fait pour le reste du monde. L'escadron a été détaché de la PatWing Seven le 9 et des avions ont été rappelés du NAS Argentia, Terre-Neuve, Canada pour se préparer à être transférés sur la côte ouest. Le 13, l'équipe au sol a commencé le voyage vers Pearl Harbor. Les avions ont quitté Quonset pour Alameda où ils ont rejoint des groupes en attendant des conditions météorologiques favorables pour le TransPac à destination d'Hawaï. Après leur arrivée à Hawaï, les équipages ont effectué des patrouilles de 11 à 12 heures sur 700 milles tous les trois jours à Kaneohe et depuis les îles Johnston et Palmyra. Le 27 février, le VP-72 a perdu un avion et un équipage avec un survivant, lorsqu'un PBY s'est écrasé lors d'un lancement avant l'aube. En mars, un détachement s'est déployé à Nouméa, en Nouvelle-Calédonie, pour patrouiller avant la bataille de la mer de Corail. Le mois de juin a été occupé par des patrouilles de Kaneohe et de Midway avant la bataille de Midway, avec de nombreux vols de sauvetage Dumbo pendant et après la bataille. En août et septembre, l'activité de patrouille s'est poursuivie à des niveaux élevés. Un changement majeur dans l'organisation de l'escadron a transféré le personnel au sol vers des unités de service ne comptant que des équipages d'avion dans l'escadron. De nouveaux avions sont arrivés et en octobre 1942, le VP-72 a commencé à se déployer dans le Pacifique Sud pour se baser sur l'USS Tanger (AV-8) à Espiritu Santo dans les Nouvelles Hébrides. Pendant la campagne de Guadalcanal en octobre et novembre 1942, l'activité aérienne s'est poursuivie à des niveaux élevés et les patrouilles ont eu de nombreuses rencontres avec des avions ennemis. Le 16 novembre, une mission Dumbo a sauvé cinq survivants de l'USS JUNEAU, coulé le 14 novembre par les torpilles d'un sous-marin ennemi. En décembre et début 1943, le VP-72 rejoignit d'autres escadrons PBY basés à Espiritu Santo dans des attaques nocturnes contre les bases ennemies des Îles Salomon. Le 1er janvier 43, l'escadron a perdu un PBY et cinq hommes d'équipage lors d'un débarquement au large de Guadalcanal au retour d'une mission Dumbo pour sauver un pilote de l'armée, le VP-72 a été relevé le 23 mai 1943. Le personnel est retourné aux États-Unis par bateau. Après le congé, de nombreux pilotes et membres d'équipage du « Premier Tour » ont été retenus dans le VP-72 pour un deuxième tour de combat. Le sqdn re avec de nouveaux PBY-5 pour les opérations dans CenPac et SoPac. En janvier 1944, des missions de pose de mines ont été envoyées par avion vers des bases ennemies dans les Marshalls. Au début du mois de juin, les patrouilles ont été annulées, seule la veille Dumbo à Eniwetok, Kwajelein et Roi-Namur se poursuivait. Le VP-72 est retourné aux États-Unis en août et a été réformé en tant que VPB-122 le 1er octobre 1944 avec des PB4Y-2. Ce bref compte rendu des activités de l'esc ne peut que suggérer la variété des tâches et des missions assignées aux escadrons de patrouille. Au début des opérations de la Seconde Guerre mondiale à WesPac, les P-boats ont subi de lourdes pertes, mais plus tard, dans des avions mieux équipés, le PBY a acquis la réputation de pouvoir aller n'importe où et de faire n'importe quoi - et de ramener son équipage à la maison.

    REMARQUE : Seuls VP-52 et VP-72, des sept désignations sous lesquelles l'escadron a servi de 1935 à 1950, sont couverts dans cette revue. Les détails du service des autres sqdns seront disponibles dans les fichiers de la bibliothèque Buehler du musée, une fois terminés.

    DÉSIGNATIONS DES ESCADRONS ET AÉRONEFS ASSIGNÉS

    VP-141 01/11/35 - 01/07/39 PM-2 et P2Y-2
    VP-52 01/07/39 - 01/07/41 P2Y-2 et PBY-5
    VP-72 01/07/41 - 01/06/43 PBY-5 et PBY-5A
    VP-72 06/07/43 - 01/08/44 PBY-5 (deuxième tournée)
    VPB-12210/01/44 - 15/05/2046 PB4Y-2 et PB4Y-1
    VP-12205/15/46 - 15/11/46 PB4Y-2
    VP-HL-12 16/11/46 - 01/09/48 PB4Y-2
    VP-29 01/09/48 - 18/01/50 PB4Y-2 Déclassé

    VP-72 PATROUILLE DE NEUTRALITÉ ET PRIX DE LA DEUXIÈME GUERRE MONDIALE

    Médaille du service américain Devense 22/06/41 - 07/12/41
    Capture & Défense de Guadalcanal 07/10/42 - 02/08/43
    Opération Iles Gilbert 13/11/42 - 08/12/43
    Attaques aériennes désignées par le CINCPAC sur des cibles défendues des Îles Marshall 26/11/43 - 02/08/44

    CDR W. L. Peterson, USN 11/01/35 - 01/01/38
    LCDR Barrett Studley, USN 01/01/38 - 07/01/39
    LCDR S.W. Callaway, USN 01/07/39 - 01/03/41
    LCDR C. C. McDonald, USN 03/01/41 - 10/01/41
    LCDR C. H. Duborg, USN 10/01/41 - 04/01/42
    LCDR E. J. Drew, USN 04/01/42 - 12/08/42
    LCDR S. J. Lawrence, USN 12/08/42 - 08/01/44
    LCDR A. L. Burgess, USN 01/10/44 - ? /46
    CDR L. R. Jensen, USN 15/11/46 - 16/06/47
    LCDR T. W. Marshall, USN 16/06/47 - 21/06/49
    CDR R. J. Davis, USN 21/06/49 - 18/01/50


    USS Rehoboth (AVP 50)

    Désarmé le 30 juin 1947
    Recommandé et redésigné comme navire d'enquête (AGS-50) le 2 septembre 1948
    Désarmé et frappé le 15 avril 1970
    Vendu pour être démoli à la ferraille en septembre 1970

    Commandes répertoriées pour l'USS Rehoboth (AVP 50)

    Veuillez noter que nous travaillons toujours sur cette section.

    Le commandantDeÀ
    1T/Capt. Robert Crawford Warrack, USN23 février 194415 mai 1944 ( 1 )
    2T/Cdr. Ernest Edouard Christensen, USN15 mai 19449 août 1945
    3T/Cdr. Louis Wilbur Mang, USN9 août 1945

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