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Douglas A-20F Havoc

Douglas A-20F Havoc


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Douglas A-20F Havoc

Le Douglas A-20F était la désignation donnée à une version du Havoc armée d'un gros canon de 37 mm dans le nez, construit sur un châssis A-20A modifié. Les sources ne sont pas d'accord sur les chiffres qui ont été réellement construits. Au moins un a été produit avec des tourelles télécommandées General Electric supérieures et inférieures.

Il existe des photographies de ce qui peut être deux avions différents ou le même avion à différents stades de développement. L'une montre un avion numéro 67, armé du canon de nez, et avec le raccord pour la tourelle supérieure visible mais pas de tourelle installée, tandis qu'une deuxième photo montre l'avion numéro 69, nommé Porcupine I, armé des tourelles supérieure et inférieure. Les chiffres peuvent indiquer différents aéronefs ou différents stades de développement du même aéronef. La deuxième alternative semble la plus probable.


Douglas A-20 Havoc

Les Douglas A-20 Havoc (désignation de l'entreprise DB-7) était un avion d'attaque américain, bombardier léger, intrus de la Seconde Guerre mondiale. Il a servi avec plusieurs forces aériennes alliées, principalement les forces aériennes de l'armée des États-Unis (USAAF), les forces aériennes soviétiques (VVS), l'aviation navale soviétique (AVMF) et la Royal Air Force (RAF) du Royaume-Uni. Les unités soviétiques ont reçu plus d'un sur trois (2 908 avions) des DB-7 finalement construits. Il a également été utilisé par les forces aériennes d'Australie, d'Afrique du Sud, de France et des Pays-Bas pendant la guerre, et par le Brésil par la suite. [1]

Dans les forces aériennes du Commonwealth britannique, les variantes bombardiers/attaques du DB-7 étaient généralement connues sous le nom de service Boston, tandis que les variantes de chasseurs de nuit et d'intrus étaient généralement connues sous le nom de Havoc. Une exception à cela était la Royal Australian Air Force, qui faisait référence à toutes les variantes du DB-7 sous le nom de Boston. [2] L'USAAF a qualifié les variantes de chasseurs de nuit de P-70.


Douglas A-20 a été à la hauteur de son nom de ravage pendant la Seconde Guerre mondiale

Même s'il s'agissait du bombardier d'attaque le plus produit pendant la guerre, l'A-20 a été éclipsé par les B-17 et B-24.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, la Douglas Aircraft Company a produit plusieurs avions importants, et aujourd'hui, le bombardier en piqué SBD Dauntless et le C-47 Skytrain sont largement connus pour le rôle que chacun a joué dans l'effort de guerre. Ensuite, il y a eu l'A-20 Havoc, un bombardier qui a été utilisé sur de nombreux fronts à travers le monde, notamment en Europe, en Afrique, au Moyen-Orient et dans le Pacifique.

Éclipsé par des B-17 et B-24, l'A-20 a été négligé pour ses contributions, même s'il s'agissait du bombardier d'attaque le plus produit pendant la guerre. Au total, 7 477 DB-7/A-20 ont été construits. Le bombardier moyen bimoteur à aile centrale était réputé pour sa capacité de survie, ce qui lui permettait de subir des dommages importants tout en ramenant son équipage à la maison. Dans le même temps, il était à la hauteur de son nom "Havoc" en livrant un sérieux coup de poing à l'ennemi. Il a été conçu comme un bombardier léger, mais pendant la guerre a fonctionné davantage comme un chasseur, alors qu'il était également utilisé dans un rôle d'intrus de nuit et de reconnaissance.

Le développement du bombardier a commencé au milieu des années 1930 et il est entré en production en 1938. Alors que les États-Unis ne pouvaient pas soutenir ouvertement les gouvernements de Londres ou de Paris, les responsables de l'armée de l'air française ont pu voir l'avion en développement et ont commandé le 107 premiers des DB-7 - la désignation Douglas pour l'avion. Les avions ont été livrés par bateau à Casablanca et sont arrivés en France métropolitaine au moment de l'invasion allemande au printemps 1940.

Les avions ont été utilisés dans des dizaines de sorties contre les Allemands, mais ont été évacués vers l'Afrique du Nord avant la chute de la France. L'avion est resté sous le contrôle des Français de Vichy, mais a ensuite été employé par les forces françaises libres et utilisé comme entraîneur, tandis que certains ont ensuite été utilisés contre les forces allemandes en France occupée à la fin de la guerre. La Royal Air Force a également repris de nombreux DB-7 commandés par les gouvernements français et belge et désignés "Boston" dans le service de la RAF. Les avions étaient initialement déployés comme bombardiers de jour utilisés contre des cibles allemandes en Afrique du Nord et en Europe. Cependant, l'avion s'est avéré inadapté à ce rôle et il a été modifié en un chasseur de nuit dédié.

Lorsque les États-Unis sont entrés en guerre, l'US Army Air Corps a conçu l'A-20 Havoc et il a servi sur tous les théâtres de la guerre. De plus, plus de la moitié de tous les DB-7/A-20 qui ont été construits ont été fournis aux alliés des États-Unis pendant la guerre, la plupart étant envoyés en Union soviétique.

Les avions étaient propulsés par deux Wright R-2600, qui fournissaient 1 600 ch chacun, fournissant au BD-7/A-20 une vitesse maximale de 317 mph et une vitesse de croisière de 230 mph. Il avait une portée de 1 025 milles et un plafond de 25 000 pieds. Il pouvait transporter jusqu'à deux tonnes de bombes. Il avait un équipage de trois personnes.

L'armement variait, mais la configuration standard comprenait six mitrailleuses Browning fixes de calibre .50 à tir vers l'avant dans le nez et deux calibres .50 dans la tourelle dorsale, ainsi qu'un autre calibre .50 monté derrière la soute à bombes. Cela a donné au BD-7/A-20 cette capacité de faire des ravages à l'ennemi.


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Ceci vient du contributeur de TAH, principal photographe d'aviation et rédacteur en chef de "Air Classics" Michael O'Leary. L'histoire complète de l'avion et de sa restauration, ainsi que de nombreuses photographies exclusives, seront dans le numéro d'octobre de "Air Classics" (voir http://www.challengeweb.com/air-classics.html pour plus d'informations).

Veuillez partager ce message librement, mais ce serait très apprécié si vous mentionniez « Air Classics » et « The Aviation Historian » en le faisant, afin de donner le crédit qui leur est dû. Merci!

Voici l'histoire pour aller avec les images:

Le 15 juillet 2015, le pilote d'essai Stewart « Stew » Dawson a doucement tiré sur le manche de commande et est entré dans l'histoire de l'aviation alors qu'un Douglas A-20 Havoc a pris son envol pour la première fois en près d'un quart de siècle. Impeccablement restauré par Aero Trader à l'aéroport de Chino, en Californie, l'avion est un A-20G 43-21709. Propriété de Rod Lewis de San Antonio, Texas, le Havoc a servi avec le 46th Bomb Group – une unité d'entraînement opérationnel (OTU) – situé à Morris Field près de Charlotte, en Caroline du Nord. Il est resté dans la mission d'entraînement jusqu'en mai 1945 quand il a été transporté par avion à Hill Field dans l'Utah. À cette époque, l'ensemble de la flotte d'A-20 était considéré comme ayant peu d'importance pour l'USAAF d'après-guerre et, avec la fin de la guerre, des exemplaires d'outre-mer ont été détruits dans leurs bases tandis que des avions américains étaient transportés vers les champs de la Reconstruction Finance Corporation dispersés. à travers le pays pour le stockage et l'élimination.
Havoc 43-21709 était à Searcy Field près de Stillwater, Oklahoma, et il faisait partie de 475 avions achetés par le célèbre "pilote hollywoodien" Paul Mantz. L'aviateur avait l'intention de mettre au rebut la majorité des avions (et de réaliser un gros profit), mais il a conservé un noyau d'anciens avions de guerre, pensant qu'ils seraient utiles dans les films hollywoodiens d'après-guerre. Le Havoc était le seul exemplaire de ce type dans ce groupe et il a été mis en état de navigabilité et a volé à Paul Mantz Air Services, Lockheed Air Terminal, Burbank, Californie, où il a été immatriculé NX67932.
Le 28 novembre 1951, il a été acheté par Glenn J. McCarthy - un millionnaire autodidacte - qui a commencé à travailler dans les champs pétrolifères en tant que voyou à l'âge de 14 ans et a gravi les échelons. McCarthy a parrainé plusieurs avions lors des courses aériennes nationales de Cleveland d'après-guerre et a fait convertir le Havoc en un transport personnel rapide avec un intérieur exécutif et l'immatriculation N22M. Plus grand que nature, McCarthy a construit un immense nouvel hôtel à Houston, au Texas, nommé The Shamrock (un monument de 18 étages décoré dans 63 nuances de vert), puis a acheté le Boeing 307 de Howard Hughes pour transporter ses invités les plus riches à la soirée d'ouverture. McCarthy a inspiré le roman d'Edna Ferber "Giant" et le film du même nom.
McCarthy a vendu le Havoc en 1954 à l'association Valley Hail Suppression du Nebraska qui voulait apparemment convertir l'avion pour la modification du temps. Cela ne s'est pas produit et l'avion a commencé à passer par de nombreuses propriétés, son état se dégradant constamment, avant de se retrouver avec l'irrépressible Isaac Newton "Junior" Burchinal de Paris, Texas. À l'époque, Junior dirigeait le Flying Tiger Air Museum et l'école de pilotage et donnait des notes sur Warbirds. Propriétaire du plus grand relais routier de Paris, en plus d'être le prédicateur local, Junior n'a jamais eu le temps d'utiliser le Havoc avant d'être cloué pour trafic de drogue.
L'avion est allé à William « Willy » Farah d'El Paso, au Texas. Un riche fabricant de vêtements, Farah avait été pilote de bombardier pendant la Seconde Guerre mondiale et il a remis la machine en état de vol sous le nom de N3WF, qui a volé à nouveau en 1974. Ce n'était pas une restauration aux normes d'aujourd'hui, mais un effort raisonnable pour rendre un avion en état de navigabilité. Ravage.
Willy a eu des ennuis avec l'IRS et a fait don du Havoc au National Air and Space Museum. Cependant, l'IRS est intervenu et a saisi l'A-20 afin qu'il puisse être vendu au profit des créanciers. L'avion est devenu la propriété du Lone Star Flight Museum de Galveston. Il a été acheté par un acheteur australien et transféré à Aero Trader. Malheureusement, l'Australien est décédé et c'est à ce moment-là que Rod Lewis est intervenu et a acheté l'A-20 et a contracté Aero Trader pour le ramener dans un état authentique de la Seconde Guerre mondiale. C'était un travail énorme puisque tout l'équipement militaire avait été dépouillé et l'intérieur et la structure modifiés pour le rôle exécutif. Cela a pris six ans, mais Aero Trader a fait le travail, avec une tourelle Martin 250 opérationnelle installée, une soute à bombes fonctionnelle, un armement complet et tous les accessoires d'origine du temps de guerre.
Au 13 août, le Havoc avait effectué quatre vols. Actuellement, un char de Tokyo est en cours de construction pour étendre la portée limitée du type. Rod Lewis a commenté : « D'après ce que Stewart me dit sur les premiers vols, je vais apprécier les caractéristiques du vol. L'A-20 représente pour la collection [Lewis Air Legends] l'un des joyaux absolus de ce que je prends soin de transmettre à la prochaine génération afin de montrer au monde ces avions incroyables et d'honorer ceux qui se sont battus pour notre liberté.

L'article ci-dessus est de Michael O'Leary de "Air Classics", en association avec "The Aviation Historian".


Douglas A-20 'Dévastation'

Nous accueillons tout ce qui concerne le bombardier léger Douglas de la Seconde Guerre mondiale connu sous le nom de Havoc et Boston. Les DB-7, A-20, O-53, P-70 et F-3 ont servi les armes aériennes (sans ordre particulier) des États-Unis, de la France, de la Grande-Bretagne, des Pays-Bas, de l'Australie, du Canada, des Pays-Bas, de la Russie, et le Brésil.

Le Douglas DB-7/A-20 Havoc était le bombardier d'attaque le plus produit pendant la Seconde Guerre mondiale. Un total de 7 477 DB-7/A-20 ont été construits, la plupart à Douglas, bien que 380 aient été construits à l'usine Boeing de Seattle, Washington. une réputation pour ramener ses équipages à la maison, même lorsque l'équipage et l'avion ont subi des coups paralysants. Il s'appelait le "Boston" lorsqu'il a été construit pour la Royal Air Force d'Angleterre.

Il est entré en production lorsque, malgré la neutralité officielle en 1938, il ne faisait guère de doute aux États-Unis que le pays devait soutenir ses alliés, la Grande-Bretagne et la France. Les Français ont vu le projet de bombardier secret dans les installations de Douglas Santa Monica, en Californie, et ont commandé les 107 premiers DB-7 qu'ils devaient être livrés à la Commission française des achats à Santa Monica à partir d'octobre, avec des livraisons effectuées par bateau à Casablanca. Les Français commandent alors 270 autres DB-7. Avant la chute de la France en juin 1940, la moitié avait été acceptée, mais beaucoup étaient encore en route. Seize avaient été détournés vers l'Aviation militaire belge.

Le Royaume-Uni a repris 162 des DB-7 destinés à la France ainsi qu'à la Belgique, eux aussi tombés. Au moment où les États-Unis sont entrés dans la Seconde Guerre mondiale à la fin de 1941, les Havocs et les Boston britanniques avaient déjà bien performé pendant la majeure partie de l'année contre des cibles allemandes en Afrique du Nord et en Europe du Sud. L'US Army Air Corps a désigné l'avion A-20 Havoc, et il a servi sur tous les théâtres de la guerre.
Plus de la moitié des DB-7/A-20 construits sont entrés en service dans d'autres pays, principalement l'Union soviétique. Les versions comprenaient également l'avion de reconnaissance photo F-3 et le chasseur de nuit P-70.

Ed Heinemann, le célèbre concepteur d'avions militaires pour Douglas Aircraft
est né le 14 mars 1908 à Saginaw, Michigan, a déménagé en Californie alors qu'il était enfant et a grandi à Los Angeles. C'était un ingénieur autodidacte. Il a rejoint Douglas Aircraft en tant que dessinateur en 1926, mais a été licencié en moins d'un an. Il a trouvé un certain nombre d'autres emplois dans l'aviation jusqu'à ce qu'il rejoigne Douglas après l'acquisition de Northrup. Heinemann est devenu ingénieur en chef de Douglas en 1936, où il est resté jusqu'en 1960. Plus tard, il a rejoint General Dynamics en tant que vice-président de l'ingénierie, période au cours de laquelle il a supervisé le développement du célèbre F-16. Il a pris sa retraite en 1973 et est décédé le 26 novembre 1991.


Douglas A-20F Havoc - Historique

Le 3e groupe de bombardement - les Grim Reapers - était l'un des plus anciens groupes de l'Air Corps, ayant été organisé en tant que groupe de surveillance de l'armée le 1er juillet 1919, et peu de temps après, en août, il est devenu le 1er groupe de surveillance puis, en 1921 , le 3e groupe d'attaque. Tout au long des années 1920 et 1930, il s'entraîna, participa à des manœuvres, testa de nouveaux équipements, expérimenta des tactiques, effectua des revues aériennes, patrouilla la frontière mexicaine (1929) et transporta du courrier aérien (1934). Après avoir été équipée de 0-1 et 0-2 dans son rôle de surveillance, au milieu des années 1930, l'unité a été équipée de Northrop A-17 et, en 1940, de bombardiers en piqué Douglas A-24.

À partir du 28 février 1935, le 3e groupe d'attaque était basé à Barksdale Field, LA, se déplaçant à Savannah, GA, le 6 octobre 1940. Pendant cet intervalle, le groupe a fourni la formation et le personnel de base pour plusieurs nouveaux groupes qui ont été créés en 1939 et 1940, au début de l'expansion de l'Air Corps. En 1939, le groupe est rebaptisé 3e groupe de bombardement (léger). À partir de janvier 1941, l'unité a commencé à recevoir ses premiers A-20A qui commençaient à quitter les lignes de production de Douglas Santa Monica, devenant ainsi le premier groupe à être entièrement équipé du nouveau bombardier d'attaque. Le groupe et ses quatre escadrons (8e, 13e, 89e et 90e) sont restés basés à Savannah au début de la guerre sous le commandement du lieutenant-colonel Phillips Melville. Ses commandants en temps de guerre étaient : le lieutenant-colonel R Breen (novembre 1940) le lieutenant-colonel Paul Williams (décembre 1940) le lieutenant-colonel Phillips Melville (18 août 1941) le 1er lieutenant Robert Strickland (19 janvier 1942) le colonel John Davies ( 2 avril 1942) Lieutenant-colonel Robert Strickland, (26 octobre 1942) Major Donald Hall (28 avril 1943) Lieutenant-colonel James Downs (20 octobre 1943) Colonel John Henebry (7 novembre 1943) Lieutenant-colonel Richard Ellis ( 27 juin 1944) le colonel John P. Henebry (30 octobre 1944) le colonel Richard Ellis (28 décembre 1944) et le colonel Charles Howe (1er mai 1945).

Après Pearl Harbor, l'AAC avait du mal à trouver des groupes de combat disponibles pour endiguer l'offensive japonaise. Le 3e BG avait à la fois son avion et son haut commandement détachés pour former un autre groupe de bombes, puis a été affecté à la Far East Air Force (FEAF). Le groupe a quitté les États-Unis à bord du SS Ancon et est arrivé en Australie, établissant d'abord son quartier général à Brisbane le 25 février 1942. Peu de temps après, le 10 mars, le 3BG a avancé vers la piste d'atterrissage nouvellement construite à Charter Towers, au sud-ouest de Townsville, en Queensland. Le 3BG a absorbé la plupart des bombardiers légers et moyens survivants qui s'étaient échappés des campagnes des Philippines et de Java, ainsi que les pilotes survivants du 27e BG et bon nombre de leurs A-24. En outre, un certain nombre de NEI B-25C stockés à Brisbane ont été transférés au groupe, car les équipages néerlandais n'étaient pas disponibles pour piloter les bombardiers.

Le groupe a continué à manquer de fournitures et d'avions, n'ayant que suffisamment d'équipement pour équiper un seul escadron, et a commencé des opérations de combat avec des A-20, A-24 et B-25. L'A-24 Dauntless s'est avéré insatisfaisant, presque tout l'effectif du Groupe a subi des pertes opérationnelles. Par la suite, le groupe a piloté exclusivement les bombardiers moyens A-20 et B-25.

À partir de juillet 1942, des A-20A en caisse ont commencé à arriver des États-Unis et ont été remontés au dépôt de Brisbane et affectés au 89th BS pour les opérations. Au fur et à mesure que les tactiques d'attaque évoluaient sous le général Kenney, l'armement du nez a été augmenté, avec l'ajout de quatre canons de nez de calibre .50 pour compléter les quatre canons de calibre .30 installés sur l'A-20A standard. La section avant de chaque avion a été modifiée, le plexiglas étant retiré et remplacé par une peau en aluminium. En outre, deux réservoirs de soute à bombes transportant 450 gallons de carburant supplémentaire ont été ajoutés. Sous la direction du légendaire spécialiste de l'armement et de la modification, le major Paul &ldquoPappy&rdquo Gunn, les A-20A sont devenus de véritables avions d'attaque à basse altitude, en mettant l'accent sur le mitraillage et les bombardements légers avec des bombes parafrag ". L'utilisation de bombes à fragmentation, chacune équipée de petits parachutes, a fourni une bombe efficace, tout en permettant au bombardier volant à basse altitude d'échapper aux dommages causés par sa bombe qui explose. Pour plus d'informations sur le Major Paul &ldquoPappy&rdquo Gun, voici un très bon court article L'homme derrière les armes par J.D. Webster.

Les opérations du sud-ouest du Pacifique étaient essentiellement des attaques de bas niveau contre les troupes ennemies, les aérodromes et les navires utilisant la surprise, la vitesse et la précision. Une approche à basse altitude était cruciale pour éviter la détection par le radar au sol ou l'observation. L'approche typique pour attaquer les aérodromes ennemis ou les dépôts d'approvisionnement était à moins de 500 pieds, descendant à 100 pieds ou moins pour la course sur la cible. Trois à six Havocs volant de front survoleraient la cible en un seul passage, laissant peu de temps aux artilleurs AA ennemis pour diriger leurs canons sur les attaquants. De plus, c'était le SOP de commencer à tirer avec les six canons de nez à moins de 1 000 mètres de la cible pour supprimer tout tir AA ou au sol. Après avoir largué leurs bombes, les Havocs resteraient à basse altitude bien au-delà de la portée des canons ennemis. Parce que ces attaques ont été menées à des vitesses souvent aussi rapides que 300 mph et aussi bas que cinquante pieds de haut niveau, elles ont été appelées « cogner à la noix ».

Le 3rd BG avait effectué sa première mission opérationnelle le 1er avril, lorsque le 8th BS, pilotant des A-24, était basé sur une bande près de Port Moresby, sur la côte sud de la Nouvelle-Guinée, à partir de laquelle il a commencé une série de raids largement inefficaces. sur les positions japonaises autour de Lae, sur la côte nord de la Nouvelle-Guinée. Le 6 avril, les 13BS et 90BS ont effectué leur première mission depuis Charter Towers, avec des B-25 contre Gasmata, en Nouvelle-Guinée. En août, le 89th BS était entièrement équipé d'A-20A et arriva à la fin du mois à sa base de Three Mile Strip, près de Port Moresby. Le 89BS a exécuté le premier raid de l'AAF A-20 sur la Nouvelle-Guinée le 31 août 1942. Pendant ce temps, le 90th BS, également équipé d'A-20A, était presque au complet. Au 30 septembre 1942, les forces de bombardiers légers et moyens de la Fifth Air Force se composaient de soixante-trois B-25 du 38e BG, trente-huit B-26B du 22e BG, et trente-trois A-20A et treize B-25C. du 3e BG. En septembre 1942, l'armée a changé la désignation du groupe en 3e groupe de bombardement (Plongée), mais l'a changée une fois de plus en 3e groupe de bombardement (léger).

À partir d'octobre 1942, le 13BS a déménagé de façon permanente sur le Seven Mile Strip nouvellement construit et le 90th BS a déplacé ses A-20 et B-25 vers Seventeen Mile Strip, tandis que le 89th BS A-20 est resté sur Three Mile Strip. Le 8e BS est resté à Charter Towers en tant qu'unité de soutien à la maintenance. Tout au long de l'automne et du début de l'hiver 1942-1943, les Alliés ont mené une série de batailles pour empêcher les Japonais de traverser la chaîne Owen Stanley, en particulier par le col Kokoda de 7 600 pieds, pour menacer à la fois Port Moresby et ses pistes d'atterrissage vitales. Principalement grâce aux efforts courageux de l'armée australienne et à l'assistance de l'armée américaine, de la RAAF et, également, grâce aux efforts des équipages 89BS A-20, les Japonais ont été contrecarrés. En 1942, le 3rd BG était commandé par : 1st Lt Robert Strickland (19 janvier 1942) Col. John Davies (2 avril 1942) et Lt. Col. Robert Strickland (26 octobre 1942). Pour sa participation à la campagne de Papouasie du 23 juillet 1942 au 23 janvier 1943, le 3BG se voit décerner le DUC.

Au cours d'une frappe contre les positions des canons japonais à Soputa, en Nouvelle-Guinée, à l'automne 1942, le 3BG A-20A a fait irruption à cinquante ou soixante-quinze pieds. Le Havoc de tête, piloté par le capitaine Edward Lamer, a été touché juste en dessous de l'arrière du fuselage, forçant le bombardier à piquer et à piquer. Alors que Lamer luttait pour reprendre le contrôle, l'A-20A a coupé une bande de 100 pieds à travers la cime des arbres. Après avoir repris le contrôle, Lamer a regardé dehors et a vu des branches et de la végétation dépassant de nombreux endroits du nez et des ailes. Lamer a habilement ramené l'avion à sa base et a atterri en toute sécurité, où il a ensuite été décrit comme un "arbre de Noël volant".

Le 3BG a poursuivi ses attaques tout au long de l'hiver 1942/43, se terminant lors de la bataille de la mer de Bismarck du 2 au 4 mars 1943, lorsqu'un convoi japonais a tenté de ravitailler et de renforcer des troupes à Lae depuis le port de Rabaul. Le convoi a été détruit lors d'une série d'attaques allant du bombardement à moyenne altitude au bombardement à basse altitude par l'ensemble de la RAAF et de la cinquième force aérienne, y compris les B-17, B-24, B-25 et A-20. Ce fut la première mission au cours de laquelle des attaques à basse altitude par des hélicoptères de combat B-25 et A-20 ont réussi à couler des navires. Cette bataille fut une victoire majeure des Alliés et marqua le début de la fin pour les Japonais sur la Nouvelle-Guinée.

En août 1943, sans aucun remplacement imminent d'A-20, les quatre escadrons du 3e GT étaient équipés d'un effectif complet de seize B-25 modifiés. Les A-20 survivants, fatigués par la guerre, ont été retirés du service, quelques-uns servant de hacks d'escadron, certains envoyés à la RAAF, et le reste stocké ou mis au rebut localement pour des pièces. Pendant ce temps, le quartier général du 3e BG déménage de Charter Towers à Port Moresby le 28 janvier 1943, puis à Dobodura, près de Buna, sur la côte nord de la Nouvelle-Guinée, le 20 mai.

En août 1943, la 5e AF a frappé les aérodromes de Wewak pour neutraliser la puissance aérienne japonaise qui menaçait l'avancée des forces alliées en Nouvelle-Guinée. Le 17 août, les B-25 du Groupe attaquent les aérodromes face à des tirs AA intenses et détruisent ou endommagent de nombreux avions ennemis. Le groupe a reçu le DUC pour la mission, et le major Raymond Wilkins a reçu une médaille d'honneur à titre posthume. À l'automne 1943, le groupe attaqua les forces navales et aériennes japonaises à Rabaul en soutien aux invasions de Bougainville et de la Nouvelle-Bretagne. Lors d'une attaque contre la navigation à Simpson Harbour, en Nouvelle-Bretagne, le 2 novembre 1943, le 3BG a rencontré une forte opposition de la part des chasseurs ennemis et des batteries antiaériennes de navires de guerre.

À la fin de 1943, cependant, le 3e GT fut rééquipé de nouveaux A-20G, bien adaptés à la mission d'attaque, incorporant les deux principales améliorations développées par Pappy Gunn l'année précédente : six canons de nez de calibre .50 et capacité de carburant accrue avec l'ajout de réservoirs de soute à bombes. (William Loup, Le Douglas A-20 Havoc, Éditions Shiffer 2005)

J'ai ici plusieurs pages de photographies de référence du 89th Bomb Squadron.

Histoire de la cinquième armée de l'air

L'attaque de Pearl Harbor a commencé l'offensive japonaise du Pacifique, préfigurant une chaîne de défaites stratégiques pour l'Amérique et les autres forces alliées. Les gouvernements alliés - principalement les États-Unis et la Grande-Bretagne - ont décidé que l'accent initial de la guerre serait de vaincre l'Allemagne en Europe, et que la majorité du matériel et du personnel de guerre seraient destinés à cet objectif, tandis qu'une "action de maintien" serait menée contre les Japonais dans le Pacifique. Les planificateurs américains, avec l'accord des Alliés, ont également décidé que la guerre du Pacifique était essentiellement une zone de responsabilité américaine, et une structure organisationnelle a été mise en place qui a placé l'armée dans le commandement opérationnel de ce qui a été désigné la zone du Pacifique Sud-Ouest (SWPA), sous le général Douglas MacArthur , et la Marine, sous le commandement de l'amiral Chester Nin1itz, dans le commandement opérationnel de la zone d'opérations du Pacifique (POA), qui était ensuite divisée en zones du Pacifique Nord, Central et Sud.

MacArthur a pris le commandement de la zone sud-ouest du Pacifique (SWPA) le 18 avril 1942 et a nommé le général George Brett commandant de ses forces aériennes alliées. La Royal Australian Air Force (RAAF) fournissant l'essentiel du soutien administratif et de base, les bases ont été jetées pour la défense de la Nouvelle-Guinée et de l'Australie. Cependant, le soutien aérien disponible était largement insuffisant, n'ayant été conduit que par les survivants en retraite des premiers mois de la guerre complétés par les maigres renforts commençant à arriver des États-Unis.

En mars 1942, l'effectif des bombardiers américains dans la SWPA n'était que de vingt-six B-17 fatigués, quarante-trois A-24 obsolètes et quelques B-25 et DB-7 récupérés dans les expéditions néerlandaises. La situation des chasseurs n'était guère meilleure, avec seulement trente-trois P-39, quatre-vingt-douze P-40 et cinquante-deux P-400 (P-39 d'exportation) en stock. Le mécontentement de MacArthur et du ministère de la Guerre à l'égard de l'organisation des forces aériennes alliées provoqua le remplacement de Brett en juillet 1942 par l'habile général George Kenney, qui prit le commandement le 4 août. Trois jours plus tard, MacArthur a officiellement demandé l'autorisation d'une armée de l'air numérotée qui permettrait aux unités aériennes américaines d'être réorganisées sous un commandement unifié. Air Forces, dont le quartier général est à Brisbane, en Australie. En raison des longues distances impliquées dans la SWPA et de la menace constante d'attaques japonaises à la fois sur la Nouvelle-Guinée et le nord de l'Australie, tous les bombardiers lourds et moyens alliés ont continué à être basés en Australie, ces avions ne transitant que par des bases en Nouvelle-Guinée. Cependant, des bombardiers légers et des avions de poursuite ont rapidement été déplacés vers des champs avancés près de Port Moresby et la cinquième force aérienne, Advance Echelon, a été établie à Port Moresby, sous le commandement du général Ennis Whitehead, commandant adjoint de la force aérienne.

Kenney était partisan de l'A-20 et en voulait beaucoup plus, mais seuls des nombres limités étaient disponibles en raison d'engagements étrangers et de prêt-bail. Mais à partir de juillet 1942, un petit nombre commença à arriver avec le 3rd Bomb Group (Light). Cependant, au printemps 1943, la Fifth Air Force ne recevait même pas suffisamment de remplaçants pour couvrir l'attrition et de nombreux A-20A arrivés à la mi-1942 étaient déjà usés. En mars 1943, Kenney est à Washington pour une conférence et demande le déploiement de deux groupes de bombardiers légers supplémentaires équipés d'A-20, ainsi que de deux groupes de bombardiers moyens B-25 et de deux groupes de bombardiers lourds. On lui a promis que les deux groupes de bombardiers légers et moyens supplémentaires seraient déployés d'ici la fin de l'année. Cependant, les opérations de la Douzième Armée de l'Air en Afrique du Nord et en Méditerranée, ainsi que les demandes de Lend Lease, ont continué à avoir la priorité sur les exigences de la Cinquième Armée de l'Air. Kenney s'est vu offrir des A-36 et des Curtiss A-25 nord-américains au lieu des A-20, mais a sagement décliné, décidant d'attendre son tour pour d'autres A-20 et B-25. Les B-25 sont arrivés à peu près dans les délais, mais ce n'est qu'au début de 1944 que les deux nouveaux groupes d'A-20 sont arrivés dans la SWPA pour aider la cinquième force aérienne à bondir en avant aussi rapidement que des bases avancées pouvaient être construites ou capturées, rejoindre les bombardiers/strafers B-25 et poursuivre leurs attaques décisives contre les troupes, les navires, les aérodromes et les cibles matérielles japonais de la Nouvelle-Guinée aux Philippines, puis à Okinawa à la fin de la guerre. (William Loup, Le Douglas A-20 Havoc, Éditions Shiffer 2005)


Douglas A-20G Havoc

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Taper Douglas A-20G Havoc
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A-20G-45 Havoc (sériové číslo 43-21891, "2") z výzbroje 51. mino-torpédového leteckého pluku sovětské Baltské floty, 1944.


Le Douglas A-20 Havoc a fait honneur à son nom pendant la Seconde Guerre mondiale

C'était le bombardier d'attaque le plus produit pendant la guerre.

Voici ce que vous devez savoir: L'A-20 a fait des ravages chez l'ennemi.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, la Douglas Aircraft Company a produit plusieurs avions importants, et aujourd'hui, le bombardier en piqué SBD Dauntless et le C-47 Skytrain sont largement connus pour le rôle que chacun a joué dans l'effort de guerre. Ensuite, il y a eu l'A-20 Havoc, un bombardier qui a été utilisé sur de nombreux fronts à travers le monde, notamment en Europe, en Afrique, au Moyen-Orient et dans le Pacifique.

Éclipsé par des B-17 et B-24, l'A-20 a été négligé pour ses contributions, même s'il s'agissait du bombardier d'attaque le plus produit pendant la guerre. Au total, 7 477 DB-7/A-20 ont été construits. Le bombardier moyen bimoteur à voilure centrale était réputé pour sa capacité de survie, ce qui lui permettait de subir des dommages importants tout en ramenant son équipage à la maison. Dans le même temps, il était à la hauteur de son nom "Havoc" en livrant un sérieux coup de poing à l'ennemi. Il a été conçu comme un bombardier léger, mais pendant la guerre a fonctionné davantage comme un chasseur, alors qu'il était également utilisé dans un rôle d'intrus de nuit et de reconnaissance.

Le développement du bombardier a commencé au milieu des années 1930 et il est entré en production en 1938. Alors que les États-Unis ne pouvaient pas soutenir ouvertement les gouvernements de Londres ou de Paris, les responsables de l'armée de l'air française ont pu voir l'avion en développement et ont commandé le 107 premiers des DB-7 - la désignation Douglas pour l'avion. Les avions ont été livrés par bateau à Casablanca et sont arrivés en France métropolitaine au moment de l'invasion allemande au printemps 1940.

Les avions ont été utilisés dans des dizaines de sorties contre les Allemands, mais ont été évacués vers l'Afrique du Nord avant la chute de la France. L'avion est resté sous le contrôle des Français de Vichy, mais a ensuite été employé par les forces françaises libres et utilisé comme entraîneur, tandis que certains ont ensuite été utilisés contre les forces allemandes en France occupée à la fin de la guerre. The Royal Air Force also took over many DB-7s that were ordered by the French and Belgian governments and designated “Boston” in RAF service the aircraft were initially fielded as day bombers used against German targets in North Africa and Europe. However, the aircraft was found to be unsuitable in that role and it was modified into a dedicated night-fighter.

When the United States entered the war, the U.S. Army Air Corps designed the A-20 Havoc and it served in every theater of the war. Additionally, more than half of all the DB-7/A-20s that were built were provided to America's allies during the war with most sent to the Soviet Union.

The aircraft were powered by two Wright R-2600s, which provided 1,600 hp each, providing the BD-7/A-20 with a maximum speed of 317 mph and a cruising speed of 230 mph. It had a range of 1,025 miles and a ceiling of 25,000 feet. It could carry up to two tons of bombs. It had a crew of three.

Armament varied, but the standard configuration included six fixed forward-firing .50 caliber Browning machine guns in the nose and twin .50 calibers in the dorsal turret, as well as an additional .50 caliber mounted behind the bomb bay. It gave the BD-7/A-20 that ability to bring havoc to the enemy.


Avis sur IPMS/États-Unis

This third volume of Claringbould's aircraft profiles, the first of Allied aircraft, highlights the Douglas A-20 Havoc (Boston to the Commonwealth forces). The A-20, and its stablemate the B-25, were the two-workhorse low level attack aircraft of the US Fifth Air Force in the Southwest Pacific.

At one time or another, the A-20 equipped three medium bomber groups in New Guinea - the 3rd, 312th and 417th (the 3rd often known by its pre-war moniker, the "3rd Attack Group"). Each of the three groups' four squadrons are identified here by their individual squadron emblem as well as the aircraft tactical markings applied in theatre. Each squadron chapter is illustrated with photographs documenting aircraft nose art, at least 4 and as many as 16 color aircraft profiles plus spot nose art enlargements, and a paragraph or two describing each aircraft profiled with its operational history (sometimes flown by several squadrons) and eventual fate. Other chapters describe in similar detail A-20s with the RAAF's No. 22 Squadron and miscellaneous A-20s (Training Command a/c, squadron hacks, etc .) There are a total of 100 aircraft profiles. The book's opening chapters briefly detail technical aspects of the theatre's A-20, the evolution of Squadron and Group markings, and the environment where these aircraft flew - and its effects on the appearance of these aircraft over time, all with accompanying photographs and color illustrations. There's even a final chapter of one particular A-20G, the Hell'N Pelican II, discovered by the author in the New Guinea jungle in 1976, salvaged by the RAAF in 1984 and eventually displayed in Queensland, Australia.

This book is an absolute gem for anyone interested in Pacific A-20 operations. It's chocked full of information and color aircraft illustrations, much more so than books several times this size. Raised in Port Moresby, Australian Michael Clairingbould is a world respected authority on aircraft and air forces that flew in the southwest Pacific, so each profile and aircraft history is well researched and documented. He is also an accomplished illustrator providing his own detailed and realistic digital images. Claringbould's books are fast becoming my first-choice references, and with his wealth of knowledge on the subject of SW Pacific aircraft I eagerly anticipate his future volumes in this series.

Thanks to Casemate Publishing and IPMS for the opportunity to review this excellent book.


Douglas military aircraft Army. The Douglas A-20 (Havoc) light bomber, called the Boston by the British, is used by both the American Air Force and the Royal Air Force. It was designed as an attack bomber for hedge hopping and strafing operations against ground troops and installations. Because of the speed and performance abilities of this plane, the British have converted a number for use as night fighters. Some have also been used for reconnissance work. Armament details vary according to use, light and heavy guns being mounted in varying combinations

  • Title: Douglas military aircraft Army. The Douglas A-20 (Havoc) light bomber, called the Boston by the British, is used by both the American Air Force and the Royal Air Force. It was designed as an attack bomber for hedge hopping and strafing operations against ground troops and installations. Because of the speed and performance abilities of this plane, the British have converted a number for use as night fighters. Some have also been used for reconnissance work. Armament details vary according to use, light and heavy guns being mounted in varying combinations
  • Noms associés :
       United States. Office of War Information.
  • Date Created/Published: 1942 or 1943?
  • Medium: 1 negative : nitrate 4 x 5 inches or smaller.
  • Reproduction Number: LC-USE6-D-008565 (b&w film nitrate neg.) LC-DIG-fsa-8b09813 (digital file from original neg.)
  • Call Number: LC-USE6- D-008565 [P&P] LOT 2146 (corresponding photographic print)
  • Other Number: C 73717
  • Dépôt : Division des estampes et photographies de la Library of Congress Washington, D.C. 20540 États-Unis http://hdl.loc.gov/loc.pnp/pp.print
  • Remarques:
    • Actual size of negative is C (approximately 4 x 5 inches).
    • Image source: U.S. Army Air Force.
    • Title and other information from caption card.
    • Transfer United States. Office of War Information. Overseas Picture Division. Washington Division 1944.
    • More information about the FSA/OWI Collection is available at http://hdl.loc.gov/loc.pnp/pp.fsaowi
    • Film copy on SIS roll 41, frame 626.
    • Nitrate negatives.
    • Farm Security Administration/Office of War Information Black-and-White Negatives

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    • Numéro de reproduction: LC-USE6-D-008565 (b&w film nitrate neg.) LC-DIG-fsa-8b09813 (digital file from original neg.)
    • Numéro de téléphone: LC-USE6- D-008565 [P&P] LOT 2146 (corresponding photographic print)
    • Moyen: 1 negative : nitrate 4 x 5 inches or smaller.

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    Price lists, contact information, and order forms are available on theDuplication Services Web site.

    • Call Number: LC-USE6- D-008565 [P&P] LOT 2146 (corresponding photographic print)
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    Veuillez suivre les étapes suivantes pour déterminer si vous devez remplir un bordereau d'appel dans la salle de lecture des estampes et photographies pour voir le ou les éléments originaux. Dans certains cas, un substitut (image de substitution) est disponible, souvent sous la forme d'une image numérique, d'une copie imprimée ou d'un microfilm.

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    Voir la vidéo: Douglas A 20 Havoc Recognition Film (Mai 2022).


Commentaires:

  1. Alvy

    Variante sûre :)

  2. Kigashakar

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  3. Nixen

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