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Supermarine Seafire décollant du transporteur

Supermarine Seafire décollant du transporteur

Supermarine Seafire décollant du transporteur

Le Supermarine Seafire n'a pas été un succès total, n'ayant pas la force requise pour les opérations des porte-avions. Ici, nous voyons un Seafire décoller d'un porte-avions moderne de la Royal Naval.


Photos de la guerre mondiale

Seafires XVII SX122 SX159 SX125 831 Sqn 1947 Seafire Mk Ib HMS Tracker Novembre 1943 Seafire Mk XV NS493 1947 Prototype Seafire Mk XV NS493
Seafire XV NS490 en vol Décollage assisté par fusée Seafire XVII 1947 Prototype Seafire NS493 2 Seafire Mk XV PR498 Marine Canadienne
Seafires Mk III à bord du HMS Khedive à Malte Seafires Mk Ib MB345 et IIc MB182 sur le pont HMS Formidable 1943 Prototype Seafire Mk III MA970 Seafire Mk XV NS490 2e prototype
NAS Seafire Mk Ib 736 Sqn Seafire Mk Ib NX953 1943 Vue avant d'un prototype de Seafire Mk III Seafire Mk III
Seafire FR XVII SX283 Seafire Ib NX942 du No. 736 Squadron, au RNAS Yeovilton 1942 Seafire II sur porte-avions Seafire II décollant du HMS Furious
Seafire Mk III Seafires Mk 46 LA561 LA559 1832 Sqn NAS Seafire sur ascenseur porte-avions 1944 Cockpit Seafire 1944
Crash de feu de mer Seafire F47 PS946 en vol Trois Seafire IB du n° 736 Naval Air Squadron Feux de mer sur le HMS Indomitable
Équipement de propulsion Wren et fusée (RATO) sur Seafire Seafire LIIc MA970 Seafire LIIc MB307 avec RATOG 1944 Prototype Seafire Mk IB BL676 Avril 1942
Seafire Mk XV 5H du 806 Naval Air Squadron Seafire XV 5H-O du n° 806 Naval Air Squadron Prototype Seafire XV PK245 Le Seafire Mk XV SR537 s'est écrasé à bord du HMS Implacable en février 1946
Seafire IIc MB307 RATOG 1944 Seafire LIIc MB307 avec roquettes 1944 Seafire III 6S-D du No, 807 Sqn Seafire Mk III à Boscombe Down, mai 1943
Seafire F47 PS948 décollant du HMS Illustrious 1947 Débarquement du Seafire L.IIc sur le HMS Furious 1944 Seafire Mk XV PR470 de la Marine royale canadienne 1946 Essais du Seafire Mk IB 1942
Seafire Mk 46 LA541 Seafire III 123 du No. 801 Squadron British Pacific Fleet 1945 Seafire II du No. 801 Squadron à bord du HMS Furious Seafires III du 801 Squadron, British Pacific Fleet 1945
Cracked Spitfire Vb BL818 HMS Ravager Seafire F 47 PS947 du n° 778 Squadron HMS Illustrious 1947 Seafire F Mk XV Farnborough Juin 1946 Seafire III 5S-H endommagé
Seafire 8A-M en vol Seafire Mk 17 Le Seafire 17 G se retourne après l'atterrissage Seafire MK 17 SX283 du 778 Squadron 1946
Feu de mer aux ailes repliées S'est écrasé Seafire Mk III 5X-D du No 807 Squadron Fleet Air Arm à bord du HMS Hunter Prototype Seafire F.45 TM379 Seafire IIC MB312 du No 808 Squadron Fleet Air Arm 1944
Seafire F.45 en vol Seafire Mk III Prototype de Seafire atterrissant sur porte-avions britannique Seafire Mk IIc “A” série MA971 du No. 807 Squadron FAA à Lee-on-Solent 1942 2
Spitfire Mk Vb BL676, prototype Seafire nommé Bondowoso en vol 1942 Supermarine Seafire atterrissant sur le porte-avions HMS Indomitable Seafire Mk Ib codé AC-B, série PA103 du 736 Squadron Fleet Air Arm Spitfire Mk Vb BL676 Seafire prototype “Bondowoso” sur le pont d'envol du HMS Illustrious
Le personnel au sol de la Royal Navy se prépare à démarrer un Supermarine Seafire Seafire Mk Ib code G1-A, série NX957 du No, 761 Squadron FAA en vol Seafire Mk IIc série MB240, codé 7-B du No. 880 Squadron FAA, 1943 Spitfire Vb BL687, plus tard Seafire IB MB329 au sol
Seafires IIc du No. 807 Squadron FAA à Lee-on-Solent 1942. MA975 en arrière-plan Le 880 Sqn Seafires se prépare à décoller sur le porte-avions HMS Indomitable 1943

Le Seafire était une variante navale du Supermarine Spitfire adaptée aux opérations à partir de porte-avions britanniques.
Le premier Seafire était un Spitfire avec crochet d'arrêt, ce qui n'était pas une bonne solution. La formation initiale sur les Spitfires avec hameçons n'a pas été facile. Les approches d'atterrissage étaient lourdes, la visibilité était mauvaise, les crochets d'arrêt avaient tendance à rebondir sur la surface du porte-avions, endommageant l'avion. Mais le pire était que le train d'atterrissage principal n'a pas résisté à la surface dure des porte-avions et s'est écrasé.

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Supermarine Seafire - Historique des opérations

Le Seafire II a surpassé l'A6M5 (Zero) à basse altitude lorsque les deux types ont été testés l'un contre l'autre pendant la Seconde Guerre mondiale. Les porte-avions alliés contemporains conçus comme des chasseurs navals, tels que le F6F Hellcat et le F4U Corsair, étaient considérablement plus robustes et généralement plus puissants. Le Seafire III, plus puissant, a bénéficié de meilleurs taux de montée et d'accélération que ces autres chasseurs. Les modèles Seafire de la fin de la guerre équipés de moteurs Griffon ont bénéficié d'une augmentation considérable des performances par rapport à leurs prédécesseurs à moteur Merlin. Les Seafire propulsés par Griffon présentaient de graves défauts, le problème principal résultait de l'augmentation de la puissance fournie par le moteur Griffon. autre sens que celui de l'hélice). C'était un énorme problème lors de la tentative de décollage et d'atterrissage d'un porte-avions. Le couple affectait également la portance de l'aile droite (les moteurs Griffon tournaient dans le sens inverse des aiguilles d'une montre) qui perdrait de la portance et même décrocherait à des vitesses raisonnables. Le poids accru du moteur signifiait que le décollage devait être plus long et s'avéra très dangereux pour la plupart des porte-avions britanniques. L'augmentation du poids du moteur a encore affecté le centre de gravité sur lequel Mitchell s'était concentré avec tant de soin dans le Spitfire d'origine. En conséquence, la maniabilité de l'avion a souffert. Finalement, la plupart de ces problèmes ont été corrigés dans le Seafire 47 lorsque l'hélice contrarotative à 6 pales a été adaptée.

La première utilisation des Seafires dans les opérations des porte-avions a été l'opération Torch. Seafires a servi la plupart du temps dans les campagnes d'Extrême-Orient Pacifique, servant avec les escadrons n° 887 et 894, Fleet Air Arm, à bord du HMS Infatigable et rejoignant la flotte britannique du Pacifique à la fin de 1944. En raison de leurs bonnes performances à haute altitude et de leur manque de capacités de transport de munitions (par rapport aux Hellcats et aux Corsairs de la flotte), les Seafire se sont vu attribuer les fonctions défensives vitales de la patrouille aérienne de combat (CAP) sur la flotte. Les feux de mer ont ainsi été fortement impliqués dans la lutte contre les kamikaze attaques pendant le débarquement d'Iwo Jima et au-delà. Le meilleur jour des Seafire était le 15 août 1945, abattant huit avions d'attaque pour une perte. Au cours de la campagne, le 887 NAS a revendiqué 12 victoires et le 894 NAS a revendiqué 10 victoires (avec deux autres revendications plus tôt en 1944 sur la Norvège).

Le meilleur pilote Seafire de la guerre était le sous-lieutenant R.H. Reynolds DSC de 894, qui a remporté 4,5 victoires aériennes en 1944-1955.

Après la guerre, la Fleet Air Arm a remplacé ses Seafire à moteur Merlin par des avions à moteur Griffon, initialement avec les Seafire Mk XV et Mk 17 et à partir de 1948 par le Seafire Mk 47 définitif. En 1950, Triomphe a commencé une tournée en Extrême-Orient, embarquant le 800 Naval Air Squadron avec des Seafire 47 et le 827 Naval Air Squadron équipés de Fairey Firefly. Après le déclenchement de la guerre de Corée, Triomphe a été détourné vers des opérations pour tenter d'endiguer l'offensive nord-coréenne, des Seafires volant des attaques au sol et des patrouilles aériennes de combat de juillet à septembre 1950, lorsque Triomphe a été remplacé par le HMS Thésée, équipé de Sea Furys. Au cours des opérations au large de la Corée, les Seafires ont effectué 360 sorties opérationnelles, perdant un avion abattu par un tir ami d'un B-29 Superfortress et un deuxième avion perdu lorsque son crochet d'arrêt ne s'est pas déployé. Le Seafire s'est avéré plus vulnérable aux contraintes de l'exploitation du porte-avions, de nombreux avions souffrant de plis de l'arrière du fuselage provoqués par de lourds atterrissages. Après la fin des opérations, lorsque les règles de navigabilité en temps de paix ont été réimposées, tous les Seafire du 800 escadron, sauf trois, ont été déclarés inutilisables en raison de rides.

La Marine royale du Canada et l'Aéronavale française ont également obtenu des Seafire pour opérer à partir d'anciens porte-avions de la Royal Navy après la fin de la Seconde Guerre mondiale. Les Seafire Mk XV du Canada ont été pilotés à partir du NCSM Magnifique et HMS guerrier avant d'être remplacé par des Sea Furies en 1948. La France a reçu 65 Seafire Mk III, dont 24 déployés sur le porte-avions Arromanches en 1948 quand il a navigué pour le Vietnam pour combattre dans la première guerre d'Indochine, les Seafire opérant à partir de bases terrestres et de Arromanches en mission d'attaque au sol contre le Viet Minh avant d'être retirées des opérations de combat en janvier 1949. De retour dans les eaux européennes, les unités Seafire sont rééquipées de Seafire XV mais ceux-ci sont rapidement remplacés par des F6F Hellcat à partir de 1950.

L'Irish Air Corps a exploité des Seafire pendant un certain temps après la guerre, malgré l'absence de service aéronaval ni de porte-avions. Les avions étaient exploités à partir de Baldonnel (Aérodrome de Casement) à peu près de la même manière que les Spitfire normaux, mais en conservant les ailes repliables. Une tentative de recyclage des moteurs Merlin a été faite dans les années 1950, en remplaçant le moteur Bedford malade dans un char Churchill par un moteur d'un Seafire mis au rebut. Le projet s'est effondré par manque de fonds.

Dans la Fleet Air Arm, les Spitfires et les Seafires étaient utilisés par un certain nombre d'escadrons, les Spitfires utilisés par les escadrons d'entraînement et les escadrons terrestres. Douze escadrons de la série 800 utilisaient des Spitfire et des Seafire (Numéros 801 NAS, 802 NAS, 808 NAS, 809 NAS, 879 NAS, 880 NAS, 884 NAS, 885 NAS, 886 NAS, 887 NAS, 897 NAS et 899 NAS). Plusieurs unités de la Royal Naval Volunteer Reserve ont également piloté des Seafire après la guerre, notamment les escadrons 1831, 1832 et 1833.

En savoir plus sur ce sujet : Supermarine Seafire

Citations célèbres contenant le mot histoire :

&ldquo Tout l'histoire atteste que l'homme a soumis la femme à sa volonté, l'a utilisée comme un moyen pour promouvoir sa satisfaction égoïste, pour s'occuper de ses plaisirs sensuels, pour contribuer à promouvoir son confort, mais il n'a jamais souhaité l'élever au rang pour lequel elle a été créée. remplir. Il a fait tout ce qu'il a pu pour avilir et asservir son esprit et maintenant il regarde triomphalement la ruine qu'il a causée, et dit que l'être qu'il a ainsi profondément blessé est son inférieur. &rdquo
&mdashSarah M. Grimke (1792�)


Fleet Air Arm Legends : Supermarine Seafire

celui de Matthieu Willis Supermarine Seafireoffre un aperçu bref mais perspicace du Supermarine Seafire en service Fleet Air Arm de 1942 à 1950. Conçu pour répondre à un besoin désespéré d'un chasseur moderne à bord des ponts porte-avions de la Royal Navy dans les premiers jours chaotiques de la Seconde Guerre mondiale, le Seafire s'est obstinément à la hauteur de l'occasion et a servi dans les premiers jours de la guerre de Corée avec des résultats mitigés.

Willis divise le livre en quatorze chapitres : 1-3 traitent de la conception, des tests et du développement de l'avion, les chapitres 4, 7, 9, 11 et 12 traitent en grande partie de diverses opérations de combat de 1942 à 1950 et les chapitres #5 , 6, 8, 10, 13 et 14 discutent des défis d'exploitation des transporteurs, du rôle de photo-reconnaissance, des modifications/mises à niveau de la cellule, des expériences des pilotes et enfin des données techniques détaillées avec des notes et un index. Chaque chapitre est illustré de photographies, ainsi que d'une section de planches en couleurs couvrant les pages 56-51. Willis est connu pour ses précédents titres d'aviation de la Première et de la Seconde Guerre mondiale tels que Blackburn Skua et Roc (2007), Sopwith Pup (2015), Moucherolle Fairey (2016), et Fairey Barracuda (2017).

Willis se lance dans une tâche ardue : couvrir la durée de vie du cousin naval du légendaire Spitfire, le Seafire, en seulement 114 pages. Bien que conçu comme une introduction rapide à l'avion polyvalent mais capricieux, le texte fournit des détails intéressants soutenus par des visuels forts. Alors que la plupart des lecteurs connaissent le célèbre Spitfire et son rôle dans la bataille d'Angleterre, peu savent peut-être que son sosie à ailes repliables a servi à bord des ponts de la flotte britannique et des porte-avions d'escorte du milieu de la guerre jusqu'en 1950. Avec son pedigree impressionnant, le Spitfire établi comme un chasseur de première classe, bien que sur pattes courtes avec une capacité de carburant limitée, le Seafire est resté à la hauteur de ses contemporains comme le Me-109 allemand et le Zero japonais. Le Seafire lui-même n'a pas eu le succès global du Spitfire, en particulier dans les accidents et les caractéristiques de manipulation que la vie à bord du navire n'a fait qu'intensifier. Une conception qui fonctionnait bien pour les pistes d'atterrissage ne s'appliquait pas aussi bien aux porte-avions, produisant des problèmes de moteur et de cellule ainsi que de nombreux incidents d'atterrissage. Les pilotes de Seafire ont estimé qu'un casse-tête récurrent majeur avec l'avion était les "accidents d'atterrissage sur le pont". [94]

Le Seafire a d'abord participé à l'opération Torch en novembre 1942, soutenant les débarquements contre les Français de Vichy en Afrique du Nord. Plus tard, le Seafire a participé aux invasions de la Sicile et de l'Italie en 1943 et un an plus tard aux débarquements épiques du jour J et des dragons de 1944 en France. Les escadrons de Seafire ont également servi dans le Pacifique et ont participé aux opérations ultérieures de porte-avions contre les Japonais, détruisant leur part d'avions ennemis non seulement sur les théâtres européens et méditerranéens, mais aussi dans le Pacifique.

L'un des endroits les moins connus où le Seafire a joué un rôle était dans les îles du Dodécanèse près de la Turquie, où les forces allemandes ont occupé le territoire jusqu'à la fin de la guerre. Une photo à la page 54 d'un Seafire monté avec une bombe de 500 livres de fabrication américaine utilisée contre des cibles du Dodécanèse sert de témoignage du rôle de chasseur-bombardier imposé au Seafire en raison d'une exigence de guerre.

Depuis les premières défaites de la guerre dans l'océan Indien, la flotte orientale britannique n'avait pas osé défier les Japonais impériaux, mais en 1944, l'amélioration des fortunes de guerre a amené le Seafire à l'action, bien que l'expérience initiale ait déçu les accidents et les mauvais résultats. En 1945, le Seafire continue de décevoir, mais doit rapidement se préparer à la menace croissante des kamikazes. Affectés presque exclusivement à des missions de patrouille aérienne de combat (CAP), les Seafire ont eu un certain succès, mais leur courte portée et leur « fragilité » [70] signifiaient qu'ils n'ont jamais égalé le nombre meilleur mais limité de chasseurs de fabrication américaine utilisés par les Britanniques. comme les Hellcats et les Corsaires. Malgré tous leurs efforts, les porte-avions britanniques HMS Victorieux et Redoutable ont tous deux été touchés par des kamikazes qui ont causé des dégâts considérables, ce qui a conduit l'amiral Philip Vian à évaluer avec dérision les pilotes du Seafire pour leur incapacité à arrêter les attaquants entrants.

Alors que la Seconde Guerre mondiale reste une époque très populaire, les exploits d'après-guerre du Seafire méritent d'être mentionnés. En plus de servir en Malaisie et en Indochine avec les Français, le combattant avait une dernière tâche majeure à accomplir. Au cours des premiers mois de la guerre de Corée en 1950, le Seafire a fait sa dernière apparition au combat, s'envolant du HMS Triomphe avec le soutien de HMS Licorne jusqu'au HMS Thésée est arrivé et a mis fin à la carrière du Seafire alors que des avions plus modernes ont repris le rôle. Comme Willis l'a déclaré à la page 87, « la carrière de combat distinguée, quoique parfois troublée, du Seafire » a pris fin en septembre 1950.

celui de Matthieu Willis Supermarine Seafiredétaille la carrière mouvementée de l'un des chasseurs monoplaces de la Royal Navy Fleet Air Arm avec un solide héritage en tant que conception Spitfire, servant non seulement en tant que chasseur, mais également dans des rôles de chasseur-bombardier et de reconnaissance. Ceux qui s'intéressent à la modélisation d'avions apprécieront les planches en couleur et les photographies autant que les passionnés d'aéronavale intéressés par la Fleet Air Arm.

Alors que les 120+ images couleur / noir et blanc sont excellentes, la plus grande force du texte est l'inclusion de témoignages oculaires sur le pilotage du Seafire. Le pilote Henry 'Hank' Adlam, par exemple, a ressenti la mauvaise gestion des chasseurs embarqués par l'amiral Vian lors des débarquements de Salerne en 1943, a montré qu'il « ne comprenait absolument rien aux capacités de l'avion sous son commandement et était complètement dépassé. " [36-37] Un autre exemple vient du lieutenant 'Mike' Crosley, qui en 1944 a mitraillé avec succès plusieurs petits navires allemands en Norvège pendant l'opération Bégonia en utilisant les canons de 20 mm montés sur les ailes : « nous avons vidé nos chargeurs sur ces cibles les plus satisfaisantes, les avons laissés en feu et nous nous sommes arrêtés ». [45]

Supermarine Seafire (Flotte Air Arm Legends Série #1)par Matthew Willis, Tempest Books, Horncastle, Royaume-Uni (2020).


Porte-avions blindés pendant la Seconde Guerre mondiale

Un Supermarine Seafire du No 807 Squadron Fleet Air Arm volant au-dessus du croiseur britannique HMS ROYALIST lors d'un vol d'entraînement depuis la Royal Naval Air Station à Dekhelia, en Égypte.

Historique des services

La première unité opérationnelle Seafire était le 807 Squadron qui a pris livraison de ses machines en juin 1942 – trop tôt pour voir le service dans le convoi de l'opération Pedestal d'août à destination de Malte.

Le deuxième escadron serait le 801, avec les nouvelles machines arrivant en septembre. L'escadron a été affecté au HMS Furious qui avait des ascenseurs en forme de « T » inhabituels qui permettraient de ranger les premiers Seafire non pliables dans le hangar.

La conversion des escadrons de Sea Hurricane en Seafire s'est déroulée à un rythme soutenu de 1942 jusqu'au milieu de 1943.

Le Seafire, tout en conservant une grande partie des performances et de la maniabilité spectaculaires de son frère terrestre, était néanmoins un avion controversé et controversé. Il a fallu une habileté considérable pour faire atterrir le chasseur sur le pont d'un porte-avions, et des efforts tout aussi considérables pour éventuellement aplanir ses principales lacunes.

Le contre-amiral Vian, qui commandait la dernière et la plus grande flotte de porte-avions de Grande-Bretagne, n'a pas cherché à cacher son mécontentement à l'égard du Seafire. Ses rapports désobligeants ont inspiré ses pilotes à de grands efforts pour lui prouver le contraire - avec des innovations, notamment l'adaptation des réservoirs largables RAAF Warhawk excédentaires pour les adapter à leurs petits combattants agiles.

Le plein effet des années pendant lesquelles la Fleet Air Arm avait dû s'appuyer sur des adaptations des machines de la Royal Air Force, conçues pour les opérations terrestres à courte portée, se faisait maintenant sentir. Les Seafire, dérivés du Spitfire, avaient une autonomie d'une heure de moins que les Hellcat et les Corsairs, et cela allait nous être très embarrassant lorsque nous avons rejoint la flotte américaine. Conçus pour fonctionner à partir des longues pistes pavées des aérodromes, leurs trains d'atterrissage n'avaient pas la force nécessaire pour supporter les atterrissages lourds fréquents inhérents à l'exploitation du pont. Leur taux de crash était donc élevé par rapport aux types américains. Cela aussi devait être une source de problèmes dans le temps à venir.

FORMIDABLE avec RENOWN, NELSON, DUC D'YORK et VICTORIOUS 6-9 novembre 1942


Porte-avions blindés pendant la Seconde Guerre mondiale

Le Seafire s'avérerait être un excellent chasseur entre les mains de pilotes supérieurs à la moyenne, mais menaçait d'être un cercueil pour ceux qui ne l'étaient pas.

Atterrissage sur le pont : Une capture de pont Seafire réussie nécessitait un atterrissage « en trois points ». Si le chasseur heurtait le pont uniquement sur ses roues principales, il rebondirait sur les câbles du parafoudre et s'enfoncerait dans la glissière de sécurité.

Mais le Seafire avait également prouvé qu'il possédait d'excellentes caractéristiques de décollage sur le pont porteur, nécessitant aussi peu que 5 mph de vent "sur le pont" pour s'envoler.

Et malgré sa mauvaise réputation d'appontage, les escadrons Seafire se sont également avérés capables d'attraper un fil d'arrêt à 40 secondes d'intervalle.

Néanmoins, des tentatives continues ont été faites pour atténuer ses faiblesses d'atterrissage : en mars 1943, tous les avions Seafire Mk IB et IIC ont reçu des modifications à leur crochet d'arrêt pour augmenter sa charge de 7 000 livres à 10 500 livres. En août de la même année, le renforcement du cadre et des ferrures du parafoudre « A » a été lancé.

Un Supermarine Seafire frappe la barrière sur le HMS INDEFATIGABLE après son retour d'une grève sur la raffinerie de pétrole japonaise de Pangkalan Brandan, Sumatra..

Mais le taux d'accident élevé du Seafire sur les petits porte-avions d'escorte dans le ciel sans vent au-dessus de Salerne devait enflammer les inquiétudes quant à l'adéquation du type en tant que chasseur naval.

Trois avions et le porte-avions d'escorte HMS Ravager ont été affectés à un programme urgent de tests dans le but d'identifier les problèmes et de développer des techniques d'atterrissage améliorées. En novembre 1943, le pilote d'essai, le lieutenant Eric Brown, se retrouve à nouveau derrière le manche d'un Seafire.

Ses ordres : soumettre les Seafire à un programme rigoureux de tests « jusqu'à ce que quelque chose se brise ».

C'est ce qu'il a fait : il a radié deux des machines. Son programme d'essai consistait à atterrir à des vitesses et à des hauteurs de plus en plus basses, ainsi qu'à expérimenter différentes techniques d'approche.

Les jambes du train d'atterrissage principal ont été renforcées et des essais d'atterrissage approfondis ont été menés à bord du HMS Pretoria Castile en février 1944 et du HMS Indefatigable en mars pour trouver des moyens d'éliminer la tendance du Seafire au rebond du crochet d'arrêt.

Une découverte majeure de ces essais était que les câbles des parafoudres devaient être correctement tendus pour éviter que la queue du Seafire ne remonte après la capture, ce qui – à son tour – faisait entrer l'hélice en contact avec le pont.

Les pilotes du Seafire du HMS Implacable en 1945 considéraient que les problèmes d'atterrissage du Seafire étaient considérablement réduits au moment où ils étaient déployés au Japon. L'aérodynamisme des réservoirs largables américains de 89 gallons mis en service sur leurs LF III a en fait amélioré les caractéristiques d'approche du pont du petit chasseur. Combiné à une formation améliorée, le taux d'attrition de ce porte-avions Seafire est tombé à des niveaux acceptables.

Performance: De nombreux pilotes de Seafire diraient que le modèle IB était le meilleur des machines à moteur Merlin car il était le plus proche du Spitfire original. La pénalité sur le poids et l'aérodynamisme par le renforcement du crochet d'arrêt, de la bobine de la catapulte et des ailes repliables allait de la réduction de la vitesse à une maniabilité plus médiocre.

Des problèmes de performances ont été soulevés peu de temps après l'opération Torch en 1942, lorsque les Seafires se sont avérés incapables de réviser les Ju88 en fuite.

Le premier cas, lorsqu'un Ju88 a bombardé le HMS Furious, a attrapé les Seafires en train d'atterrir. Un pilote a interrompu son approche mais n'a pas pu larguer son réservoir ventral de 30 gallons, réduisant sa vitesse de pointe à seulement 310 mph. Plus tard ce même jour, une patrouille de deux Seafire - un IB et un IIC - n'a pas réussi à réviser un autre Ju88. L'IB s'est avéré être la machine la plus rapide dans la chasse.

Des améliorations continues ont permis au LF III de devenir le Seafire le plus rapide de la Seconde Guerre mondiale.

Toutes les marques ont conservé le taux de montée exceptionnel du Spitfire et ses caractéristiques de vol exaltantes. Les pilotes savaient qu'ils pouvaient s'extirper de pratiquement n'importe quel problème en relevant le nez et en laissant le Merlin emporter le chasseur léger.

Le rocher de Gibraltar vu entre deux avions Supermarine Seafire du No 885 Squadron Fleet Air Arm à bord du HMS FORMIDABLE.

Mais la durée de vie opérationnelle du Merlin était beaucoup plus courte en mer que les 500 heures de vol annoncées pour ses sœurs terrestres. La forte usure du boost utilisé lors des décollages et les secousses des atterrissages ont entraîné des échanges de moteurs toutes les 200 heures.

Une équipe de maintenance au travail sur un Supermarine Seafire à RNAS Lee-on Solent.

L'entretien, cependant, était considéré comme particulièrement difficile. Contrairement aux chasseurs navals construits aux États-Unis, les rouages ​​internes du Seafire étaient difficiles d'accès. Ces panneaux d'accès se déforment également et se déforment souvent après de lourds atterrissages sur le pont.

Il convient de noter que la cellule du Spitfire était capable de maintenir des vitesses de plongée extraordinaires avant que les pilotes ne perdent le contrôle ou que l'avion ne commence à se désintégrer. Les tests avec une version de reconnaissance photo du Spitfire ont atteint Mach 0,86 avant que le vol contrôlé ne soit mis en péril. En comparaison, les Me 109 et Fw 190 pouvaient gérer jusqu'à Mach 0,75. Le Lightning, cependant, ne pouvait gérer que jusqu'à Mach 0,68 et le Thunderbolt 0,71. C'est l'une des raisons pour lesquelles le Mustang est devenu le chasseur d'escorte américain standard au-dessus de l'Europe : il pouvait atteindre Mach 0,78.

L'une des bizarreries particulières du Seafire était évidente dans les machines construites par Cunliffe-Owen. Ceux-ci ont été assemblés avec des rivets affleurants au lieu de la variété à tête pop utilisée dans les constructions 1023 de Westland. Les pilotes ont déclaré que la différence était évidente en ce qui concerne les caractéristiques de conduite. Les 250 Seafires construits par Cunliffe-Owen sont devenus des biens précieux.

Le poste de pilotage sur le point de libérer le fil d'arrêt d'un Supermarine Seafire qui vient d'atterrir sur le HMS ILLUSTRIOUS dans la Clyde. Il transporte un réservoir de dépôt conforme distinctif « pantoufle ».

Endurance: La faible endurance du Seafire fait l'objet de nombreux débats et discussions. Certes, cela a limité l'utilité de l'intercepteur sur les porte-avions de flotte où les avions multi-rôles devenaient rapidement la norme.

En tant qu'intercepteur terrestre, le Spitfire avait besoin de suffisamment de carburant pour répondre aux observations d'avions hostiles, décoller et grimper follement à la hauteur d'engagement, engager le combat – puis retourner à l'aérodrome d'origine en dessous.

Les avions embarqués avaient généralement un ensemble d'exigences différent. Afin de répondre assez rapidement aux raids entrants, les chasseurs devaient déjà être dans les airs. Cela impliquait la participation à la flotte Carrier Air Patrols (CAP), généralement divisée en trois sections – haute, moyenne et basse.

Pour être un contributeur efficace au CAP, le Seafire avait besoin d'une bonne endurance - la capacité de flâner dans les airs pendant un temps utile ou de naviguer régulièrement sur de grandes distances en compagnie de bombardiers.

Au départ, il n'avait pas cela.

Mais le Seafire est resté en production pendant et après la guerre en raison du besoin unique de la Royal Navy d'un chasseur à réponse rapide pour contrer les avions terrestres rapides.

Les premiers Seafire ne pouvaient rester en poste que 45 minutes dans des conditions de combat. Le Sea Hurricane était à peine meilleur, n'offrant qu'une heure de patrouille CAP. Le Martlet pouvait rester en station pendant 2 heures 15 minutes, tandis que le Fulmar était en moyenne de 2 heures.

En conséquence, le Seafire était initialement réservé aux missions défensives : les Martlets et Fulmars à plus longue portée maintenaient le CAP, tandis que le Seafire remplissait le rôle d'intercepteur de son frère – assis sur le pont prêt à passer à l'action une fois que les premiers rapports radar ont commencé à arriver. .

Le commandant « Mike » Crosley a donné ce récit du réservoir de largage « pantoufle » de style RAF installé sur les Seafire :

Parmi les piles de munitions, les ensembles sans fil, les sièges de pilote, les cônes d'hélice, les bras de direction de queue, les tapis d'aile, les corps en sueur et le bruit, nous pouvions voir plusieurs énormes réservoirs d'essence en forme de pantoufle. Certains d'entre eux étaient offerts jusqu'au dessous du fuselage du Spitfire - où une bombe pourrait normalement être - et les conduites de carburant étaient reliées par un ajustement invisible et coulissant. Il n'y avait qu'un écart d'un demi-pouce entre le dessous du fuselage et la surface supérieure du réservoir, qui mesurait tous six pieds de long sur deux pieds de large. Nous avons découvert qu'il pouvait contenir 90 gallons de carburant à indice d'octane 100. C'était plus que le Spitfire transporté dans ses réservoirs internes. Une étude plus approfondie des dispositions de largage a montré qu'un déclencheur de câble Bowden dans le cockpit a lâché l'anneau de levage - soumis à une contrainte de rupture de trois tonnes - dans la surface supérieure du réservoir. Le réservoir a ensuite glissé vers l'arrière sur deux pattes dépassant de deux pouces du dessous du fuselage. Le nez du char est alors tombé et le flux d'air l'a poussé vers le bas et hors du dessous du fuselage. Le moindre dérapage, pensions-nous, et le tout se dégagerait des deux ergots, glisserait en arrière et heurterait la queue. Cependant, les Spits auraient désormais une portée de 400 milles et permettraient un envol vers Malte bien avant que nous n'arrivions à « l'allée des bombes ».

Une fiche technique de performance originale du Seafire L-IIC. CLIQUEZ ICI

Endurance du Seafire L-IIC : Les chiffres du LIIC étaient typiques des modèles Merlin et sont un indicateur précis pour d'autres variantes mal notées. La vitesse de croisière la plus économique était de 188 mph, la vitesse de flânerie était de 167 mph, à 5000 pieds.

Nettoyer: Carburant total 85 gallons. Portée 493 milles. Endurance totale 2,75 heures. Endurance opérationnelle* 0,95 heure (57 minutes).

Réservoir largable de 30 gallons : Carburant total 115 gallons. Portée 682 milles. Endurance totale 3,8 heures. Endurance opérationnelle* 2,05 heures.

Réservoir largable de 45 gallons : Carburant total 130 gallons. Portée 755 milles. Endurance totale 4,25 heures. Endurance opérationnelle* 2,5 heures.

* Fait un logement pour 5 minutes de montée au décollage à 5000 pieds, 15 minutes de combat à 5000 pieds, 20 minutes de circuit d'attente à 2000 pieds.

NOTES DE COMBAT

Henry "Hank" Adlam : La chute désastreuse et l'ascension triomphale de la Fleet Air Arm de 1912 à 1945

Je voudrais enregistrer qu'un collègue pilote et ami à moi d'un escadron Seafire, Bruce Clark, s'est arrangé pour organiser une course et un combat de chiens contre moi et mon Wildcat, juste pour le plaisir et l'intérêt de celui-ci. Nos deux escadrons servaient dans Illustrious mais, à l'époque (1943), travaillaient à la base aérienne de Hatston en Écosse. Pour la course, nous avons volé à côté et en palier à 130 nœuds constants puis, au signal, nous avons tous les deux ouvert grand les gaz. Comme prévu, le Seafire était plus rapide et avançait progressivement, mais pas si rapidement. Nous avons estimé et convenu par la suite que le Seafire n'était pas plus rapide de 7 ou 9 nœuds que le Wildcat. Pour le dog-fight, mon Wildcat et moi étions désavantagés car Bruce était un pilote exceptionnel et l'avait toujours été même pendant l'entraînement, alors que je n'étais jamais dans cette catégorie. Il était intéressant de constater que le Seafire avait un taux de montée bien meilleur, mais le Wildcat était stable et gagnait de la vitesse plus rapidement dans un piqué raide. Il était surprenant de constater que le Wildcat avec ses petites ailes trapues pouvait supporter un virage serré à l'intérieur du Seafire et c'était d'autant plus surprenant et gratifiant que Bruce était de loin le meilleur pilote. Dans un vrai combat, la formidable puissance de feu du Wildcat, avec des obus de calibre 0,5 provenant de six mitrailleuses Browning, aurait eu un avantage considérable sur le Seafire avec ses balles de mitrailleuses beaucoup plus petites de calibre 0,3. Une rafale de deux secondes des canons Wildcat sur le Seafire aurait été suffisante pour l'écraser du ciel, alors que deux secondes de feu du Seafire n'auraient probablement pas plus que parsemé le Wildcat de petits trous de balles. Il s'agissait du Seafire Mark (F) 2c que nous envisageons… (Note de l'éditeur : à partir de l'emplacement en Écosse, le Martlet peut provenir d'un escadron d'entraînement d'anciens modèles de Martlets, ou d'un escadron de « ligne » fraîchement formé d'avions neufs. Seul un poignée de Spitfires de conversion de la RAF d'origine, le Seafire IB, semblent avoir transporté six mitrailleuses 0.303, et aucun des Spitfire IIC)

Commandant R 'Mike' Crosley DSC RN. Ils m'ont donné un feu de mer

Nous avons eu plusieurs combats aériens intéressants avec le F4U Corsair beaucoup plus gros et plus puissant. Dans les combats aériens, les corsaires n'ont pas pu nous mettre une perle si nous les avons vus en premier. Cependant, ils pourraient, comme le Fw 190, nous surpasser (tous deux en partant ensemble) en raison de leur densité (poids/surface frontale) beaucoup plus élevée. De plus, au-dessus de 15 000 pieds, ils étaient plus rapides que les Seafire LIII. Cependant, le FIII avec son compresseur non recadré à deux vitesses pourrait facilement suivre le Corsair à 20 000 pieds et plus. The Corsair could not out-turn a Seafire I, II or III as has been claimed. However, if the Corsair slowed down to about 90 knots and then the pilot selected half flap — provided it was down to its last 50 gallons of fuel — it could hold a Seafire LIII in a turning match at this speed and configuration at heights above 10,000 feet. Below this height, the Seafire, if it did not overheat (Seafire IIIs all had additional thermostatically controlled engine cooling radiators under the port wing), could outclimb the Corsair while making the turn and ‘spin it off’. Each type and mark of fighter aircraft ever built has its ‘best’ height for various performance aspects and where it can out -perform most of the others over a narrow height band . For the Seafire LIII, this height band was 0 — 12,000 feet .

Seafire Mk IB:

A batch of 48 ex-RAF Spifire Mk VB s entered the workshops for adaptation to naval use in mid 1942. This was roughly half the number requested and the conversion was incomplete – relegating the aircraft to the training role.

The modifications, which proceeded slowly, were carried out by RAF repair centres.

A second batch-order was placed and 118 more “second-hand” Spitfire Mk VB s were earmarked for Seafire Mk IB status. This time RAF Maintenance Unites were given the task. However, due to the demands on their time for repairing damaged RAF aircraft, these Seafire conversions also were given a low priority and many did not enter service until the RN had started receiving the purpose-built Seafire IIC.

The F IB had the Spifire’s “B” category wing with four 0.303in Browning machineguns (with 350rpg) and two Hispano Mk 2 No. 5 20mm cannon (60-120rpg).

It was engined with a Rolls-Royce Merlin 45 or 46 producing 1415hp, and was plumbed to allow the fitting of a 30 gallon jettisonable fuel tank. But the IB was to prove to have poor take-off performance/ This limited the type to the fleet carriers, with Sea Hurricane IIs and Martlets filling the gap on escort carriers.

Such was the urgent need for high-performance interceptors that six IBs were assigned as permanent deck parks on outriggers to Illustrious, Formidable and Victorious in June 1942.

For the cameras . A publicity shoot aboard HMS Indomitable.

FAA Pilot Hugh Popham's view:
From "Sea Flight: The Wartime Memoirs of a Fleet Air Arm Pilot"

Once again we found ourselves at the mercy of the haphazardness of the Fleet Air Arm’s development, for the Seafire, like the Hurricane before it, had fixed wings of too great a span to go down the lifts and so we were consigned to outriggers, of which there were three only, and a permanent deck park. This arrangement had the abstract disadvantage of making us feel as if we didn’t quite belong, and the more concrete one of always being in someone’s way… There were practical disadvantages as well: the difficulty of maintenance in the open air, and of perpetual handling of aircraft up and down the deck. These would have been quite acceptable if they had not coincided with our first experience of the Seafire’s special faults as a deck-landing aircraft. Minor damage was frequent, for apparently faultless landings often buckled an oleo-leg or bent a propeller tip: major prangs were not unknown: and what with one thing and another, Commander Flying quickly acquired a strong aversion to using us if he could possibly use the Wildcats. And so we struggled to keep the aeroplanes serviceable, or to make them so … and watched the Wildcats, of which there were two squadrons aboard, come bouncing in from absurd height with complete impunity.

Seafire Mk IIC:

The first “real” Seafire rolled off the production lines was the Mk IIC and began to enter service in September 1942. This was a variant of the Spitfire Mk VC.

Some 40,000 man-hours was spent redesigning the Spitfire fuselage to seamlessly integrate the arrester hook and the necessary strengthening to accommodate carrier launches and landings.

Yet it did not yet possess a folding wing.

Instead, the “C” designation declares this model as carrying the Spitfire’s “Universal” wing, with provision to carry up to four upgraded 20mm Hispano cannon (120 rpg). But the navalised fighters never carried this configuration because of the extra weight which lengthened the take-off run.

The Seafire IIC, therefore, usually retained the two-cannon, four machine-gun configuration.

The capacity to fit a 250lb bomb under the fuselage would also be rarely used, also due to weight and range issues.

A few extra modifications were based on the experience of the Mk IB, mainly extra strengthening around the catapult spool points.

The landing gear also was redesigned and strengthened – along with being angled forward in the hope of reducing the fighter’s tendency to topple on its nose.

The Seafire’s low profile made it difficult to launch via catapult, with the propeller barely clearing the raised accelerator housing aboard the armoured carriers. This proved to be of little concern: Seafires required very little deck to get airborne unassisted.

The provision of RATOG (Rocket Assisted Take Off) hard points also proved of little value.

Combat experienced prompted the addition of extra armour under the pilot’s seat to protect him from ground-or-sea based anti-aircraft fire.

A Supermarine Seafire Mk IIc of No. 885 Naval Air Squadron on the flight deck of HMS FORMIDABLE in the Mediterranean, December 1942.

But the most significant change was the addition of a structural-strength fishplate, which ran along the mid-fuselage longeron between the forward cockpit bulkhead and the radio bay.

In all, 53 modifications had been made over the original Spitfire airframe.

The resulting aircraft retained most of the Spitfire's advantages - and disadvantages. The Seafire IIC climbed twice as fast as the F6F-5 Hellcat at 2980ft per minute. But the Hellcat had a combat radius of 340nm against the 140nm of the IIC.

The Royal Navy, however, regarded the interception capability of the Seafire to be of equal importance to that of the loiter capacity of its American counterpart (supplies of which were regarded as suspect).

Two main versions of the Mk IIC were built.

Built by Supermarine, this mid-altitude fighter was generally fitted with a Merlin 45 (maximum power at 13,000ft) or 46 (maximum power at 20,000ft) with a three-blade propeller. There were 262 examples built.

This model had an empty weight of 5322lb (2419kg), increasing to 69781b (3172kg) for a normal operational weight. The 30gal extended range fuel tank lifted the full weight to 7272lb (3305kg).

Trial flights produced a maximum speed of 363mph (581km/h) at 7300ft (2200m). This increased to 398mph (641km/h) at 2l,000ft (6400m). Rate of climb was 4900ft (l500m) per min at 4800ft (l500m). This fell to 4050ft (l250m) per min at 18,000ft (5500m).

The main concern was that the IIC was six per cent heavier than the Seafire IB - but retained the same Merlin 45/46 engine. This meant the IIC was 15mph slower than its predecessor.

“Nevertheless, there was some concern over performance shortcomings, initial climb rate and low-altitude speed particularly leaving something to be desired. The Seafire IIC was some 13-15 knots slower than the Mk Ib at all altitudes owing to the heavier “C” wing and the added weight of local strengthening coupled with the greater drag of the wing to which could be added that of the catapult spools”

A Supermarine Seafire taking off from the carrier HMS FURIOUS.

Built by Westland Aircraft in a configuration optimised for low-altitude operations, this model mostly had a Merlin 32 engine with a four-bladed propeller.

The switch from the medium-altitude focus of the IIC to a low-altitude configuration was based on studies which showed most naval interceptions were made below 10,000ft. This is where a carrier-based interceptor needed its top performance.

The Merlin 32 was capable of putting out 1645hp at 1759ft, and 1640hp at 3000ft. At full emergency boost, the L Mk IIC could bound upward at 4600ft per minute to a height of 6000ft. This was 1500ft per minute better than the Hellcat and Corsair. The 'low-rated' LF IIC could even reach 20,000ft some two minutes ahead of the earlier F IIC, though its performance at height was lacking.

Seafires fitted with the Merlin 32 produced a maximum sea-level speed of 316mph (506km/h, rising to 335mph (536km/h) at 6000ft (l850m). On the surface this may look worse than the F-IIC, but the heights quoted are not direct comparisons. What the data represents was a significant boost in low-level speed, acceleration and responsiveness.

The LF Mk IIC production run totalled 372 machines.

Such was the turnaround in performance experienced by the LF IIC that the decision was made in late 1942 to convert all Merlin 46 F Mk IIC's to the LF standard.

Captain Brown was very impressed with this Seafire:

“With this engine change, the fighter became the Seafire L Mk IIC… the most exciting aircraft that I had flown to that time.

Its initial climb rate and acceleration were little short of magnificent and at maximum boost it could maintain 4600ft/min up to 6000ft.

Another result of the installation of the Merlin 32 was a quite dramatic reduction in take-off distance and, in fact, the L Mk IIC without flap could get airborne in a shorter distance than the standard Mk IIC using full flap!

Later, some Seafire L IICs were to have their wingtips clipped to boost roll rate and incidentally, add another four knots to maximum speed, although these changes were to be obtained at some cost in take-off run and service ceiling.

My enthusiasm for this new Seafire variant was such that, one afternoon, in sheer exhilaration, I looped it around both spans of the Forth Bridge in succession – court-martial stuff nowadays, but during a war nobody has the time to bother with such formalities.”

The first Seafire fighters fly over Japan, 17 July 1945. The first plane to actually crass the coast (top) was piloted by Lieut (A) Norman Goodfellow, RNVR, of Southport, Lancs. These planes soon returned to their carrier as the strike was cancelled due to heavy fog.

Seafire Mk III

The eventual supply in April 1943 of a folding version of the Spitfire’s distinctive elliptical wing finally produced a naval fighter to be reckoned with.

Now workable numbers of the aircraft could be stowed within the Royal Navy’s fleet carriers’ hangars via their narrow lifts. No more would the Seafire be relegated to five-or-six deck-parked machines solely for the purpose of fleet protection patrols.

Instead of taking up 36ft 10in, the folded Seafire was just 13ft 6in wide.

It had been no easy task: The slender elliptical wing which gave the Spitfire both its scintillating performance and its distinctive looks was already tightly-engineered. The greatest challenge which faced the Supermarine team was limiting loss of structural integrity. It was not until October 1942 that they had began work of fitting prototypes to a test aircraft.

The wing was distinctive in it had two folding points: The first just outboard of the wheel well and the second at the wingtip. This was to guarantee the upward-folding wing would fit under the low, 14ft high, hangar ceilings of the likes of HMS Indomitable, Implacable and Indefatigable.

There simply was no space among the leading-edge fuel tanks, ammunition feeds and spars to accommodate a powered retraction system. Nor was there enough reserve weight.

As it was, the folding mechanics increased the weight of the Seafire by 125lbs. The rigidity of the wing was assessed to have been reduced by 10 per cent.

In active service, an experienced Seafire handling crew could fold the wings within 45 seconds. Spreading them took an extra five seconds. However, five men had to be dedicated to the process.

Seafire IIIs under construction in a Westland factory. Also evident are early versions of the twin-engine Welkin high-altitude fighter.

A Seafire III from HMS KHEDIVE carries a 500lb bomb during Operation Dragoon.

Mk III Armament: For weight reasons, the gun armament remained the same as previous marks – two cannon and four machineguns. These were, however, more efficiently designed into the folding wing. The drag-inducing spare cannon stub of the "universal" C wing was deleted (as can be seen in the photos of the MkIIIs on this page) - adding some 5mph to the fighter's top speed.

The cannon was a new Mk V model Hispano. This was given a new form of gun housing involving a small “blister” housing on the upper wing . This, combined with the gun's light weight, lifted the fighter’s top speed by another 5mph.

The Seafire III also was fitted with hard-points capable of holding a 500lb bomb under the main fuselage and two 250lb bombs under the wings. In service, the 250lb bombs were never carried for fear of damaging the wings. Instead, the under-wing hard points were used for six 60lb "zero length" rocket projectiles.

A Royal Navy Fleet Air Arm Seafire fighter being warmed up on board the aircraft carrier HMS Implacable while ratings hold chocks under the wheels. The 89 gallon ex P-40 Warhawk drop tank is prominent.

Mk III Endurance: Off Sakishima Gunto in the Pacific, the Seafire's loiter capability was found to be no longer good enough. Especially not in return for the little fighter’s high wastage rate .

It became essential to extend the Seafire’s range.

Fortunately, the fighter wings of HMS Indefatigable and HMS Implacable independently came up with solutions to this lingering problem.

Indefatigable’s pilots and maintenance teams snared a supply of the RAF’s troubled 90 gallon “slipper” conformal fuel tanks from the RAAF. The 45 gallon type provided for Indefatigable had proven insufficient. While these conformal tanks were notorious for splitting and leaking, and incredibly difficult to fit as the connector nozzles were out of sight once the tank was flush with the airframe, they did the job.

Implacable’s air wing – greatly disturbed by the disparaging reports they had been hearing of the Seafire as they made their way across the Indian Ocean to join the Pacific Fleet – were determined to save their beloved steed's reputation.

Pilots of 801 and 880 Squadrons used 'the rumour mill' to locate an abandoned stock of RAAF P-40 Warhawk 89 gallon drop tanks on Papua New Guinea. After a somewhat dubious trade involving an exchange rate of one case of Scotch whiskey for 100 tanks, the contraband was transferred to Implacable and the air fitters set about adapting them to suit the Seafire IIIs.

The end result was a great boost in the Seafire’s operational endurance to 3.5 hours. Suddenly, it was capable of engaging in RAMROD (offensive air superiority ) missions. However, it could still not match the performance of its US counterparts - a Corsair carrying a 1000lb bomb could still fly further.

"Drag did increase by as much as 10%, but when all aircraft in the Wing had been modified to carry the 89-gallon tank, it meant they could carry out offensive sweeps or strike escort duties to a useful radius of 185 miles - 225 miles was achieved by one 'Ramrod…” - The Seafire, David Brown

Some pilots reported the 89 gallon 'teardrop' tank as having another, unexpected benefit: It changed the aerodynamics of the Seafire in such a way as to actually improve the type's landing characteristics. Whether it was this 'beneficial' drag or simply better trained and less fatigued pilots, Implacabe's Seafire accident rate was considerably lower than previous operations.

Mk III Landing Equipment: This, the final Merlin engined Seafire, would incorporate a strengthened arrester hook and “A” frame assembly from the production line. But testing revealed the need for further modifications. Extra strengthening was added to counter the sideways load induced by the rolling of an aircraft carrier’s flight deck while at sea.

Under the bombed bastions of the entrance to Grand Harbour, Valletta, Malta, an escort carrier arrives with the deck loaded with Supermarine Seafire IIIs (recognisable by their detached wingtips).

Stability: One of the first completed Seafire III machines was delivered for trials on June 8, 1943. It was found to be unstable due to an unexpected shifting of the centre of gravity. All Seafire F IIIs therefore received ballast weights, shifted radio equipment and modified elevator controls.

Disturbed airflow produced by the folding joints contributed to the unexpected instability. New seals along the wing fold points helped fill the gaps producing the disturbed airflow but never fully solved the problem.

Pilots also complained of trim problems, aileron stiffness and decreased rate-of-roll at speed. Fixes were found through plating over the outer machinegun bays to give the wing extra torsional stiffness and roll-rate was improved through aileron balance tabs and the optional removal of wingtips.

Remediating these stability issues considerably delayed the Seafire III program. Production of the new wing also was an issue. Delays in tooling and manufacturing resulted in significant delays in their delivery. The first 32 airframes earmarked as F III’s eventually received a fixed wing – and were therefore re-designated Seafire F IICs.

Mk III Variants: The Seafire III came in three versions: The F (original model) III, the LF (low-altitude optimised) III and the LR (low-altitude reconnaissance) III. The vast majority of the total Seafire III production run was the LF variant, with 870 built by Westland and Cunliffe-Owen 350. So successful was this, the last Merlin-powered Seafire, that it remained in service until 1947.

The F III. Only about 100 examples of this original version were completed with the Merlin 55 engine before production shifted towards the more powerful LF variant.

The Merlin 55 was very similar to the 45, but had automatic boost control and barometric governing to reduce the load on the pilot. These refinements, along with the aerodynamically "cleaned-up" wing and four-bladed propeller, boosted the IIIs top speed by some 20mph at all heights over the IIC

The F III was designed to fight between 8000ft and 15,000ft and proved to be 20mph faster than the IIC at all heights. In operational service it proved to be faster than the F6F-3 Hellcat between 3000ft and 14,000ft, and was evenly paced with the F4U-1A Corsair between 6000ft and 10,000ft.

The LF III was fitted with a Merlin 55M optimised for low-level performance. Its empty weight was about 54571b (2480kg) with an all-up weight of 71331b (3242kg). A cropped supercharger impeller helped this low-rated engine deliver 1585hp at 2750ft. This was slightly less than the Merlin 32 of the L Mk IIC, but the LF III was still the faster and steeper-climbing machine. It could achieve 358mph at 6000ft. More than 900 of this variant were produced.

The LR III. As with the reconnaissance variant of the Seafire LR IIC, this aircraft had provision for one vertical and one oblique camera in the rear fuselage. Some 129 were built.

APERÇU

By the end of the war in 1945, the Seafire III retained the best climb rate of all allied carrier-borne aircraft. It's ability to attain high dive speeds without losing control, as well as maintaining competitive level-flight speeds, guaranteed its place aboard British carriers for years to come.

Surviving Supermarine Seafire LF III G-BUAR.

Despite the challenges of its light airframe, the Seafire's deck landing characteristics were eventually improved to acceptable levels.

Perhaps' the Seafire's lasting epitaph comes not from a British pilot, such as Captain Eric 'Winkle" Brown, but instead an American one.

US Navy test pilot 'Corky' Meyer got to fly a Seafire III at a Navy Fighter Conference in March, 1943, Florida. Meyer was a Grumman test pilot and lead project pilot for the F6F Hellcat, F7F Tigercat, F8F Bearcat, F9F Panther, F9F-6 Cougar, Jaguar, Tiger, and Mach II Super Tiger and eventual President and CEO of Grumman American:

In his own words (from his 2006 book: Corky Meyer's Flight Journal: A Test Pilot's Tales of Dodging Disasters - Just in Time):

Without argument, the Spitfire/Seafire configuration was probably the most beautiful fighter ever to emerge from a drawing board. Its elliptical wing and long, slim fuselage were visually most delightful, and its flight characteristics equalled its aerodynamic beauty.

The Seafire had such delightful upright flying qualities that, knowing it had an inverted fuel and oil system, I decided to try inverted 'figure-8s'. They were as easy as pie, even when hanging by the complicated, but comfortable, British pilot restraint harness.

Spins were like a training aircraft, with instant recovery as soon as the controls were released. Even if I couldn't find the trim tab controls handily, which I couldn't, I didn't need them. The stability about all three axes of the aircraft was low enough to be a fighter pilots dream and high enough to fly hands-off in mildly turbulent air, it was a great combination, acrobatics were a pleasure, the aircraft responded right after the thought came to the pilots mind, seemingly without effort.

I was surprised to hear myself laughing as if I were crazy.

I have never enjoyed a flight in a fighter as much before or since, or felt so comfortable in an aeroplane at any flight attitude. It was clear to see how so few exhausted, hastily trained, Battle of Britain pilots were able to fight off Hitler's hordes for so long, and so successfully, with it.

The Lend-Lease Royal Navy Wildcats, Hellcats and Corsair fighters were only workhorses. The Seafire III was a dashing stallion!


Operators

  • Royal Canadian Navy
  • French NavyAeronavale
  • Irish Air Corps
  • Marine royale
    • Fleet Air Arm
      • 706 Naval Air Squadron 1945�
      • 719 Naval Air Squadron
      • 727 Naval Air Squadron 1946�
      • 728 Naval Air Squadron
      • 736Naval Air Squadron 1943-1952
      • 737 Naval Air Squadron 1944�
      • 761 Naval Air Squadron
      • 764 Naval Air Squadron 1945
      • 771 Naval Air Squdadron 1946-1950
      • 772 Naval Air Squadron
      • 777 Naval Air Squadron
      • 778 Naval Air Squadron
      • 800 Naval Air Squadron 1946�
      • 802 Naval Air Squadron 1945�
      • 803 Naval Air Squadron 1945�
      • 805 Naval Air Squadron 1945
      • 806 Naval Air Squadron 1945
      • 807 Naval Air Squadron 1942-1945
      • 808 Naval Air Squadron 1944-1945
      • 809 Naval Air Squadron 1942-1945
      • 812 Naval Air Squadron 1946-1952

      The naval version of the immortal Spitfire had a complicated and sometimes difficult journey into service, but it finally arrived with front-line Fleet Air Arm Squadrons at just the right time. The Seafire was by no means ideal as a naval fighter – lacking endurance and being difficult to land on a carrier – but it gave the Royal Navy an interceptor with superlative performance in the air, helping to turn the tables on the enemy as the Allies went on the offensive.

      The Seafire served in the Second World War from the North Atlantic to Japan, and into the 1950s, seeing action in Malaya and Korea. As told by Naval aviation historian Matthew Willis in his book Supermarine Seafire, Captain Eric Melrose ‘Winkle’ Brown, widely regarded as Britain’s greatest ever pilot, conducted a significant proportion of the Seafire’s deck landing assessment when at the Royal Aircraft Establishment and the FAA Service Trials Unit.

      In September 1942, Brown was selected to carry out deck-landing trials on an escort carrier, clearly with the upcoming invasion of North Africa in mind. He flew his Seafire Ib to HMS Biter and landed with no problems, despite the carrier being not prepared for deck landings, the wires not raised and the ship’s head not even pointing entirely into wind, as recorded in the book Wings of the Navy. Three months later, Brown undertook a series of landings and take-offs aboard HMS Activity with the L IIc. The potency of the Merlin 32-engined L IIc on take-off during these tests persuaded the FAA, according to Brown, to convert all Mk IIs to the low-altitude variant. In early 1943, he was RATOG, followed by deck-landing trials with the Mk III in June that year, and in August, low-wind-speed landing trials aboard HMS Fencer, Tracker and Pretoria Castle, because of conditions expected during the Salerno landings – which turned out to be correct. With the problems experienced during that operation. Brown undertook yet more low-wind-speed landing trials with modified, strengthened aircraft, this time on HMS Ravager, reducing the ship’s speed one knot at a time until finally his propeller ‘pecked’ the deck and a replacement aircraft was needed.

      On most if not all the carrier tests Brown carried out, he eschewed the curved approach in favour of a technique called the `crabbed’ landing. He described it thus: “As I closed towards the stern, I swung the nose to starboard with the rudder, and counteracted the swing by putting on slight opposite bank. In this way I made the Seafire crab in sideways, so that I had a view of the deck over the leading edge of the wing.” This approach worked well for Brown, being an expert pilot with the skill to maintain the delicate balance required to fly obliquely, as it would increase drag and allowed a slower landing speed. Nevertheless, the technique was criticised as being too difficult for the average service pilot to master. Jeffrey Quill recommended that “Pilots had to be trained to employ a curved approach to the deck as the crabbed approach was acceptable only for skilled and experienced pilots.”

      In 1944 Brown became Chief Naval Test Pilot at the RAE – a post he obtained when his predecessor was killed landing a Seafire on a carrier … Brown made the first deck-landing of a Mk XV, and then worked with Quill on the type’s deck-landing trials in October/ November 1944.

      Brown has been linked, rather unfairly, to the controversy around the Seafire’s approval for service use and its subsequent accident-prone career. Fleet Air Arm pilot Henry ‘Hank’ Adlam was scathing in his criticism of the Seafire’s approval for service use and the recommendation of the ‘crabbed’ landing technique, attributing both to Brown. It was in fact Lieutenant-Commander Bramwell who approved the Seafire as suitable for deck landing, and the ‘crabbed’ approach was never the recommended one, the curved approach being favoured.

      Winkle’s’ attitude to the Seafire was similar to that of many FAA pilots: that it was somewhat compromised as a deck-landing fighter but handled beautifully in the air – he described the Griffon-engined Seafire as “sheer magic”.

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