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Igor Sikorsky vole en hélicoptère - Histoire

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Né en Russie, Igor Sikorsky a piloté son hélicoptère VS-300 à Stratford, Connecticut. Le VS-300 n'était pas le premier hélicoptère à voler, car le professeur allemand Henrich Focke en avait également conçu un. De plus, de nombreuses personnes travaillaient sur des autogires (avions dotés d'hélices pour le déplacement vers l'avant et de pales pour la portance). Le VS 300, cependant, a été le premier hélicoptère moderne à inclure un rotor principal et un rotor de queue plus petit. Il couvrirait l'industrie des hélicoptères.

11 décembre : Le premier hélicoptère à réaction au monde survole Bloomfield

Aujourd'hui, en 1951, l'ingénieur en aérospatiale Charles H. Kaman, un hélicoptère K-225 modifié, a effectué son premier vol d'essai à Bloomfield, dans le Connecticut, changeant à jamais l'avenir de l'aviation par hélicoptère. En tant que premier hélicoptère à utiliser un moteur à réaction pour alimenter son arbre d'entraînement, le K-225 a démontré un moyen de faire voler les hélicoptères plus vite et plus haut, avec moins de poids, que jamais auparavant.

Né en 1919, Kaman est allé travailler dans la division des hélices de Hamilton Standard à Windsor Locks en 1940 après avoir obtenu un diplôme d'ingénieur de l'Université catholique de Washington, DC Là, Kaman a travaillé aux côtés du pionnier de l'aviation verticale Igor Sikorsky, qui était alors sur le point de produire le premier hélicoptère fabriqué en série au monde et a développé son propre intérêt de longue date pour le vol à moteur rotatif. Quelques années plus tard, en 1945, l'ingénieur de 26 ans a fondé Kaman Aircraft dans le garage de la maison familiale de West Hartford avec seulement quelques milliers de dollars en main. Kaman a rapidement déménagé sa modeste entreprise à Bloomfield, à proximité, et a commencé à construire des avions expérimentaux.

Cette image de l'hélicoptère cargo K-MAX de Kaman présente la conception des doubles rotors engrenés de l'engin.

Les conceptions d'hélicoptères de Kaman avaient une apparence et un fonctionnement très différents de ceux de Sikorsky, la plupart d'entre eux étant dotés de deux rotors légèrement inclinés et engrenés qui éliminaient le besoin d'un rotor de queue. Moins de quatre ans après la fondation de Kaman Aircraft par hr, le premier hélicoptère de Kaman, le K-125 expérimental, a pris son envol à Bloomfield. Toujours innovateur, il a également apporté un certain nombre d'améliorations au K-125 et a envisagé de fixer les rotors à un moteur à réaction (turbine à gaz), ce qui augmenterait considérablement la puissance de levage et la stabilité de l'engin tout en diminuant son poids total. En 1951, Kaman a modernisé l'un de ses modèles d'hélicoptères K-225 avec un moteur Boeing, et lorsqu'il a survolé la ville de Bloomfield le 11 décembre, il est devenu le premier hélicoptère à turbine à gaz au monde à changer à jamais. le développement futur de l'aviation verticale dans le monde entier.


Comment fonctionnent les hélicoptères

C'est Igor Sikorsky, un ingénieur aéronautique d'origine russe, qui a développé la première machine avec toutes les qualités que nous associons aux hélicoptères modernes. Fait intéressant, les premiers hélicoptères de Sikorsky - vers 1910 - ont été des échecs, et il a abandonné ses efforts pour pouvoir se concentrer sur les avions à voilure fixe.

Après avoir émigré aux États-Unis et fondé la Sikorsky Aviation Corporation à Bridgeport, dans le Connecticut, il s'est de nouveau tourné vers le vol vertical. En 1931, Sikorsky a déposé un brevet pour une conception d'hélicoptère d'allure moderne comportant un seul rotor principal et un rotor de queue. Huit ans plus tard, la première incarnation de cette conception - le VS-300 - a soulevé Sikorsky dans les airs. Le VS-300 était équipé d'un moteur Lycoming de 75 chevaux connecté à un rotor principal à trois pales et à un rotor de queue à deux pales. Il a également fourni des mécanismes pour contrôler le vol de la machine. Deux entrées, connues sous le nom de bâtons de pas collectif et de pas cyclique, permettaient à un pilote de changer l'orientation des pales pour produire de la portance et permettre un mouvement latéral.

C'était le premier hélicoptère pratique, mais il avait encore besoin d'être amélioré pour qu'il ne roule pas comme un bronco bucking. Sikorsky a continué à apporter des améliorations, et le 6 mai 1941, le VS-300 a battu le record du monde d'endurance des hélicoptères en restant en l'air pendant 1 heure, 32 minutes et 26,1 secondes. D'autres ingénieurs et innovations ont rapidement suivi. Parmi les premiers pionniers de l'hélicoptère figuraient Arthur Young, Frank Piasecki et Stanley Hiller. Young, soutenu par Bell Aircraft Corp., a développé l'hélicoptère Bell 30 puis le Bell 47, le premier hélicoptère certifié commercialement. Piasecki a conçu le monoplace PV2 en 1943, mais est devenu plus connu pour ses gros hélicoptères cargo propulsés par deux rotors principaux. Et Hiller a produit plusieurs modèles d'hélicoptères, dont l'UH-12, qui a été utilisé en Corée et au Vietnam.

Ensuite, nous examinerons les éléments de base d'un hélicoptère moderne pour comprendre ce qui fait voler ces étranges machines.

Les autogires sont similaires aux hélicoptères, mais fonctionnent selon des principes différents. Ces machines ont des pales non motorisées au-dessus du fuselage qui dépendent du flux d'air pour les faire pivoter et fournir une portance. Une hélice conventionnelle, cependant, fait avancer l'avion. Les autogires présentent plusieurs avantages, dont un décollage relativement court et une descente presque verticale. Juan de la Cierva d'Espagne a perfectionné l'autogire au début des années 1920.

Les hélicoptères ont rendu les autogires obsolètes dans les années 40 et 50, mais aujourd'hui, les autogires - ou autogires, comme on les appelle souvent - font un retour en force. Des entreprises comme Carter Aviation Technologies au Texas et AutoGyro en Allemagne produisent des versions modernes de l'autogire pour un usage personnel et commercial.


Igor&rsquos rêve d'aviation a commencé à l'âge de 11 ans. Cette déclaration du rêve est citée du chapitre 1 de son autobiographie – &ldquoThe Story of the Winged – S.&rdquo

&ldquoAu cours de l'année 1900, à l'âge d'environ 11 ans, j'ai fait un rêve merveilleux. Pendant plusieurs jours, j'ai vécu sous l'impression de ce rêve et je me suis toujours souvenu des détails.

Je me voyais marcher le long d'un passage étroit et luxueusement décoré. Des deux côtés se trouvaient des portes en noyer, semblables aux portes de la salle d'apparat d'un bateau à vapeur. Le sol était recouvert d'un joli tapis. Une lumière électrique sphérique provenant du plafond produisait un agréable éclairage bleuté. En marchant lentement, j'ai ressenti une légère vibration sous mes pieds et je n'ai pas été surpris de constater que la sensation était différente de celle ressentie sur un bateau à vapeur ou sur un train de chemin de fer. J'ai pris cela pour acquis parce que dans mon rêve, je savais que j'étais à bord d'un grand vaisseau volant dans les airs. Juste au moment où j'arrivais au bout du couloir et ouvrais une porte pour entrer dans un salon décoré, je me suis réveillé.

Tout était fini. Le somptueux vaisseau volant n'était qu'une belle création de l'imagination. À cet âge, on m'avait dit que l'homme n'avait jamais produit une machine volante réussie et que cela était considéré comme impossible.

&ldquoImpossible&rdquo mais pas à Igor Sikorsky qui s'est ensuite distingué dans trois domaines aéronautiques différents : les gros avions multimoteurs, les hydravions transocéaniques et les hélicoptères.

Pour ressentir la profondeur de ce pionnier de l'aviation, nous avons compilé ci-dessous un échantillon des commentaires d'Igor I. Sikorsky sur l'aviation et l'ingénierie, tirés de ses écrits, discours, interviews et plusieurs manuscrits inédits. Un minimum d'édition a été exercé, de manière à préserver au maximum les mots exacts et l'accent.

Léonard de Vinci Croquis d'un hélicoptère - L'inspiration d'Igor

"J'ai toujours été intéressé par le vol - j'en rêvais même quand j'étais un petit garçon. Cependant, à cette époque, voler était considéré comme totalement impossible. L'expression même de « construisait une machine volante » était considérée comme équivalente à dire que l'homme était fou. »

"Nous n'avions pas grand-chose d'autre que le vol des oiseaux vers qui se tourner pour plus d'informations"

Décrivant Paris en 1909 :

"A cette époque, Paris était le centre du monde de l'aviation. L'aéronautique n'était ni une industrie ni même une science, toutes deux à venir. C'était un art et je pourrais dire une passion. En effet, à cette époque, c'était un miracle. Cela signifiait la réalisation de légendes et de rêves qui existaient depuis des milliers d'années et avaient été déclarés à maintes reprises comme impossibles par les autorités scientifiques. Par conséquent, même les vols brefs et instables de cette période étaient profondément impressionnants. Plusieurs fois, j'ai observé des expressions de joie et de larmes dans les yeux de témoins qui, pour la première fois, ont observé une machine volante transportant un homme dans les airs."

De l'aviation ancienne :

« Nous étions ignorants, et nous ignorions le fait que nous étions ignorants ! C'était de l'ignorance au carré, et cela menait souvent au désastre."

H-2 Hélicoptère 1910

"Mes deux premières machines ont été construites entre 1909 et 1910 et étaient des hélicoptères. Le premier de ces navires a refusé de quitter le sol tandis que le second pouvait se soulever, mais a refusé de me soulever."

Parmi les premiers vols russes :

Sikorsky S-1 Mai 1910

"Tout au long de 1910 et 1911, j'ai suivi la route intensément intéressante et romantique des premiers pionniers qui ont construit leurs machines sans savoir comment les construire, puis sont montés dans les cockpits pour essayer de piloter leur avion sans savoir voler. "

"A l'époque des pionniers, l'auto-formation, tant sur les problèmes d'ingénierie que sur le pilotage, était une condition importante de réussite et même de survie."

« Il y avait aussi la réalisation réconfortante que presque toutes les découvertes ont été précédées de nombreux échecs. »

"En ces premiers jours, le chef mécanicien était presque toujours aussi le chef pilote. Cela a eu pour résultat automatique d'éliminer très tôt une mauvaise ingénierie dans l'aviation. »

"Je dois admettre qu'une grande partie de la conception de ces premiers avions était basée sur de pures conjectures. Nous n'avions pas grand-chose à part le vol des oiseaux vers qui nous tourner pour nous renseigner.»

"Pour le décollage, quelques amis ou spectateurs tenaient la queue. Nous avons joué avec le pointeau et l'étincelle pour obtenir un régime maximum pour ce jour-là. Puis ils ont lâché prise et vous êtes parti. Vous n'avez pas touché aux commandes du moteur en vol. La plupart des atterrissages ont eu lieu lorsque l'avion a décidé d'atterrir, pas le pilote. »

Sikorsky S-5, le premier avion "réel" d'Igor

"C'est sur cet avion (S-5) que j'ai réussi à apprendre à voler, d'abord en courant et en faisant un nombre considérable de sauts courts en ligne droite et enfin en faisant mon premier cercle dans les airs."

Igor aux commandes du S-5

"Sur le S-5, je me suis assis entièrement à l'air libre juste au-dessus et derrière l'aile inférieure. La vue était libre dans presque toutes les directions, y compris vers le bas."

"Le travail d'un pionnier de la science de la technique consiste souvent à trouver une solution correcte, ou à créer un mécanisme de travail, basé sur des lois qui ne sont pas encore découvertes."

En référence au Grand :

Sikorsky S-21 Le Grand 1913

"C'était un avion unique. Il a décollé à une vitesse de 60 milles à l'heure, a navigué à 60 milles et a calé à 60 milles ! »

"Nous savions que nous construisions une structure légère (le S-21 Grand), mais il semblait plus productif de voler prudemment à un facteur de charge de 2 que de rouler en toute sécurité au sol à un facteur de charge de 3."

"Il y a seulement quelques années, on pensait qu'un pilote qui avait un altimètre, un tachymètre, un indicateur de vitesse et une jauge de carburant avait un très bon équipement."

En arrivant en Amérique 1919 :

Igor à New York en 1919

"En Amérique, j'ai trouvé la confirmation de mes espoirs et j'ai compris la raison du succès de ce pays. Rien ne peut égaler le travail libre des hommes libres. C'est le fondement sur lequel s'est construit le succès incontestable des États-Unis."

"Argent perdu-rien perdu, Santé perdue-peu perdu, Esprit perdu-tout perdu."

S-29A en construction à la ferme Utgoff 1923

"J'ai eu faim en Amérique. J'ai su ce que c'est que de chercher du travail et de ne pas le trouver en Amérique. Mais il n'y a jamais eu un seul jour pendant les moments les plus difficiles où j'ai perdu espoir dans mes avions ou que je n'aie pas dit à haute voix : " Dieu merci, je suis ici, un homme libre, respirant l'air libre. Aucun homme ne peut commander ce que je fais. Si j'échoue, je peux réessayer !"

Sur l'aviation au début des années 1920 :

"A cette époque, l'aviation était très dangereuse et le plus grand danger était la famine. La meilleure chance pour un bon repas était une invitation en tant que conférencier après le dîner."

À un jeune pilote nerveux lors de son deuxième ou troisième vol en solo :
"Jeune homme, quand j'ai commencé à voler, on ne savait pas si l'avion ou le pilote était capable de voler. Dans votre cas, 50% du problème a été résolu"

À une aviatrice de 16 ans, Elinor Smith :
"Il est bien mieux d'apprendre (voler) quand on est jeune. On est tellement inconscient de ce qui est impossible."

"Ne promettez jamais à un client quelque chose que vous n'êtes pas sûr de pouvoir réaliser."

"Selon les lois de l'aérodynamique, le bourdon ne peut pas voler, mais le bourdon ne connaît pas les lois de l'aérodynamique, alors il va de l'avant et vole."

Charles Lindberg et l'Esprit de Saint Louis 1927

"L'Amérique peut être fière de la période pionnière, qui (les frères Wright) a commencé, a été complétée et fermée par un autre grand Américain, Charles Lindbergh, et son merveilleux vol du 21 mai 1927. Avant son vol, l'aviation était un passe-temps. après sa fuite, c'est devenu un métier."

Sikorsky S-38 neuf sièges amphibiens commerciaux 1928

"L'ingénieur aéronautique est toujours aux prises avec ce que l'on pourrait appeler un problème à trois angles. Il doit obtenir la vitesse, la capacité de charge et la portée de vol et pour accentuer l'un, il doit sacrifier l'autre. »

Sikorski S-40 1931

"Nous nous sentons justifiés de considérer l'American Clipper (S-40) comme le précurseur d'une série d'autres magnifiques clippers qui ont établi l'exploitation des compagnies aériennes américaines à travers tous les océans."

Sur le fait d'être américain :

Igor Sikorsky et Orville Wright par XR-4 1942

En réponse à une demande de l'Associated Press le 20 avril 1941 dans le cadre de « Je suis un jour américain », Igor a répondu comme suit :

"Je suis heureux d'être américain car ce grand pays est le bastion de la liberté et du progrès car ici chaque citoyen peut organiser sa vie et sa famille comme il l'entend peut exprimer librement ses croyances ou opinions sans crainte de persécution ou d'intimidation.

Je suis fier d'être américain parce que ce grand pays a toujours été le vecteur traditionnel de l'idéalisme, de la bonne volonté et de l'aide partout dans le monde partout où il y a des besoins ou des souffrances.

Pour moi et mes quatre fils nés aux États-Unis, je suis heureux et fier d'être citoyen de ce grand, puissant et libre pays qui n'a aucune raison d'envier ou de craindre aucun pays du monde.

Croquis de brevet d'hélicoptère 1930

"Une machine volante s'élevant directement du sol par l'action d'une hélice de levage était la plus attrayante pour mon imagination."

"Tout l'art de l'aéronautique, toute l'expérience accumulée par l'homme dans le vol mécanique, a contribué au développement de l'opération de levage direct."

"L'hélicoptère s'approche plus que tout autre (véhicule) de la réalisation de l'ancien rêve de l'humanité du cheval volant et du tapis magique."

Premier vol du VS-300 1939

"En septembre (1939), l'hélicoptère a effectué son premier vol. Le "premier vol" est un terme quelque peu ambitieux, mais de toute façon le navire décolle du sol probablement à 3" à 5" de haut, probablement pendant quelques secondes. c'était tout."

Lors du tout premier vol, nous avons largement utilisé le ralenti (tournage) et ce pour deux raisons. Un- le navire. était plutôt instable et le ralenti a changé cela en un vol considérablement moins risqué et moins cahoteux. Autre chose. en raison du ralenti, les vols très courts semblaient beaucoup plus longs - environ deux fois plus longs - ce qui était bien. Maintenant, un peu plus tard, le ralenti n'était plus nécessaire car nous pouvions produire des vols raisonnablement longs.

R-4 avec Igor Sikorsky et USCG CDR Frank Erickson

"Il serait juste de dire qu'avec le vol réussi du XR-4 à l'été 1942, l'hélicoptère est devenu une réalité aux États-Unis."

" Deux rotors sont comme deux femmes dans la cuisine, vous pourriez penser qu'elles feraient deux fois plus de travail, mais l'efficacité de chacun est réduite de 35 %."

USCG HH-60J Rescue à la Nouvelle-Orléans après l'ouragan Katrina

"Pour moi, la plus grande source de confort et de satisfaction est le fait que nos hélicoptères ont sauvé jusqu'à présent (1969) plus de cinquante mille vies et continuent toujours leurs missions de sauvetage. Je considère que c'est la page la plus glorieuse de l'histoire de l'aviation." (Aujourd'hui, 2012, le nombre est proche de deux millions de vies sauvées.)

"Les nombreuses activités de vol intéressantes et la grande variété de services rendus par l'hélicoptère sont bien connues, la plus importante étant le sauvetage de plusieurs milliers de vies."

"Il serait juste de dire que le rôle de l'hélicoptère pour sauver des vies représente l'une des pages les plus glorieuses de l'histoire du vol humain"

"Nous, les concepteurs et les constructeurs d'avions, serions en train de construire quelque chose d'inutile et sans valeur s'il n'y avait pas eu l'habileté et le courage de nos aviateurs."

"Si un homme a besoin d'être secouru, un avion peut venir lui jeter des fleurs, et c'est à peu près tout. Mais un avion de transport direct pourrait arriver et lui sauver la vie. »

Neil Armstrong -Premier alunissage 1969

"L'ingénierie est une branche vivante de l'activité humaine et ses frontières ne sont en aucun cas épuisées."

"La liste des impossibilités, car l'aviation pourrait s'allonger encore et encore, et ce n'est qu'avec le temps et le développement étonnamment brillant du vol qu'on a finalement reconnu que la prévision la plus dangereuse en aviation est de prédire l'impossibilité de quelque chose."

Hélicoptère VH-3D au départ de la Maison Blanche

"Ici en Amérique, j'ai trouvé la confirmation de mes espoirs et j'ai compris la raison du succès de ce grand pays - C'était la libre initiative et le libre travail d'un peuple libre. C'était le résultat de l'idée fondamentale de. 'La vie, la liberté et la poursuite du bonheur. '. Cela a été, et reste encore, la formule la plus sage et la plus constructive sur laquelle une société humaine libre, progressive et réussie peut être fondée. »

"En ce qui concerne le problème du décollage et de l'atterrissage libres sur n'importe quel endroit de la terre, l'avion s'est avéré être le véhicule le plus désespéré jamais conçu."

Hélicoptère de démonstration Sikorsky X2 Technology(TM)

"En améliorant la situation, la science et l'intellect humain sont capables d'accomplir un travail miraculeux, à condition seulement qu'ils soient guidés et dirigés par l'intellect de l'ordre supérieur - la sagesse spirituelle. Sans une telle orientation, la science et l'intellect sont absolument aveugles et totalement peu fiables. »

Igor Sikorsky plongé dans ses pensées

"La vérité en politique est facultative - La vérité en ingénierie est obligatoire."

Compilé et édité par :
Archives historiques Igor I. Sikorsky-
Vinny Devine et Sergueï Sikorsky
décembre 2011


Premier vol réussi en hélicoptère monorotor

Le 24 mai 1940, Igor Sikorsky a piloté avec succès le premier hélicoptère monorotor.

Né à Kiev, en Russie (aujourd'hui en Ukraine), Sikorsky a développé un intérêt pour le vol à l'âge de 11 ans et a créé un petit hélicoptère propulsé par un élastique à l'âge de 12 ans.

Sikorsky a fréquenté l'Académie navale impériale russe de Saint-Pétersbourg pendant trois ans et plus tard un collège de mécanique. Cependant, en 1908, il apprit l'existence du Flyer des frères Wright et du dirigeable de Ferdinand von Zeppelin. Il a affirmé plus tard que, « dans les 24 heures, j'ai décidé de changer le travail de ma vie. J'étudierais l'aviation.

En mai 1909, Sikorsky commença à concevoir son premier hélicoptère. Cependant, en octobre, il réalisa qu'avec seulement les pièces et les connaissances qu'il possédait actuellement, il ne volerait jamais. Sikorsky commence alors à concevoir des avions à voilure fixe. Après que sa conception ait remporté une exposition d'avions de l'armée russe, Sikorsky est devenu ingénieur en chef de la division des avions pour les usines russes de voitures de chemin de fer de la Baltique. Dans ce rôle, il a conçu le premier avion quadrimoteur, le S-21 Rousski Vitiaz, qu'il a piloté le 13 mai 1913. Au début de la Première Guerre mondiale, Sikorsky a conçu le premier bombardier quadrimoteur.

Article #113253 – Couverture commémorative russe honorant les réalisations de Sikorsky.

Après la guerre, Sikorsky pensait qu'il aurait plus d'opportunités en Amérique et s'y installa en mars 1919. Après avoir travaillé comme enseignant et conférencier, il fonda la Sikorsky Manufacturing Company. Avec le soutien financier du compositeur Sergei Rachmaninov et d'autres, Sikorsky a créé l'un des premiers avions bimoteurs américains. Son entreprise est alors devenue une partie de United Aircraft and Transport Corporation (maintenant United Technologies Corporation). Avec cette société, Sikorsky a conçu et construit des «bateaux volants», dont le S-42 Clipper qui a été utilisé pour les vols transatlantiques panaméricains.

Article #55696 – Carte de preuve du premier jour de Sikorsky.

À travers tout cela, Sikorsky s'intéressait toujours aux hélicoptères. En 1931, il dépose un brevet pour un « avion à sustentation directe », qu'il obtient quatre ans plus tard. Il construit son hélicoptère monomoteur, le VS-300, et effectue son premier vol captif le 14 septembre 1939. Après ce succès, il est prêt à effectuer son premier vol libre le 24 mai 1940.

Certains mécaniciens ne croyaient pas que l'hélicoptère de Sikorsky volerait et l'ont surnommé "le cauchemar d'Igor". Cependant, au cours de ce vol d'essai, il a volé avec succès jusqu'à 20 pieds du sol, a parcouru environ 200 pieds, a reculé, puis a atterri.

Sikorsky a ensuite utilisé ce qu'il avait appris du VS-300 pour concevoir le R-4, qui a impressionné les responsables militaires, qui en ont commandé 100. En fait, le R-4 était le premier hélicoptère produit en série au monde et l'un des premiers hélicoptères américains utilisés pendant la Seconde Guerre mondiale. Il a été utilisé pour sauver des troupes en Birmanie, en Alaska et dans d'autres régions au terrain difficile. Sikorsky a ensuite conçu des modèles ultérieurs – du R-4 au R-6 – produisant plus de 400 hélicoptères avant la fin de la guerre.

Les hélicoptères que la société Sikorsky a continué à produire ont été encore plus largement utilisés dans les guerres de Corée et du Vietnam. En fait, les hélicoptères Sikorsky sont encore utilisés aujourd'hui, notamment le UH-60 Black Hawk et le Marine One Fleet qui transporte le président.


80e anniversaire : Le génie d'Igor Sikorsky

Il y a 80 ans, l'ingénieur-inventeur et pilote d'origine russe Igor Sikorsky effectuait le premier vol de son hélicoptère monorotor auto-conçu, le VS-300. Cette prouesse humaine et technique a donné naissance à une famille d'avions entrés dans l'histoire de l'aviation. Par François Blanc

Le 14 septembre 1939, à 30 ans, l'inventeur, ingénieur et pilote américain Igor Sikorsky prend lui-même le contrôle d'un engin à voilure tournante qu'il conçoit lui-même dans l'espoir de le faire voler. La scène se déroule dans les installations de United Aircraft Corporation (plus tard connue sous le nom de United Technologies) à Hartford, Connecticut, où Sikorsky dirigeait la toute jeune division d'hélicoptères de l'entreprise. Le pilote intrépide n'était pas nouveau dans le monde de l'aéronautique.

Intéressé par l'aviation à une époque où elle n'en était qu'à ses balbutiements – Igor est né le 25 mai 1889 à Kiev, une ville ukrainienne de l'Empire des Tsars russes – il s'était consacré très jeune à l'étude et la conception de ce qui deviendra plus tard l'hélicoptère. Selon lui, il s'agissait de la deuxième étape de la conquête du ciel, après le vol historique des frères Wright, Wilbur & Orville, le 17 décembre 1903, à bord de leur avion à voilure fixe.

En 1908, à 19 ans, il avait déjà conçu son premier avion à décollage et atterrissage verticaux, utilisant le principe des rotors coaxiaux contrarotatifs. Cependant, il n'était pas prêt à voler, ni même à tenter un décollage. L'inventeur savait qu'en raison d'un manque de puissance embarquée et de matériaux suffisamment résistants, la route serait longue avant la possibilité d'atteindre l'objectif.

La première étape de son voyage l'avait conduit à Paris, où il s'était rendu en janvier 1909, encouragé par ses parents. Pourquoi parisien ? Car à l'époque, la France était le pays le plus actif et le plus avancé en termes de conception et de construction de moteurs et de cellules.

Au moment de son retour à Kiev en avril 1909, il avait obtenu les bases nécessaires à la conception et à la construction d'avions. Il a même ramené un moteur Anzani refroidi par air de 25 cv, ainsi que quelques pièces d'avion en métal et une documentation substantielle – Igor lisait et parlait français. A Port-Aviation (à Juvisy, près de Paris), il avait rencontré, entre autres, le capitaine Ferdinand Ferber, un officier qui connaissait très bien les travaux des pionniers de l'industrie, en plus de connaître toutes les techniques disponibles. Une fois, Sikorsky avait expliqué ses rêves d'hélicoptère à Ferber, qui l'avait simplement dissuadé de poursuivre l'idée, car l'objectif était encore trop élevé à atteindre. Pourtant, le jeune inventeur russe, dès son retour chez lui, s'était lancé dans la conception de son SH-1. Pendant deux mois, de mai à juin 1909, il avait travaillé, calculé, concocté et assemblé son hélicoptère. Et pourtant, la puissance manquait, ainsi que des commandes de vol efficaces. Le SH-1 resterait à l'état de modèle en laboratoire. Puis vint une seconde machine, un peu plus légère et capable de quelques bonds mal maîtrisés. Il a été détruit au cours d'une séance d'essais. Igor comprit alors que le capitaine Ferber avait raison. Pleinement conscient des efforts à faire avant le décollage d'un hélicoptère piloté et contrôlable, il avait conclu qu'il devait d'abord se concentrer sur la conception et la construction d'aérodynes à voilure fixe.

Dès son premier avion, le S-1, Igor Sikorsky s'engage sur une nouvelle voie, en tant que concepteur et pilote. Depuis le début, comme s'il n'avait jamais ressenti la moindre crainte pour sa vie, il avait mis un point d'honneur à faire voler lui-même ses propres créations.

En 1910, le premier vol de son S-2 est terminé. Après, en 1911, il obtient sa licence de pilote de l'Aéroclub Impérial de Russie. Deux ans plus tard, son S-9 était le premier avion monocoque construit en Russie. Jusqu'en 1916, il continua à développer des avions, construisant le premier quadrimoteur au monde, remportant plusieurs records du monde (autonomie et charge utile), et en 1914, il fit voler le plus gros hydravion jamais construit.

Puis vint la révolution russe de 1917. Pour lui, qui avait été honoré deux fois par le tsar lui-même, l'avenir s'était assombri. En mars 1918, il décide de quitter sa famille et sa Russie natale. Une nouvelle vie, pleine d'incertitudes, s'était ouverte devant lui.

Au port de Kola (aujourd'hui Mourmansk), il embarque pour l'Angleterre puis rejoint la France, où de nombreux spécialistes de l'aviation le connaissent. Présenté aux autorités militaires, il avait obtenu une commande de cinq prototypes d'un nouveau bombardier. Le 11 novembre 1918, l'Armistice met fin au projet. Tenté de rester en France, il se rend compte que sa meilleure chance de succès est désormais aux États-Unis d'Amérique.

Le 14 mars 1919, un an après avoir quitté son pays natal, il avait débarqué à New York et était entré en contact avec des immigrants de la Russie blanche, qu'il allait fonder Hannevig-Sikorsky Aircraft Company à Long Island. Frappé par le retard considérable des États-Unis par rapport à l'Europe dans l'aviation, il en était venu à se rendre compte du manque de vision des Américains vis-à-vis du développement de l'aviation commerciale. Il s'est donc tourné vers les autorités militaires de son pays d'accueil.

Avec une lettre de recommandation du général américain, Mason Mathews Patrick, chef de l'US Army Air Service (USAAS) déployé en Europe à la fin de la 1 ère guerre mondiale, il avait réussi à attirer l'attention des autorités militaires. Progressivement, il avait commencé à s'imposer enfin comme un avionneur de premier plan : entre 1923 (année de la fondation de la Sikorsky Aero Engineering Corporation) et 1937, il avait repris ses activités de pilote et d'ingénieur, construit sept types d'avions différents (dont l'hydravion commercial géant, l'américain S-40 Clipper), et a de nouveau remporté plusieurs records du monde.

Le 14 septembre 1939, lorsqu'il prend la barre de son hélicoptère VS-300, Igor Sikorsky est déjà un acteur de premier plan dans le monde de l'aviation. Il montre aussi à quel point son rêve d'enfant - le décollage et l'atterrissage verticaux - était toujours présent 30 ans plus tard. Pour preuve, il suffit de considérer les brevets qu'il a déposés le 27 juin 1931, puis le 19 mars 1935, portant sur des systèmes capables de résoudre les problèmes inhérents à tout aérodyne à décollage vertical équipé d'un seul rotor de sustentation : effet de couple compensation et commande de direction en lacet.

A la fin de l'été 1939, le premier "décollage" de l'engin piloté par son inventeur, à un peu plus de 10 centimètres du sol, ce fut une réussite en soi, même si de longs mois d'études seraient encore nécessaire avant d'atteindre le but : la maîtrise totale du vol dans les trois dimensions. Ainsi, Igor Sikorsky et ses ingénieurs ont développé une version sans commande cyclique des pales du rotor principal, avant de revenir sur cette solution technique rationnelle mais problématique. De modifications aux tentatives de tester un certain nombre d'hypothèses, les VS-300A, VS-300B et VS-300C (qui volèrent en mars 1940) réussirent leurs premiers vols d'essai. Cependant, de nombreux obstacles restaient à surmonter : élimination des vibrations dangereuses, développement de commandes de vol précises et fiables, et démonstration de l'autorotation.

Les vols captifs et libres viendraient avant Sikorsky, qui mettait plus d'énergie à attirer l'attention des militaires sur l'avancement de son travail. Il construit alors son premier monorotor à rotor anti-couple : le VS-316, appelé R-4 par les autorités militaires qui lui ont commandé le prototype XR-4, version biplace du VS-300C-2. Le premier exemplaire sera livré en 1942.

Vingt types d'hélicoptères suivraient le R4 au cours du prochain demi-siècle.

A 68 ans, Igor Sikorsky a pris sa retraite de Sikorsky Aircraft (1957) et est resté ingénieur-conseil dans les années qui ont suivi. Il est décédé le 26 octobre 1972. Il avait 83 ans. La veille de sa mort, il travaillait à son bureau.


Les débuts de Black Hawk : la société Sikorsky

L'hélicoptère Black Hawk est un produit de la société Sikorsky, fondée par Igor Sikorsky en 1923. Sikorsky était responsable de la création du Sikorsky R-4, le premier hélicoptère militaire utilisé par l'US Army Air Force.

Également connu sous le nom de Hoverfly, le R-4 a eu une courte production qui s'est terminée en 1944, cependant, l'héritage de Sikorsky ne faisait que commencer. En 1957, la société Sikorsky a commencé à fournir aux États-Unis ce qui serait le premier hélicoptère présidentiel. Cette unité est également connue sous l'indicatif d'appel, Marine One.

La reconnaissance reçue par la société Sikorsky n'a fait qu'alimenter leurs progrès alors qu'ils s'efforçaient d'innover dans la technologie aérospatiale.


1 Platt-LePage XR-1 - États-Unis

Également produit pendant la Seconde Guerre mondiale, le Platt-LePage XR-1 a été produit pour l'US Air Force (bien que seulement deux aient été construits). Il s'agissait d'un des premiers hélicoptères américains à rotors transversaux et, bien que sa conception soit prometteuse, il a rapidement été remplacé par des conceptions d'hélicoptères plus réussies.

Via la galerie de photos de vol vertical

Ces deux hélicoptères XR-1 semblent avoir survécu, l'un étant exposé au Musée national de l'air et de l'espace de la Smithsonian Institution, tandis que l'autre est entreposé à l'installation de restauration et de stockage Paul Garber.

In summary, these early experimental helicopters gave us the helicopter we know today, but who knows why anyone was brave enough to fly them in the first place.

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Aaron est surtout connu pour ses blagues de père et sa tendance à faire de l'auto-stop à travers le monde. Originaire de Nouvelle-Zélande, vous ne savez jamais où ce Kiwi errant se présentera (parfois, il s'agit en fait de Nouvelle-Zélande). Bien qu'Aaron ait peut-être obtenu un diplôme en comptabilité, il est vite devenu évident qu'un style de vie plus ouvert et aventureux lui conviendrait. Il a un flair pour l'écriture et a enseigné l'anglais dans le monde entier pendant des années. Un nerd, il est toujours intéressant dans la recherche de différents sujets d'intérêt, y compris l'histoire passée et future de l'anglais.


Igor Sikorsky

First To Design, Produce And Fly A Helicopter In The Western Hemisphere, 1940

1889 – 1972

Germany produced the world’s first controllable transport helicopter in 1940 (the Focke-Achgelis Fa 223 kite), but was slow to exploit the achievement. As a result, Russian Igor Sikorsky was the first to successfully design a practical helicopter.

Sikorsky’s early attempts to fly a helicopter ended in failure and he transferred his interest to fixed-wing aircraft. Giant aircraft such as his “Le Grande” of 1913, the world’s first four-engine airplane, became his trademark.

The Soviet Revolution of 1917 forced Sikorsky to flee Russia. Almost penniless, he made New York his new home and attempted a fresh start. He reestablished his reputation as a great aircraft designer with the twin engine S-29-A. However, he soon abandoned his pursuit of fixed-wing airplanes to return to the subject of his earliest enthusiasm, rotating winged aircraft.

Sikorsky subsequently developed the VS-300 helicopter. This machine had a single main lifting rotor and a small vertical rotor at the tail to offset twisting effects and to supply directional control. The VS-300 made its first successful free flight on May 13, 1940, and set a world endurance record for helicopters of one hour and 32.5 minutes in May 1941.

In later years, Sikorsky’s successes were followed by an ever-improving series of helicopters bearing his name, such as the S-64 “Skycrane,” a flying crane capable of carrying a load of 22,400 pounds. Before his death at age 83, Sikorsky witnessed the worldwide use of helicopters for civilian and military purposes.


History on Igor Sikorsky: The Inventor of the First Helicopter

When you research the early years of helicopter development, it doesn’t take long for Igor Sikorsky to come up. Not only is he credited for inventing the first helicopter, but he is also known as being a visionary regarding the possibilities that existed for early aviation. While other people were merely trying to get an aircraft to lift off of the ground, Sikorsky was already thinking about how people could use air travel for a faster form of transportation. We love how his work enabled us to bring the best helicopter tour of New York City today. We also thought that you would enjoy the history behind the man who made it all possible.

Working On an Early Dream

Sikorsky was born in Kiev, Russia in 1889 and at a young age he developed an interest in aviation. According to historians, he first began to experiment with his ideas regarding vertical flight at the age of 11. Also, at this age he played with helicopter toys and dreamed of building an aircraft that people could use as a luxury form of transportation. As he matured, Sikorsky went on to study in Paris and completed his education at the Mechanical Engineering College of the Polytechnic Institute in Kiev. While he originally anticipated to establish a career in engineering, his discovery of the Wright Brothers work changed his path. This is when he decided to focus solely on aviation.

Waiting for Technology to Catch Up

In 1909, Sikorsky began to work on designing a single rotor aircraft that was capable of vertical flight. While he was able to work out the issues he found with the design, he was never able to find an engine that was light enough to allow it to fully lift off of the ground. Once Sikorsky realized that technology was not ready for his ideas yet, he shifted his focus to working on traditional airplanes. In 1913, he piloted the first successful four-engine aircraft flight that also earned him an honorary degree from St. Petersburg Polytechnical Institute.

Achieving the Goal of Vertical Helicopter Flight

In 1919, Sikorsky immigrated to the United States to escape the unrest in Russia. Once there, he continued to teach and work on the development of planes until he finally returned to his dream of working on vertical flight designs. After years of hard work and designing, Sikorsky introduced the world’s first recognized helicopter in 1939, the VS-300. It’s first flight was piloted by Sikorsky himself and although it was tethered, it managed to stay in the air for several seconds. By 1942, Sikorsky’s first helicopter was ready for mass production and his designs have served as the basis for military and passenger helicopters that we still use today.

When NYC residents choose to take a convenient private helicopter tour, it is easy to forget that the opportunity to travel in luxury can all be traced back to the early visions of Sikorsky who refused to give up on his dream. While it may have taken decades for technology to catch up to his ideas for air travel, his tenacity brought us the ability to enjoy the benefits of vertical flight.


Voir la vidéo: Igor Sikorsky e o Helicóptero (Juin 2022).