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Blohm und Voss BV 138 vue gauche

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Blohm und Voss BV 138 vue gauche

Cette vue de l'hydravion Blohm und Voss Bv 138 montre la configuration à trois moteurs et les doubles flèches.

Cette image est tirée du document US FM 30-35 Indentification of German Aircraft du 11 mars 1942.


Blohm & Voss BV-138 Sea Dragon échelle 1:8

Ok c'est le BLOHM & VOSS SEEDRACHE' (SEA DRAGON)
Par Gene Falada redessiné par Splinterz25.

Le Blohm und Voss BV 138 s'appelait officiellement 'Seedrache' (Sea Dragon) mais officieusement, il s'appelait plutôt 'le sabot volant'. Il a été construit et utilisé comme hydravion de reconnaissance maritime à longue portée - volant souvent pendant des heures au-dessus de la mer à la recherche de convois et de navires alliés. Entièrement chargé, il pouvait parcourir plus de 4000 kilomètres et rester debout pendant 16 heures. Cette portée pourrait encore être augmentée lors de l'utilisation de packs RATO (Rocket Assisted Take-offs) ou lors du lancement depuis des catapultes à bord d'hydravions annexes.

Le BV 138C-1 était propulsé par trois moteurs diesel Junkers Jumo 205D-1. Cependant, armé de canons de 20 mm dans deux tourelles et d'une mitrailleuse lourde de 13 mm en position ouverte ainsi que d'une MG15 en option, le BV 138 pouvait souvent se débrouiller tout seul lorsqu'il était attaqué. Il est par exemple connu d'abattre un Blenheim britannique ainsi qu'un hydravion Catalina en combat aérien. Et comme le BV 138 pouvait également subir beaucoup de dégâts au combat et continuer à voler, d'autant plus que le carburant diesel s'enflammait rarement lorsqu'il était touché par des tirs de mitrailleuses, il était généralement bien apprécié de ses équipages.

Bien que le BV 138 était capable de transporter de petites charges de bombes et de grenades sous-marines et ainsi effectuer des missions d'attaque telles que la sous-chasse, la plupart des opérations étaient de pure reconnaissance et surveillance, travaillant souvent avec les sous-marins allemands. Mais ils ont également été utilisés pour l'escorte de convois, le sauvetage aéro-maritime, le transport de personnel et d'équipement ou comme quelques-uns modifiés pour les tâches de déminage.

Les hydravions BV 138 ont été utilisés dans presque toute l'Europe et ont patrouillé la mer du Nord, le Skagerrack et le Kattegatt, la mer Baltique, l'océan Arctique, la mer de Norvège, le golfe de Gascogne ainsi que la mer Noire et la Méditerranée.

Principaux modèles de production
Bv 138A-1 Première version de production. Entrée en service en avril 1940, 25 exemplaires.
Bv 138B-1 Coque et flotteurs renforcés, moteurs et armement améliorés. Entrée en service en décembre 1940, 24 exemplaires.
Bv 138C-1 Renforcement structurel et armement amélioré. Entrée en service en mars 1941, 227 exemplaires.

Autres variantes et modifications :
Quelques Bv 138C-1 étaient équipés d'un grand anneau de démagnétisation électrique et utilisés pour le déminage. Désigné Bv 138MS.
Un petit nombre de Bv 138 ont été utilisés comme transports de personnel permettant de transporter dix troupes d'infanterie entièrement équipées, ce qui ne nécessitait en fait aucune modification de l'avion. La célèbre unité d'opérations spéciales de la Luftwaffe, le KG 200, en utilisa par exemple une à cet effet.

La plupart, sinon tous les Bv 138 étaient équipés de points de catapulte pour fonctionner à partir d'offres d'hydravions et environ 20 Bv 138C-1 étaient équipés d'un filtre à carburant modifié pour éliminer les polluants potentiels lors du ravitaillement en carburant des sous-marins. Certains C-1 étaient également équipés du radar FuG 200 Hohentwiel ou FuG 213 Lichtenstein S pour rechercher plus facilement les navires ennemis et attaquer les sous-marins.

Sur les 227 Bv 138C-1 construits, 164 étaient équipés de deux râteliers pour bombes, doublant ainsi la charge utile offensive des avions construits plus tôt. Ces versions ultérieures ont été désignées Bv 138C-1/U1 bien qu'elles soient pour la plupart encore appelées Bv 138C-1. On pense également que certains Bv 138B-1 ont été modifiés en versions U1.

Performance
Vitesse maximale 285-300 km/h (177-186 mph)
Plafond 5000 m (16400 pi)
Portée 4000 km (2500 milles)

Dimensions
Envergure 26,936 m
Longueur 19,850 m
Hauteur 5.900 m

Équipage
5-6 membres Pilote, Navigateur, Opérateur radio, Mitrailleur avant, Mitrailleur arrière, Mitrailleur arrière supérieur.

Armement BV 138C-1
1x canon MG151 20mm dans la tourelle d'étrave
1x canon MG151 20mm dans la tourelle arrière
1x mitrailleuse MG131 13mm en position ouverte vers l'arrière moteur central
(facultatif) 1 mitrailleuse MG15 de 7,9 mm à travers la trappe à tribord de la coque

(version initiale) 3 bombes de 50 kg (110 lb) sur des racks sous la section centrale de l'aile tribord ou
2 grenades sous-marines de 150 kg
(version U1) 6 bombes de 50kg (110 lbs) ou
4 grenades sous-marines de 150 kg

Ce sera une longue construction et je pourrais finir par fabriquer un kit court coupé à la main et des pièces en verre et des pièces formées sous vide si tout se passe bien.


Blohm und Voss Bv 222

Allemagne nazie (1938)
Avion de transport – 13 construit avec 4 avions inachevés

Le Blohm und Voss Bv 222 était le plus grand hydravion de la Seconde Guerre mondiale jamais entré en service opérationnel. Même s'il a commencé comme un projet civil, en raison de la demande en temps de guerre, il a été rapidement mis en service avec la Luftwaffe pendant la Seconde Guerre mondiale.

Le Bv 222 lors d'un survol de l'Allemagne. Source : http://www.warbirdphotographs.com/luftwaffephotos/index.html

L'histoire de Blohm & Voss

La société Blohm & Voss Schiffswerft und Maschinenfabrik (construction navale et travaux d'ingénierie) a été fondée en 1877 par Hermann Blohm et Ernst Voss. Après la Première Guerre mondiale, Blohm & Voss poursuit la production de navires, mais se réoriente également vers la production d'avions (en particulier les hydravions). Au cours des années suivantes, la société a réussi à coopérer avec Lufthansa (la compagnie aérienne allemande de passagers) et plus tard même avec la Luftwaffe.
Dès le début du développement et de la production de leur premier avion, ils ont reçu la désignation « Ha » (pour Hamburger Flugzeugbau, la station de l'usine à Hambourg). Ce serait plus tard remplacé par « Bv » (également parfois marqué comme « BV »), qui représentait les initiales du propriétaire. Blohm & Voss construirait un certain nombre de conceptions d'hydravions comme le Ha 138, le Ha 139, le Bv 222 et le BV 238. Pendant la guerre, la société s'est également engagée dans le développement d'un certain nombre de bombes glissantes comme le Bv 143 et le Bv 246 Hagelkorn.

Le premier prototype du Bv 222, V1 (reg. D-ANTE), a été brièvement testé par Lufthansa avant d'être repris par la Luftwaffe. Source : http://www.warbirdphotographs.com/luftwaffephotos/index.html

La demande de Lufthansa

En 1937, Lufthansa a ouvert un appel d'offres pour des bateaux volants de transport de passagers à longue distance. Les exigences de cet appel d'offres incluaient que l'avion devait pouvoir voyager de Berlin à New York en 20 heures. Quelques avionneurs allemands bien connus ont répondu à cet appel d'offres, dont Heinkel, Blohm & Voss et Dornier. Alors que Heinkel et Dornier avaient suffisamment d'expérience dans la conception d'hydravions, Blohm & Voss était relativement nouveau dans ce domaine. L'un des premiers modèles d'hydravions Blohm & Voss était le Ha 139. Bien que seuls quelques-uns aient été construits, la société a acquis une expérience précieuse dans la construction de tels aéronefs. L'homme responsable de la conception du bateau volant était le Dr Ing. Richard Vogt (designer en chef au Blohm & Voss) et son assistant R. Schubert.

Les trois avionneurs ont présenté leurs modèles. Heinkel a proposé le He 120 (renommé plus tard en He 220), Dornier a proposé le Do 20 et Blohm & Voss a proposé le Ha 222 (renommé plus tard en Bv 222). Les responsables de Lufthansa, après des considérations détaillées, décidèrent que le meilleur avion était le Bv 222. Un contrat officiel entre Lufthansa et Blohm & Voss fut signé le 19 août 1937 pour la construction de trois avions.
À la fin de 1937, les responsables de Lufthansa ont demandé des améliorations au Bv 222. L'une d'elles concernait le nombre de passagers. Il devait désormais accueillir au moins 24 passagers sur des trajets plus courts et 16 lors de longs voyages à travers l'Atlantique.

Se transformer en projet militaire

Les travaux de conception du nouvel avion ont commencé en janvier 1938 et ont duré près d'un an. Cela était principalement dû à l'énorme tâche et à l'inexpérience de Blohm & Voss dans la conception d'avions aussi gros. Néanmoins, la construction du premier prototype Bv 222 V1 débute en septembre 1938, suivie quelques semaines plus tard par les prototypes V2 et V3. Le travail sur le Bv 222 fut lent et s'éternisa en 1939 et 1940. À cette époque, en raison du déclenchement de la guerre, d'une pénurie de main-d'œuvre qualifiée et de la décision de se concentrer sur le Bv 138, le Bv 222 n'avait qu'une faible priorité.

En juillet 1940, Blohm & Voss a présenté une maquette de l'extérieur et de l'intérieur du Bv 222 aux responsables de Lufthansa. Ils étaient généralement satisfaits mais exigeaient quelques changements. Début août, malgré l'approbation de Lufthansa, le projet Bv 222 était en fait lentement repris par la Luftwaffe pour son propre usage.

Fin août 1940, le prototype du Bv 222 V1 est achevé et de nombreux essais de roulage et de chargement sont effectués. Le premier vol d'essai a été piloté par le capitaine Helmut Wasa Rodig le 7 septembre 1940. Bien que les performances de vol générales soient jugées satisfaisantes, il y a eu quelques problèmes, tels que l'instabilité lors des vols horizontaux et le décalage d'un côté à l'autre lorsqu'il flottait sur l'eau. Alors qu'il était encore en cours de développement et de test pour un usage civil, le Bv 222 V1 a reçu l'enregistrement D-ANTE.

Le cockpit du Bv 222. Source : http://www.warbirdphotographs.com/luftwaffephotos/index.html

Caractéristiques techniques

Le Bv 222 a été conçu comme un avion de transport volant à six moteurs à aile haute. Malheureusement, les sources ne nous fournissent pas d'informations plus précises sur sa construction. Cela est principalement dû au petit nombre d'avions construits.

Alors que les sources ne mentionnent pas s'il a été construit uniquement en métal ou en construction mixte, le fuselage du Bv 222 était recouvert d'une charpente métallique anticorrosion de 3 à 5 mm d'épaisseur. Sa grande taille a permis de construire deux étages. L'étage supérieur a été conçu pour l'équipage de l'avion. L'étage inférieur était initialement conçu pour accueillir des sièges civils, mais comme le Bv 222 a été mis en service militaire, cette zone a été utilisée pour stocker du matériel ou des soldats. Une grande porte était prévue pour accéder à l'étage inférieur.

Les ailes ont été construites à l'aide d'un énorme longeron principal tubulaire. Ceux-ci ont été utilisés pour fournir de l'espace supplémentaire pour les réservoirs de carburant et d'huile de rechange. Le carburant était stocké dans six réservoirs d'une capacité totale de 3 450 litres. Quatre flotteurs stabilisateurs extérieurs (deux de chaque côté) étaient transportés sur les ailes. Ceux-ci se diviseraient en deux moitiés et se rétracteraient dans l'aile. Le but de ces flotteurs stabilisateurs était de stabiliser l'avion lors des atterrissages sur l'eau.
Le nombre d'équipages variait entre chaque aéronef. Il se composait généralement de deux pilotes, de deux mécaniciens, d'un opérateur radio et, selon le nombre de canons installés, d'opérateurs de mitrailleuses supplémentaires.

Le Bv 222 était initialement propulsé par six puissants moteurs radiaux Bramo 323 Fafnir de 1000 ch. D'autres moteurs, par exemple le Jumo 207C, ont été utilisés plus tard pendant le cycle de production.

L'armement défensif variait entre chaque avion et consistait généralement en plusieurs mitrailleuses ou canons différents. Les différents types d'armes suivants sont connus pour avoir été utilisés : 7,92 mm (0,31 in) MG 81, 13 mm (0,51 in) MG 131 et 20 mm (0,78 in) MG 151.

Le prototype Bv 222 V2 vu de l'arrière. Ici, nous pouvons également voir la tourelle de défense arrière. Source : http://www.warbirdphotographs.com/luftwaffephotos/index.html

Les Bv 222 (V4, V5, V6 et V8) étaient équipés des équipements électroniques les plus avancés dont disposaient les Allemands, tels que le radar de recherche de surface FuG 200, le radioaltimètre FuG 101 A, le système d'identification ami ou ennemi FuG 25 A et le Système d'approche de cible guidé par commande FuG 16. Les équipements radio utilisés sur ces quatre appareils étaient les postes de relais transocéaniques Lorenz VP 257 et Lorenz VP 245.

Premières opérations aériennes de transport militaire

À la fin de 1940, le Bv 222 V1 était principalement utilisé pour tester et corriger les problèmes. En décembre 1940, en raison de l'hiver et du mauvais temps, d'autres tests n'étaient pas possibles. Comme le Bv 222 V1 était pleinement opérationnel et que suffisamment de carburant était stocké, il était considéré comme un gaspillage de ressources d'attendre simplement l'arrivée du printemps. Pour cette raison, les responsables de la Luftwaffe ont proposé que le Bv 222 V1 soit utilisé dans une opération de transport militaire entre Hambourg et Kirkenes (Norvège). Pour cette opération, le Bv 222 V1 a été modifié en ajoutant une grande porte de trappe latérale. Au cours de cette opération, le Bv 222 V1 a reçu un schéma de peinture de camouflage militaire et a reçu le numéro d'immatriculation CC+EQ. À la mi-août 1941, le Bv 222 V1 totalisait 120 heures de vol, avec quelque 65 tonnes de fret et 221 blessés transportés. Cette mission fut un succès et le Bv 222 V1 s'avéra être un avion de transport efficace.

Bv 222 V5 quelque part en Méditerranée. Notez les flotteurs stabilisateurs extérieurs de l'aile gauche conçus pour offrir un meilleur équilibre lorsque vous flottez sur l'eau. Source : http://www.warbirdphotographs.com/luftwaffephotos/index.html

Après une période de révision générale et de réparation nécessaire, le Bv 222 V1 a été affecté à une nouvelle mission de transport, cette fois pour soutenir le DAK-Deutsches Afrikakorps (Corps africain allemand). Les principales bases d'opérations étaient d'Athènes à Derna en Afrique. La mission s'est déroulée du 16 octobre au 6 novembre 1941. Au total, dix-sept vols ont été effectués, avec 30 tonnes de ravitaillement et 515 blessés et personnels transportés. Le Bv 222 V1 n'étant à cette époque équipé d'aucun armement défensif, deux Me 110 furent fournis pour son escorte. Alors qu'il s'agissait d'un prototype d'avion, aucun armement défensif n'a été installé. Mais, après plusieurs rencontres avec l'armée de l'air britannique en Méditerranée, le besoin d'un armement défensif est devenu évident. A ce stade, le Bv 222 a eu de la chance, car il est parvenu à sortir de ces engagements en un seul morceau. Il a même réussi à survivre à l'attaque de trois Beaufighter britanniques sur un vol de Tarente à Tripoli.

Au cours de ces vols de transport, les moteurs Bramo 323 améliorés (qui ont remplacé le précédent BMW 132) ont obtenu des performances de vol globales solides mais satisfaisantes. Mais les moteurs Bramo 323 ont été jugés sujets à des dysfonctionnements.

Service futur au sein de la Luftwaffe

Au cours de l'hiver 1941/1942, le Bv 222 V1 fut à nouveau rendu à Blohm & Voss pour d'autres réparations mais aussi pour installer son premier armement défensif. L'armement se composait de plusieurs mitrailleuses de 7,92 mm (0,31 in) et 13 mm (0,51 in ). Notez que les informations sur l'armement dans cet article sont tirées du livre de H. J. Nowarra "Blohm and Voss Bv 222", mais d'autres auteurs déclarent qu'un armement différent a été utilisé. Une MG 81 a été placée dans le nez, quatre autres MG 81 ont été placées dans le fuselage et deux tourelles DL 131 supplémentaires avec des MG 131 ont été placées dans la partie supérieure du fuselage. Dans le même temps, le Bv 222 V1 a reçu un nouveau code d'immatriculation, X4+AH. Il était rattaché au Luft-Transport-Staffel 222 (court LTS 222) qui opérait principalement en Méditerranée. Le marquage officiel de l'escadron LTS 222 était un drakkar viking et c'est probablement pour cette raison que le Bv 222 fut surnommé « Wikings ».

Le Bv 222 V8 placé sur une rampe, éventuellement pour des réparations. Source : http://www.warbirdphotographs.com/luftwaffephotos/index.html

En 1942, le LTS 222 a été renforcé par quatre Bv 222 nouvellement construits de la série A. V4 (reg. num. X4+DH) a été reçu à la mi-avril, V5 (reg. num. X4+EH) le 7 juillet, V6 (reg. num. X4+FH) le 21 août et V8 (reg. num. X4+HH) fin septembre. Ces quatre étaient dotés d'un armement défensif composé de deux tourelles DL 151, chacune armée d'une MG 151 dans la partie supérieure du fuselage, une MG 131 en position avant et deux MG 81 sur les côtés du fuselage.

Après de nombreuses missions de transport longues et dangereuses, le Bv 222 V1 n'a finalement pas eu de chance et a été perdu dans un tragique accident au début de 1943. Lors d'un vol vers Athènes, en raison de raids aériens alliés, le pilote a tenté d'atterrir sur l'eau. En raison de l'obscurité totale, le pilote n'a pas pu voir une épave à moitié coulée, ce qui a tellement endommagé l'avion qu'il a coulé en quelques minutes seulement. Heureusement, l'équipage a été évacué en toute sécurité.

Le Bv 222 V2 a effectué son premier vol d'essai le 7 août 1941. Il a été initialement utilisé par l'Erprobungsstelle Travemünde pour des essais et des améliorations. Son fuselage inférieur a été repensé pour offrir une meilleure stabilité lorsqu'il flotte dans l'eau. De plus, deux hélices de réserve de poussée ont été fixées à chaque moteur central des deux côtés, ce qui a amélioré les performances de vol. Il n'a pas été utilisé par le LTS 222 mais a été remis à l'unité Fliegerführer Atlantik. Comme le suggère le nom de cette unité, le Bv 222 V2 (qui incluait plus tard d'autres Bv 222) était utilisé pour patrouiller l'Atlantique. Sa principale base d'opérations était la ville de Biscarrosse en France occupée. Le Bv 222 V2 restera en service jusqu'à la fin de la guerre, lorsqu'il est capturé par les forces alliées en mai 1945.

Le prototype Bv 222 V3 avait une durée de vie opérationnelle beaucoup plus courte. Il effectua son premier vol d'essai le 28 novembre 1941. Il fut perdu le 30 juin 1943 lors d'une mission de patrouille à travers l'Atlantique.

Le Bv 222 V4 a été initialement utilisé dans une mission de transport au-dessus de la Méditerranée. Le 10 décembre 1942, il est endommagé par les raids alliés. Après les réparations nécessaires, il sera utilisé pour le reste de la guerre lors de missions de patrouille à travers l'Atlantique. En octobre 1943, il réussit, avec le Bv 222 V2, à abattre un bombardier britannique Avro Lancaster au-dessus de l'océan. Les circonstances de cet événement ne sont pas encore claires à ce jour. Le Bv 222 V4 fut coulé par son équipage en mai 1945 à Kiel.

La plupart des Bv 222 étaient propulsés par six moteurs Bramo 323 de 1000 ch. Ceux-ci ont ensuite été remplacés par des Jumo 207C. http://www.warbirdphotographs.com/luftwaffephotos/index.html

Le V5 a été utilisé pour le transport de matériel et d'hommes au-dessus de la Méditerranée, jusqu'à la perte du Bv 222 V1. Après cela, il a été rappelé en Allemagne pour être structurellement renforcé et équipé d'un armement défensif plus puissant. À partir d'avril 1943, il est utilisé dans des missions de patrouille dans l'Atlantique, jusqu'à ce qu'il soit abattu par les Alliés en juin de la même année.

Le V6 a été abattu par les Britanniques peu de temps après son rattachement au LTS 222. Le Bv 222 V8 a également eu une courte durée de vie opérationnelle, car il a été perdu au combat contre les chasseurs alliés le 10 décembre 1942.

Il est intéressant de souligner que, pendant le service du Bv 222 en Méditerranée, les Britanniques n'attaquaient ces avions que lorsqu'ils transportaient des munitions et du ravitaillement vers l'Afrique, mais ils ne les attaqueraient pas sur le chemin du retour vers l'Europe car ils seraient transporter des soldats blessés.

Après la construction des trois premiers prototypes, les quatre avions suivants ont été reclassés en série A (V4, V5, V6 et V8). Il est intéressant de noter que ceux-ci conserveraient également leur désignation de prototype « V », ce qui peut prêter à confusion.

Améliorations et modifications futures

Alors même que la première série de Bv 222 était en construction, il y avait une proposition pour une nouvelle version civile améliorée nommée Bv 222 B, qui devait être propulsée par des moteurs Jumo 208. En raison de la guerre, cela n'a jamais été mis en œuvre et est resté un projet sur papier.

Comme la première série de Bv 222 avait quelques problèmes avec les moteurs, il y a eu des tentatives pour les équiper de meilleurs modèles. Pour cette raison, le Bv 222 V7 (reg. TB+QL ) était plutôt propulsé par des moteurs diesel Jumo 207 C de 680 ch. L'idée derrière l'utilisation de moteurs diesel était que le Bv 222 pouvait être ravitaillé en mer en utilisant des sous-marins. Les moteurs Jumo 207C se sont également avérés avoir quelques problèmes, mais il a néanmoins été décidé d'utiliser le Bv 222 V7 comme base pour la série C. Le Bv 222 V7 a été testé en vol en avril 1943 et il restera en service jusqu'à la fin de la guerre, date à laquelle il est détruit par son équipage pour éviter sa capture par les forces alliées en mai 1945.

En raison de la mauvaise situation en temps de guerre pour les Allemands et du manque de matériaux, seul un nombre limité d'avions de la série C ont été construits. Sur les neuf qui étaient en construction, seulement cinq environ (à part V7) ont été achevés. Deux des avions de la série C devaient être utilisés pour une nouvelle série D propulsée par les moteurs Jumo 207 D. En raison de problèmes avec ce moteur, la production n'a jamais été mise en œuvre.

Bv 222 V2 qui a été capturé par les Alliés dans le fjord de Trondheim. Source : http://www.warbirdphotographs.com/luftwaffephotos/index.html

Le premier avion de la série C (Bv 222 C-9) est affecté au Fliegerführer Atlantik à l'ouest fin juillet 1943. Après le débarquement allié en France, les Allemands perdent leurs bases aériennes dans cette zone. Pour cette raison, les missions de patrouille à longue distance ont été effectuées depuis la Norvège occupée. C-9 a été perdu au début de 1945 (ou 1944, selon la source), lorsqu'il a été abattu par un Hawker Typhoon britannique. Le C-10 a été perdu dans un accident en février 1944. Le C-11 était entièrement équipé mais n'a jamais été utilisé opérationnellement pour des raisons inconnues. C-12 a été testé avec des moteurs assistés par fusée pour aider pendant le décollage. L'utilisation de l'avion C-13 n'est malheureusement pas claire. Alors que les C-14 à C-17 étaient en construction, ils n'ont jamais été achevés en raison d'un manque de ressources.

Alors que le Bv 222 était principalement conçu comme un bateau volant, il était prévu de le modifier pour être utilisé comme avion de transport standard. Cela devait être réalisé en y ajoutant des roues de train d'atterrissage. Les projets ont reçu la désignation P.187. Peut-être en raison d'une faible priorité, ce projet était en cours de développement jusqu'à la fin de la guerre et n'a jamais été mis en œuvre.

Vol vers le Japon

Pendant la guerre, les Allemands avaient l'intention d'établir une liaison aérienne avec le Japon. Les plans de vol originaux indiquaient que le point de départ des Allemands était Kirkenes puis vers Tokyo via l'île de Sakhaline. Le Bv 222 était en compétition pour cette mission, mais fut rejeté en raison du petit nombre construit et parce qu'il n'était pas conçu pour ce rôle. Les autres avions envisagés étaient le Ju 290 et le He 177. L'avion finalement choisi était le Ju 290, mais ce vol prévu n'a jamais été tenté et l'ensemble du projet a été abandonné.

La vue latérale du Bv 222. Source : http://www.warbirdphotographs.com/luftwaffephotos/index.html

Mission de sauvetage dans l'Arctique

Pendant la guerre, les Allemands ont réussi à installer une station météorologique secrète dans l'Arctique. Au printemps 1944, l'équipage de cette station est malade car il a mangé de la viande crue. Une mission de ravitaillement a été menée à l'aide d'un Fw 200 pour le transport d'un médecin sur cette base. Le pilote a tenté d'atterrir mais, lors de l'atterrissage, une roue du train d'atterrissage est tombée en panne. La base a renvoyé un appel de détresse pour obtenir de l'aide supplémentaire. Pour cette mission, un des Bv 222 a été choisi et a été chargé d'une roue de secours et de pièces de rechange. Une fois au-dessus de la base, les pièces ont été larguées avec succès par un parachute. L'équipage de la station a finalement été secouru une fois le Fw 200 réparé.

Entre les mains des alliés

À la fin de la guerre, les Américains ont réussi à capturer deux avions Bv 222, C-11 et C-13. C-11 serait transporté en Amérique et a été utilisé pour l'évaluation. Bien qu'il soit finalement mis au rebut, il a donné aux Américains de précieuses informations sur la conception et la construction d'énormes robots volants. C-13 a également été transporté en Amérique, où il serait plus tard mis au rebut.

L'un des Bv 222 capturés utilisés par les Britanniques. Source : http://www.warbirdphotographs.com/luftwaffephotos/index.html

Les Britanniques ont également réussi à capturer le Bv 222 C-12 en Norvège. Pendant le vol vers le Royaume-Uni, l'un des moteurs s'est arrêté de fonctionner, mais le pilote a réussi à atteindre le Royaume-Uni. Les Britanniques ont également capturé le prototype Bv 222 V2 qui a également été transféré au Royaume-Uni. Ceux-ci serviraient aux Britanniques à obtenir des informations précieuses sur la construction de l'avion.

Production

Le seul producteur de ces avions était Blohm & Voss à Hambourg. En raison de nombreux facteurs, tels que le long temps de développement et de test, les ressources substantielles nécessaires pour les construire et le besoin pressant d'avions de combat, il n'y avait qu'un cycle de production limité. Au total, seuls 13 Bv 222 ont été fabriqués. Ceux-ci comprenaient trois prototypes, quatre de la série A et six avions de la série C. Bien qu'il y ait eu quelques autres en construction, ceux-ci n'ont jamais été achevés.

Versions

  • Bv 222 V1-V3 – Plusieurs prototypes construits avec différents armements et moteurs testés
  • Bv 222 A – Quatre avions construits
  • Bv 222 B – Version civile améliorée proposée
  • Bv 222 C – Version propulsée par le moteur Jumo 207, peu construite
  • Bv 222 D – La série C améliorée proposée sera propulsée par le moteur Jumo 207 D, aucun construit
  • P.187 – Version terrestre proposée, aucune construite

Les opérateurs

  • Lufthansa - Bien que l'acheteur initial de cet avion, seul V1 a vu un service d'évaluation et de test limité dans le service Lufthansa
  • Allemagne nazie – Exploité un petit nombre de ces avions
  • Etats-Unis – Capture de deux avions de la série C qui ont été utilisés pour les tests
  • Royaume-Uni – Capture de deux avions.

Avion survivant

Malheureusement, en raison de l'usure et du sabotage en temps de guerre par leurs propres équipages, aucun BV 222 n'est connu pour avoir survécu à ce jour. Il y a peut-être plusieurs épaves sous-marines, comme celle en Grèce, qui pourraient peut-être un jour être récupérées ou même restaurées.

Conclusion

Le Bv 222 était le plus gros avion opérationnel construit pendant la guerre. Bien qu'il n'ait jamais été utilisé dans son rôle d'origine, il bénéficierait d'un service étendu avec la Luftwaffe, bien qu'il ne soit disponible qu'en petit nombre. En raison de ses grandes capacités de transport, il était vital pour les Allemands, car ils manquaient d'avions de transport pendant toute la guerre. Mais, en raison de la mauvaise situation militaire dans la seconde moitié de la guerre et du besoin d'un grand nombre d'avions de combat, le Bv 222 ne sera construit qu'en nombre limité.


Blohm & Voss BV-138 Sea Dragon échelle 1:8

Ok c'est le BLOHM & VOSS SEEDRACHE' (SEA DRAGON)
Par Gene Falada redessiné par Splinetrz25.

Le Blohm und Voss BV 138 s'appelait officiellement 'Seedrache' (Sea Dragon) mais officieusement, il s'appelait plutôt 'le sabot volant'. Il a été construit et utilisé comme hydravion de reconnaissance maritime à longue portée - volant souvent pendant des heures au-dessus de la mer à la recherche de convois et de navires alliés. Entièrement chargé, il pouvait parcourir plus de 4000 kilomètres et rester debout pendant 16 heures. Cette portée pourrait encore être augmentée lors de l'utilisation de packs RATO (Rocket Assisted Take-offs) ou lors du lancement depuis des catapultes à bord d'hydravions annexes.

Le BV 138C-1 était propulsé par trois moteurs diesel Junkers Jumo 205D-1. Cependant, armé de canons de 20 mm dans deux tourelles et d'une mitrailleuse lourde de 13 mm en position ouverte ainsi que d'une MG15 en option, le BV 138 pouvait souvent se débrouiller seul lorsqu'il était attaqué. Il est par exemple connu d'abattre un Blenheim britannique ainsi qu'un hydravion Catalina en combat aérien. Et comme le BV 138 pouvait également subir beaucoup de dégâts au combat et continuer à voler, d'autant plus que le carburant diesel s'enflammait rarement lorsqu'il était touché par des tirs de mitrailleuses, il était généralement bien apprécié de ses équipages.

Bien que le BV 138 était capable de transporter de petites charges de bombes et de grenades sous-marines et ainsi effectuer des missions d'attaque telles que la sous-chasse, la plupart des opérations étaient de pure reconnaissance et surveillance, souvent en collaboration avec les sous-marins allemands. Mais ils ont également été utilisés pour l'escorte de convois, le sauvetage aéro-maritime, le transport de personnel et d'équipement ou comme quelques-uns modifiés pour les tâches de déminage.

Les hydravions BV 138 ont été utilisés dans presque toute l'Europe et ont patrouillé la mer du Nord, le Skagerrack et le Kattegatt, la mer Baltique, l'océan Arctique, la mer de Norvège, le golfe de Gascogne ainsi que la mer Noire et la Méditerranée.

Principaux modèles de production
Bv 138A-1 Première version de production. Entrée en service en avril 1940, 25 exemplaires.
Bv 138B-1 Coque et flotteurs renforcés, moteurs et armement améliorés. Entrée en service en décembre 1940, 24 exemplaires.
Bv 138C-1 Renforcement structurel et armement amélioré. Entrée en service en mars 1941, 227 exemplaires.

Autres variantes et modifications :
Quelques Bv 138C-1 étaient équipés d'un grand anneau de démagnétisation électrique et utilisés pour le déminage. Désigné Bv 138MS.
Un petit nombre de Bv 138 ont été utilisés comme transports de personnel permettant de transporter dix troupes d'infanterie entièrement équipées, ce qui ne nécessitait en fait aucune modification de l'avion. La célèbre unité d'opérations spéciales de la Luftwaffe, le KG 200, en utilisa par exemple une à cet effet.

La plupart, sinon tous les Bv 138 étaient équipés de points de catapulte pour fonctionner à partir d'offres d'hydravions et environ 20 Bv 138C-1 étaient équipés d'un filtre à carburant modifié pour éliminer les polluants potentiels lors du ravitaillement en carburant des sous-marins. Certains C-1 étaient également équipés du radar FuG 200 Hohentwiel ou FuG 213 Lichtenstein S pour rechercher plus facilement les navires ennemis et attaquer les sous-marins.

Sur les 227 Bv 138C-1 construits, 164 étaient équipés de deux râteliers pour bombes, doublant ainsi la charge utile offensive des avions construits plus tôt. Ces versions ultérieures ont été désignées Bv 138C-1/U1 bien qu'elles soient pour la plupart encore appelées Bv 138C-1. On pense également que certains Bv 138B-1 ont été modifiés en versions U1.

Performance
Vitesse maximale 285-300 km/h (177-186 mph)
Plafond 5000 m (16400 pi)
Portée 4000 km (2500 milles)

Dimensions
Envergure 26,936 m
Longueur 19,850 m
Hauteur 5.900 m

Équipage
5-6 membres Pilote, Navigateur, Opérateur radio, Mitrailleur avant, Mitrailleur arrière, Mitrailleur arrière supérieur.

Armement BV 138C-1
1x canon MG151 20mm dans la tourelle d'étrave
1x canon MG151 20mm dans la tourelle arrière
1x mitrailleuse MG131 13mm en position ouverte vers l'arrière moteur central
(facultatif) 1 mitrailleuse MG15 de 7,9 mm à travers la trappe à tribord de la coque

(version initiale) 3 bombes de 50 kg (110 lb) sur des racks sous la section centrale de l'aile tribord ou
2 grenades sous-marines de 150 kg
(version U1) 6 bombes de 50kg (110 lbs) ou
4 grenades sous-marines de 150 kg

Ce sera une longue construction et je pourrais finir par fabriquer un kit court coupé à la main et des pièces en verre et des pièces formées sous vide si tout se passe bien.


Maquette de bateau volant Blohm und Voss Bv 138C-1

Escalader : 1:48
L'échelle 1:48 est l'échelle queen size pour les modèles réduits d'avions. Des modèles militaires sont également disponibles à cette échelle. Un modèle à l'échelle 1:48 est 48 fois plus petit que l'objet réel. Par exemple, un modèle réduit d'avion à l'échelle 1:48 mesure 13 pouces / 31,25 cm de long si l'objet réel mesure 15 m (1 500 cm).

Type de produit : Maquette d'avion
Pour construire un modèle réduit d'avion en plastique, vous aurez besoin de quelques éléments :
- un cutter ou une pince coupante
- et de la colle modèle.
Vous pouvez également peindre le modèle avec des pinceaux (acrylique ou émail).
Le modèle se compose de différentes pièces à découper et à assembler.
Le temps de construction varie en fonction du nombre de pièces.
Un manuel d'instructions vous est fourni à l'intérieur de la boîte.

Peinture et colle : A acheter séparément
Les outils, les peintures et la colle ne sont pas fournis. Vous pouvez voir notre sélection avec les colles et peintures indispensables ou la gamme complète..


Blohm und Voss BV 138 vue de gauche - Historique

À la fin des années 1930, lorsqu'il est apparu que les nazis régneraient sur le monde, l'Allemagne a décidé qu'elle avait besoin d'un avion d'observation offrant une grande visibilité pour repérer des cibles. Bv a soumis le Blohm und Voss Bv 141, qui avait une disposition asymétrique : une poutre de queue avec un moteur radial d'un côté et un compartiment d'équipage plus court (complet avec caméra) qui était presque entièrement composé de pare-brise de l'autre. Il y a eu trois prototypes construits en 1938, le dernier armé de deux mitrailleuses de 7,92 mm tirant vers l'avant et deux tirant vers l'arrière. Le fabricant a également ajouté des supports pour quatre bombes de 11 livres. L'avion initial était considéré comme sous-alimenté, donc cinq autres Bv 141s ont été construits avec des moteurs plus puissants. Les essais commencèrent fin 1941 et s'arrêtèrent en 1943 en raison de sa faible vitesse (par rapport aux chasseurs et bombardiers alliés) et parce que la Luftwaffe avait besoin de plus de chasseurs pour protéger la Patrie contre les bombardements alliés incessants.

L'une des vraies bizarreries de l'aviation BV 141 performed surprisingly well, but never saw operational service. Three prototypes of the BV 141 were made, before it went into limited production. Only a total of 23 were built.
The similar fuselage, but more conventional twin-engined layout of the Focke-Wulf Fw 189 won out in the end.

Blohm und Voss BV 141

Every decade in the history of military aviation has seen its share of the unconventional in aircraft design warplanes that, in concept or configuration, markedly deviated from what was considered to be orthodox at the time of their debut. Few more unorthodox aircraft appeared in the thirties than Dr.-Ing. Richard Vogt's asymmetrical BV 141 short-range reconnaissance and army co-operation machine which represented a highly novel approach to the problem of endowing a single-engined aircraft with outstanding all-round vision.

Early in 1937, the Reichsluftfahrtministerium (RLM) issued to Arado and Focke-Wulf a specification which called for a short- range reconnaissance aircraft capable of fulfilling the light bomber, low-level attack and smokescreen-laying roles in an emergency. The specification stipulated a three-seat machine, emphasized the need for an outstanding all-round view for the crew members, and demanded 850-900 h.p. for take-off. From an early stage the Arado company's proposal was favored by, the RLM's Technische Amt, this concern eventually being awarded a development contract for what was to be the totally unsuccessful Ar 198. The Hamburger Flugzeugbau had not been invited by the RLM to tender a proposal, but its technical director, Dr.-Ing. Vogt had some revolutionary ideas concerning the best way to fulfil the RLM's specification, and accordingly submitted a private-venture proposal.

The RLM's Technische Amt had not stipulated that total power should be confined to one engine, but it was tacitly assumed that, for the army co-operation role, no designer would consider using more than one power plant. Vogt believed that the only way in which adequate all-round vision for reconnaissance purposes could be provided in a single-engined aircraft was to adopt an asymmetrical configuration, the crew being housed in an extensively-glazed, nacelle offset to starboard. He also believed that virtue could be derived from necessity, the asymmetrically-mounted crew nacelle canceling out the airscrew torque which provided every designer of a single-engined aircraft with some- thing of a headache. His proposal to the RLM was, therefore, for an asymmetric aircraft, but as Arado had already begun construction of the Ar 198, it was hardly surprising that little official interest was evinced in this unconventional design. However, Ernst Udet, newly-appointed chief of the Development Section of the Technischen Amt, showed Vogt some encouragement and, the Hamburger Flugzeugbau management having agreed to finance the project, work began on the strange prototype which, designated Ha 141-0 and registered D-ORJE, flew for the first time on February 25, 1938.

Apart from slight over-sensitivity of the control surfaces and minor undercarriage oscillation, the unorthodox Ha 141-0 proved singularly trouble-free, and after Udet himself had flight tested the prototype, an official contract was placed for three prototypes. The existing prototype was not covered by the contract, but after somewhat protracted negotiations, the RLM agreed to accept the machine as one of the three for which it had contracted, and D-ORJE was promptly allocated Werk-Nr. 172 and eventually redesignated BV 141 V2 when the name of the company was changed from Hamburger Flugzeugbau to Abteilung Flugzeugbau der Schiffswerft Blohm und Voss, while the second prototype became the first official prototype as the BV 141 V1 (Werk-Nr. 171).

The stepped cockpit of the BV 141 V2 (alias Ha 141-0) did not prove acceptable to the RLM and, in consequence, the entire crew nacelle was redesigned for the BV 141 V1, the new nacelle following closely the design of that of the Focke-Wulf Fw 189 which was under development simultaneously, and featuring copious glazing comprising a multitude of flat panels. Provision was made for two fixed forward-firing 7.9-mm. machine guns and two hand-held aft-firing guns of similar calibre (although the first aircraft actually to feature armament was the BV 141 V3), and underwing racks were provided for four 110-lb. bombs. The over-all dimensions of the BV 141 V1 were slightly increased by comparison with the V2, span being extended from 49 ft. 2.5 in. to 49 ft. 6.5 in., resulting in wing area of 449.93 sq. ft. compared with 446.7 sq. ft., and length was raised from 36 ft. 5 in. to 37 ft. 4.75 in.

Registered D-OTTO, the BV 141 V1 weighed 6,812 lb. empty and 8,441 lb. in normal loaded condition, and was rolled out for initial flight trials in September 1938. Early in its test program problems with the hydraulic system were encountered, and on October 5, 1938 a forced landing was made in a ploughed field with the mainwheel legs only half extended, the starboard wing suffering considerable damage. Fortunately, the BV 141 V3 (D-OLGA) was available to participate in the flight test program shortly after the V1 had come to grief, and this aircraft (Werk-Nr. 359) was considered to all intents and purposes a production prototype.

BV 141A SERIES
In order to improve directional stability, the BV 141 V3's fuselage had been lengthened to 39 ft. 10.33 in., and overall span was once more increased slightly to 50 ft. 4.33 in., while to improve ground stability the wheel track was widened from 16 ft. 1 in. to 16 ft. 10.33 in. The crew nacelle accommodated the pilot to port with the observer to starboard, and the observer's seat was attached to a track so that when pushed to its forward extremity it enabled him to operate the bomb sight, the radio equipment being situated at the aft end of the seat track. The observer also operated the camera and, in an emergency, the upper aft-firing machine gun. The entire nacelle was of minimum section, measuring only 3 ft. 11.25 in. from side to side. and 4 ft. 11 in. from top to bottom, and terminated in a pointed cone housing a similar 7.9-mm. MG 15-machine gun to that mounted in the upper position. Of Focke-Wulf design, this rear position could be rotated through 360 deg., the gunner being prone over the wing trailing edge.

The tailplane was almost symmetrical, and trim tabs were fitted in the elevators, rudder and port aileron, and the ailerons were balanced by means of two spoilers on each outer wing section, these being interconnected with the ailerons. All control surfaces were actuated by rods, the flaps and undercarriage being hydraulically operated. Power was provided by a nine-cylinder BMW 132N radial air-cooled engine offering maximum power of 865 h.p. for one minute at sea level and 960 h.p. at 9,842 ft., and-this was fed from a 108 Imp. gal. fuel tank immediately aft of the engine firewall. Apart from the two fixed-forward-firing MG 17s and two aft-firing MG 15s on flexible mountings, the BV 141 V3 had four ETC 5b bomb racks and an automatic camera (Rb 20/30, 21/18, 50/18 or 50/30).

Even the RLM, which had viewed the BV 141 with the utmost suspicion from the outset, was forced to admit that, despite its highly unorthodox appearance, the aircraft possessed extremely docile handling characteristics and fully met the original specification. Somewhat reluctantly, an order was placed for a pre-series of five aircraft (BV 1414-01 to 05), but these machines were also allocated Versuchs numbers, and thus the BV 141A-01, which was registered D-OLLE, was also known as the BV 141 V4. This aircraft (Werk-Nr.360) joined the test program early in 1939. Wing span and area were slightly increased, from 50 ft. 4.33 in. to 50 ft. 8.25 in. and from 457.466 sq. ft. to 461.233 sq. ft., but empty weight was actually reduced from 7,064 to 6,845 lb., normal loaded weight remaining constant at 8,598 lb. The "Achilles heel" of the BV 141 remained its hydraulic system, however, and shortly after commencing flight testing the BV 141 V4 suffered an accident when one mainwheel leg locked down and the other remained up during a landing. As this aircraft was intended for trials at the Erprobungsstelle Rechlin there was an inevitable delay in the initiation of the official evaluation program.

The remaining four BV 141 A-0 pre-series aircraft, the V5 (Werk-Nr.361), the Y6 (Werk-Nr. 362), the V7 (Werk-Nr. 363), and the Y8 (Werk-Nr. 364), were completed to schedule and were virtually identical to the V4, the only change of any importance being the provision of a new upper defensive position which replaced the sliding hatch. The official flight test program was completed at Rechlin with the BV 141 V5 in January 1940, and the E-Stelle pilots' reports were generally favorable. For low-level bombing a special bomb sight had been developed and installed in the V5, and 13 bombing trials were undertaken, a total of 58 bombs being dropped from various altitudes. The BV 141 V3 also participated in bombing trials at Rechlin and Tarnewitz. The Luftwaffe's High Command, the OKL, displayed little enthusiasm for this "oddity", and on April 4, 1940 succeeded in persuading the RLM to cancel its plans for large-scale production of the BV 141A.

BV 141B SERIES
The OKL's lack of enthusiasm for the BV 141 resulted primarily from the unorthodox appearance of the aircraft, and in casting around for a valid technical reason for the rejection of the Blohm und Voss machine, it decided to base its decision on the fact that the BV 141A-0 was marginally underpowered. Dr. Vogt had already foreseen the possibility that more power would be demanded, and as early as January 1939, his team had begun the redesign of the basic aircraft to take the substantially more powerful BMW 801. A complete structural redesign was under-taken, and the final mock-up of what was to be designated the BV 141B was inspected and approved by an RLM commission on February 14,1940. Less than a year later, on January 9,1941, the first of five pre-series BV 141B-A aircraft, the BV 141 V9 (NC + OZ), flew for the first time. At this time, Blohm und Voss held a firm contract for only five BV 141B-0 aircraft, but the RLM had taken options on a further five pre-production machines and 10 production BV 141B-1s.

It was soon obvious that the BV 141B did not share the pleasant characteristics of its predecessor. Static vibration trials in November 1940 had revealed the fact that substantial strengthening of certain components was called for, and it had been found that major modifications had to be made to the tail assembly supports, the undercarriage and the control system. Static tests had been continuously plagued by hydraulic troubles, problems with the undercarriage actuating mechanism and when engine runs had begun, with the BMW 801 power plant itself. By-the time that flight trials began, the results of vibration tests had still to be fully evaluated and, in consequence, the EV 141 V9 had to be limited to a maximum speed of 280 m.p.h. Aileron trimming proved ineffective, the ailerons themselves proved over sensitive, functional defects in the hydraulic system, and numerous other troubles disrupted the entire test schedule.

Completion of the remaining four BV 141B-0 aircraft was slowed pending the satisfactory outcome of modifications to the BV 141 V9. But comparison with the BV 141A, B-series aircraft featured enlarged dimensions, equi-tapered outboard wing panels were introduced, the oval section of the fuselage gave place to a circular section over its entire length, and the tail surfaces were entirely redesigned. Earlier, the BV 141 V2 had tested a further innovation an asymmetric tailplane. In order to improve the rear gunner's field of fire, the starboard half of the tailplane had been removed and the port half increased in size, and as this modification resulted in no noticeable deterioration in handling qualities, the asymmetric tailplane was adopted for the BV 141B.

The BV 141 V9 was eventually delivered to the E-Stelle at Rechlin in May 1941, and it was joined there by the V10 (NC + RA) which had finally flown on June 1, 1941, after having gathered dust for some three months in the Blohm und Voss plant while the delivery of an airscrew was awaited. Constant minor failures troubled the official evaluation program, and when the fourth BV 141B, the V12 (NC + RF), was delivered to Tarnewitz for armament trials, it was discovered that the gun ports were too short, and that cordite fumes filled the cockpit when the guns were fired. In the meantime, the BV 141 V11 (NC + RC) had joined the test program, but teething trouble followed teething trouble, and it was hardly surprising, therefore, that the fifth and last BV 141B, the V13 (NC + RH), was not delivered until May 15, 1943.

In the autumn of 1941, the second BV 1418, the V10, had been delivered to Aufklarungsschule 1 at Grossenhain, Saxony, for trials under service conditions, and shortly afterwards, the General-Luftzeugmeister issued instructions that sufficient BV 1418s should be delivered to form at least one operational squadron on the Eastern Front.

Plans for the Sonderstaffel BV 141 were finally cancelled by the General Staff in the spring of 1942, as, by that time, the role for which the BV 141B had been foreseen was being adequately fulfilled by the reliable twin-engined Focke-Wulf Fw 189. This decision was undoubtedly also influenced by the teething troubles being suffered by the BV 141, and a third motivation was probably the desire to ensure deliveries of the Focke-Wulf Fw 200 Condor, some 80 per cent of available Blohm und Voss assembly shop space at Hamburg-Finkenwerder having been- taken over for the Fw 200 after damage to the Focke-Wulf plant in a bombing raid. Thus, the RLM's option on a further five pre-production machines and 10 production examples was never taken up, and the peculiar BV 141 was destined never to see operational service.


Caractéristiques

Crew: 3, pilot, observer
and rear-gunner.
Length: 45 ft 9 in
Wingspan: 45 ft 9 in
Height: 11 ft 9 in
Wing area: 570 ft²
Empty weight: 10,363 lb
Loaded weight: 12,568 lb
Powerplant: 1× BMW 801
radial piston, 1,560 hp

Performance
Maximum speed: 272 mph at
11,500 ft
Range: 745 mi
Service ceiling: 32,800 ft
Rate of climb: 1,860 ft/min
Wing loading: 12.3 lb/ft²
Power/mass: 0.274 hp/lb

Armement
Guns: 2 × 7.92 mm MG 17
machine guns and 2 × 7.92 mm
MG 15 machine guns


The Tools of War

1 , 55 Bastioned trace , 142 Beaufighter ( see Bristol Beaufighter ) Bastioned wall
, 141 * Beffroi ( siege tower ) , 126 Bataille rangée . 207 Adowa , 16 Aisne ,
160 Big - ship doctrine , 230 61 Atlantic , 332 Blenheim , 78 , 145 Biplane vs.
monoplane , 277 Breitenfeld . 8 , 100 Pavia , 34 , Bloch 151 - C1 fighter (
French ) , 285 38 Pearl Harbor , 257 Preveza , 208– Blohm and Voss BV - 138
flying .

Auteur: James Roy Newman

ISBN : UOM:39015068169468

Catégorie: Arms transfers


Daring Design?

In a design that was either daring or foolish, the P.170 employed a forward-mounted, very broad rectangular, constant-chord wing spanning 52 feet 6 inches, with one engine mounted in the nose and two more in engine nacelles that were actually gondolas at the wingtips. The gondolas mounted rudder fins, giving the rear fuselage a clean, tailless look. Each gondola, including the center fuselage, contained a 528 U.S. gallon fuel tank feeding the engine ahead of it. The fuselage was 46 feet 11 inches in length and wing area was 473.60 square feet.

It was intended that three 1,600-horsepower BMW 801D radial engines, each with a three-bladed propeller fully 11 feet 5 inches in diameter, would power the P.170. The two outer engines turned in opposing directions, all but eliminating torque on the aircraft. The aircraft had a traditional “tail dragger” configuration, except that its main landing gear consisted of three undercarriage legs. The P.170 was designed to carry 4,400 pounds of bombs on four ordnance stations beneath its expansive wing.

This warplane was designed for speed, which is why it lacked defensive armament. According to Hamburger Flugzeugbau documents, the P.170 was expected to reach the extraordinary speed of 510 miles per hour at 26,000 feet. This aircraft was larger than surviving illustrations suggest, and would have weighed almost 30,000 pounds when fully loaded for combat.

Not many company documents survived the allied bombing of the Hamburg aircraft manufacturer. It appears Vogt’s design team explored several variations on the design, including two- and three-crew versions for the schnellbomber (fast bomber) and schlachtflugzeug (ground attack aircraft).


Contenu

Along with the P 192, P 193, and P 196, the P 194 was one of four designs Blohm & Voss submitted in response to a requirement issued by the RLM in February 1944 for a stuka or ground-attack aircraft and tactical bomber to replace the venerable Junkers Ju 87. [1]

In the event, the RLM decided not to go ahead with a new aircraft but instead to adapt the existing Messerschmitt Me 262 jet fighter to the tactical bomber role. [1]

Like several other designs by Richard Vogt, the P 194 featured an asymmetric arrangement. The layout was broadly similar to that of the BV 141: the crew and weapons were carried in a large nacelle offset from the main fuselage structure that carried a propeller-driven engine in the nose and the empennage at the rear, joined together by a common wing. However, in the P 194, a turbojet was added low down at the rear of the crew nacelle and the thrust from this engine was intended to help balance the thrust from the propeller.

A powerful cluster of guns was to be located in the nose of the nacelle, clear of the propeller, and a bombload of up to 500 kg (1,100 lb) was to be carried in an internal bomb bay in the fuselage. [2] [3]

Using a high proportion of steel in its structure, the design of the P 194 was simplified by using a significant number of parts from other projects, notably the BV 155 prototype and earlier BV 237 asymmetric stuka proposal. [4]


Немецкие летчики о машине нового поколения

В 1943 году опробовать новую машину пришло в голову лично командующему истребительной авиацией люфтваффе генералу Адольфу Галланду. Свои впечатления он выразил короткой фразой: «Эта машина летает так, словно ее носят ангелы». По словам еще одного пилота, Йорга Сцыпионски, «Мессершмитт-262» (фото которого содержится в статье) был не особо сложным в управлении. Главное — все делать по инструкции, тогда машина будет вести себя смирно и не станет капризничать. Из-за необычно высокой скорости главным в бою было успеть поймать в прицел вражеский самолет. В этом случае пилот становился королем положения.

Вооружение у самолета было настолько мощное, что одного залпа было достаточно, чтобы все уже было кончено. Тем не менее даже опытным летчикам было не так-то просто справиться с этой строптивой машиной. Требовалось непременное переобучение, которое требовало массу времени.


Voir la vidéo: The BV 138 a German WWII flying boat:A Closer Look War Thunder Direct Hit Dev Server (Juillet 2022).


Commentaires:

  1. Mihaly

    à propos de ce que je n'ai pas entendu

  2. Gerlach

    Peu importe à quel point nous essayons tous, ce sera toujours comme l'univers l'a prévu. Pendant que je lisais, mon cerveau est mort.

  3. Tutyahu

    Dans ce quelque chose est aussi pour moi, il me semble que c'est une excellente idée. Je suis d'accord avec toi.

  4. Vicage

    Par quel sujet curieux

  5. Tocho

    Ouais ... Ici, comme les gens disaient: ils enseignent l'ABC - ils crient dans toute la hutte

  6. Tojakus

    Qu'en découle-t-il ?

  7. Grogrel

    le message Compétent :), cognitivement ...

  8. Elvern

    Juste une grande pensée vous a rendu visite



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