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Moteur radial Bristol Mercury

Moteur radial Bristol Mercury

Moteur radial Bristol Mercury

Une vue du moteur radial Bristol Mercury utilisé dans le Blenheim Mk IV


Bristol Mercure

Les Bristol Mercure est un moteur radial 9 cylindres refroidi par air du constructeur britannique Bristol Aircraft Company. Le Mercury est un développement ultérieur du Bristol Jupiter. Les Bristol Mercure de 1925 ne doit pas être confondu avec les quatorze- cylindre Cosmos Mercure à partir de 1919, qui a également été conçu par Roy Fedden .


Contenu

Les Mercure a été développé par la Bristol Airplane Company en 1925 alors que leur Bristol Jupiter atteignait la fin de sa durée de vie. Bien que le Mercury n'ait initialement pas suscité beaucoup d'intérêt, le ministère de l'Air a finalement financé trois prototypes et il est devenu un autre gagnant pour le concepteur Roy Fedden.

Avec l'introduction généralisée des compresseurs dans l'industrie aéronautique afin d'améliorer les performances en altitude, Fedden a estimé qu'il était raisonnable d'utiliser une petite quantité de suralimentation à tout moment afin d'améliorer les performances d'un moteur autrement plus petit. Au lieu de concevoir un bloc entièrement nouveau, les pièces Jupiter existantes ont été réutilisées avec une course réduite d'un pouce (25 mm). Le moteur de plus petite capacité a ensuite été ramené aux niveaux de puissance de Jupiter, tout en fonctionnant à un régime plus élevé et nécessitant ainsi un réducteur pour l'hélice. Les mêmes techniques ont été appliquées au moteur original de la taille de Jupiter pour produire le Pegasus.

La taille plus petite du Mercury était destinée à être utilisée par les chasseurs et propulsait le Gloster Gauntlet et son successeur, le Gloster Gladiator. Il était prévu que le plus gros Pegasus soit destiné aux bombardiers, mais à mesure que les puissances nominales des deux moteurs augmentaient, le Mercury s'est retrouvé utilisé dans presque tous les rôles. Son utilisation la plus célèbre était peut-être dans un bombardier léger bimoteur, le Bristol Blenheim.

En 1938, Roy Fedden a pressé le ministère de l'Air d'importer des États-Unis des fournitures d'essence d'aviation à indice d'octane 100 (essence). Ce nouveau carburant permettrait aux moteurs d'avion de fonctionner à des taux de compression et une pression de suralimentation plus élevés que le carburant à indice d'octane 87 existant, augmentant ainsi la puissance. Le Mercury XV a été l'un des premiers moteurs d'avion britanniques à être testé et autorisé à utiliser le carburant à indice d'octane 100 en 1939. Ce moteur était capable de fonctionner avec une pression de suralimentation de +9 lb/po² et a été utilisé pour la première fois. dans le Blenheim Mk IV. [1]

Le Mercury a également été le premier moteur d'avion britannique à être approuvé pour une utilisation avec des hélices à pas variable.

La société Bristol et ses usines fantômes ont produit 20 700 exemplaires du moteur. [2] En dehors du Royaume-Uni, Mercury a été construit sous licence en Pologne et utilisé dans leurs combattants PZL P.11. Il a également été construit par NOHAB en Suède et utilisé dans les chasseurs suédois Gloster Gladiator et dans le bombardier en piqué Saab 17. En Italie, il a été construit par Alfa Romeo sous le nom de Mercurius. En Tchécoslovaquie, il a été construit par Walter Engines. En Finlande, il a été construit par Tampella et principalement utilisé sur les bombardiers Bristol Blenheim.

Mercury I (1926) 808 ch, entraînement direct. Moteur de course du Trophée Schneider. Mercury II (1928) 420 ch, taux de compression 5,3:1. Mercury IIA (1928) 440 ch Mercury III (1929) 485 ch, taux de compression 4,8:1, réducteur 0,5:1.

Mercury XV (1938) 825 ch, développé à partir de Mercury VIII. Converti pour fonctionner avec du carburant 100 Octane (auparavant 87 Octane). Mercure XVI 830 ch. Mercure XX (1940) 810 ch Mercure 25 (1941) 825 ch. Mercury XV avec des modifications de vilebrequin. Mercure 26 825 ch. Comme Mercury 25 avec carburateur modifié. Mercury 30 (1941) 810 ch, Mercury XX avec des modifications de vilebrequin. Mercury 31 (1945) 810 ch, Mercury 30 avec modifications du carburateur et hélice à pas fixe pour Hamilcar X.


Variantes

Mercury I (1926) 808 ch, entraînement direct. Moteur de course du Trophée Schneider. Mercury II (1928) 420 ch, taux de compression 5,3:1. Mercury IIA (1928) 440 ch Mercury III (1929) 485 ch, taux de compression 4,8:1, réducteur 0,5:1. Licence Mercury construite par NOHAB Mercury IIIA Modification mineure de Mercury III. Mercury IV (1929) 485 ch, réducteur 0,656:1. Mercure IVA (1931) 510 ch. Mercure IVS.2 (1932) 510 ch. Mercury (course courte) Version expérimentale à course courte (5,0 in) infructueuse, 390 ch. Mercury V 546 ch (devenu Pegasus IS.2) Mercury VIS (1933) 605 ch, voir la section des spécifications. Vue latérale montrant le détail de l'engrenage de la soupape. Mercury VISP (1931) 605 ch, 'P' pour Perse. Mercure VIS.2 (1933) 605 ch. Mercury VIA (1928) 575 ch (devenu Pegasus IU.2) Mercury VIIA 560 ch (devenu Pegasus IM.2) Mercury VIII (1935) 825 ch, taux de compression 6,25:1, moteur allégé. Mercury VIIIA Mercury VIII équipé d'un mécanisme de synchronisation de canon pour le Gloster Gladiator Mercury VIIIA 535 hp, deuxième utilisation de la désignation VIIIA, (devenu Pegasus IU.2P) Mercury IX (1935) 825 hp, moteur allégé. Mercure X (1937) 820 ch. Mercure XI (1937) 820 ch. Mercure XII

Mercury XV (1938) 825 ch, développé à partir de Mercury VIII. Converti pour fonctionner avec du carburant 100 Octane (auparavant 87 Octane). Mercure XVI 830 ch. Mercure XX (1940) 810 ch Mercure 25 (1941) 825 ch. Mercury XV avec des modifications de vilebrequin. Mercure 26 825 ch. Comme Mercury 25 avec carburateur modifié. Mercury 30 (1941) 810 ch, Mercury XX avec des modifications de vilebrequin. Mercury 31 (1945) 810 ch, Mercury 30 avec modifications du carburateur et hélice à pas fixe pour Hamilcar X.


Du Guide des Grâces

La Bristol Engine Company fabriquait des moteurs d'avion.

La société était à l'origine une entité distincte appelée Cosmos Engineering qui avait été formée à partir de la société automobile d'avant la Première Guerre mondiale, Brazil, Straker and Co.

1917 Cosmos a été invité à étudier les moteurs radiaux refroidis par air, produisant ce qui allait devenir le Bristol Mercury, un radial à deux rangées de 14 cylindres (hélicoïdal), qu'ils ont lancé en 1918. Ce moteur a été peu utilisé, mais un 9 cylindres plus petit et plus simple version connue sous le nom de Bristol Jupiter était clairement un design gagnant.

Avec la contraction rapide des commandes militaires d'après-guerre, Cosmos Engineering a fait faillite et le ministère de l'Air a fait savoir que ce serait une bonne idée si la Bristol Airplane Co les achetait.

Le moteur Jupiter a rivalisé avec l'Armstrong Siddeley Jaguar tout au long des années 1920, mais Bristol a consacré plus d'efforts à leur conception et, en 1929, le Jupiter était clairement supérieur.

Les années 1930 ont développé une nouvelle gamme de radiaux basés sur le principe des soupapes à manchon, qui deviendront certains des moteurs à pistons les plus puissants au monde, et ont continué à être vendus dans les années 1960.


Moteur radial Bristol Mercury - Histoire

Près de 21 000 moteurs ont été produits, dont un certain nombre sont également construits en Europe sous licence.

Design et développement
Le Mercury a été développé par la Bristol Airplane Company en 1925 alors que leur Bristol Jupiter atteignait la fin de sa durée de vie. Bien que le Mercury n'ait initialement pas suscité beaucoup d'intérêt, le ministère de l'Air a finalement financé trois prototypes et il est devenu un autre gagnant pour le concepteur Roy Fedden.

Avec l'introduction généralisée des compresseurs dans l'industrie aéronautique afin d'améliorer les performances en altitude, Fedden a estimé qu'il était raisonnable d'utiliser une petite quantité de suralimentation à tout moment afin d'améliorer les performances d'un moteur autrement plus petit. Au lieu de concevoir un bloc entièrement nouveau, les pièces Jupiter existantes ont été réutilisées avec une course réduite d'un pouce (25 mm). Le moteur de plus petite capacité a ensuite été ramené aux niveaux de puissance de Jupiter, tout en fonctionnant à un régime plus élevé et nécessitant ainsi un réducteur pour l'hélice. Les mêmes techniques ont été appliquées au moteur original de la taille de Jupiter pour produire le Pegasus.

La taille plus petite du Mercury était destinée à être utilisée par les chasseurs et propulsait le Gloster Gauntlet et son successeur, le Gloster Gladiator. Il était prévu que le plus gros Pegasus soit destiné aux bombardiers, mais à mesure que les puissances nominales des deux moteurs augmentaient, le Mercury s'est retrouvé utilisé dans presque tous les rôles. Son utilisation la plus célèbre était peut-être dans un bombardier léger bimoteur, le Bristol Blenheim.

En 1938, Roy Fedden a pressé le ministère de l'Air d'importer des États-Unis des fournitures d'essence d'aviation à indice d'octane 100 (essence). Ce nouveau carburant permettrait aux moteurs d'avion de fonctionner à des taux de compression et une pression de suralimentation plus élevés que le carburant à indice d'octane 87 existant, augmentant ainsi la puissance. Le Mercury XV a été l'un des premiers moteurs d'avion britanniques à être testé et autorisé à utiliser le carburant à indice d'octane 100 en 1939. Ce moteur était capable de fonctionner avec une pression de suralimentation de +9 lb/po² et a été utilisé pour la première fois. dans le Blenheim Mk IV.

Le Mercury a également été le premier moteur d'avion britannique à être approuvé pour une utilisation avec des hélices à pas variable.

La société Bristol et ses usines fantômes ont produit 20 700 exemplaires du moteur. En dehors du Royaume-Uni, Mercury a été construit sous licence en Pologne et utilisé dans leurs chasseurs PZL P.11. Il a également été construit par NOHAB en Suède et utilisé dans les chasseurs suédois Gloster Gladiator et dans le bombardier en piqué Saab 17. En Italie, il a été construit par Alfa Romeo sous le nom de Mercurius. En Tchécoslovaquie, il a été construit par Walter Engines. En Finlande, il a été construit par Tampella et principalement utilisé sur les bombardiers Bristol Blenheim.

  • Mercure I : (1926) 808 ch, entraînement direct. Moteur de course du Trophée Schneider.
  • Mercure II : (1928) 420 ch, taux de compression 5,3:1.
  • Mercure IIA : (1928) 440 ch
  • Mercure III : (1929) 485 ch, taux de compression 4,8:1, réducteur 0,5:1.
  • Mercure IIIA : Modification mineure de Mercure III.
  • Mercure IV (1929) 485 ch, réducteur 0,656:1.
  • Mercure IVA : (1931) 510 ch.
  • Mercure IVS.2 : (1932) 510 ch.
  • Mercure (coup court) : Version expérimentale à course courte (5,0 pouces) infructueuse, 390 ch.
  • Mercure V : 546 ch (devenu le Pegasus IS.2)
  • Mercure VIS : (1933) 605 ch, voir la section des spécifications.
  • Mercure VISP : (1931) 605 ch, 'P' pour la Perse.
  • Mercure VIS.2 : (1933) 605 ch.
  • Mercure VIA : (1928) 575 ch (devenu le Pegasus IU.2)
  • Mercure VIIA : 560 ch (devenu le Pegasus IM.2)
  • Mercure VIII : (1935) 825 ch, taux de compression 6,25:1, moteur allégé.
  • Mercure VIIIA : Mercury VIII équipé d'un équipement de synchronisation de canon pour le Gloster Gladiator
  • Mercure VIIIA : 535 ch, deuxième utilisation de la désignation VIIIA, (devenu le Pegasus IU.2P)
  • Mercure IX : (1935) 825 cv, moteur allégé.
  • Mercure X : (1937) 820 ch.
  • Mercure XI : (1937) 820 ch.
  • Mercure XII : (1937) 820 ch
  • Mercure XV : (1938) 825 ch, développé à partir de Mercure VIII. Converti pour fonctionner avec du carburant 100 Octane (auparavant 87 Octane).
  • Mercure XVI : 830 ch.
  • Mercure XX : (1940) 810 ch
  • Mercure 25 : (1941) 825 ch. Mercury XV avec des modifications de vilebrequin.
  • Mercure 26 : 825 ch. Comme Mercury 25 avec carburateur modifié.
  • Mercure 30 : (1941) 810 ch, Mercury XX avec modifications du vilebrequin.
  • Mercure 31 : (1945) 810 ch, Mercury 30 avec modifications du carburateur et hélice à pas fixe pour Hamilcar X.

Pistons - Type à jupe intégrale. Usiné à l'intérieur et à l'extérieur à partir de pièces forgées en alliage d'aluminium. Un anneau racleur et un anneau racleur double et deux anneaux gaz. Goupilles de piston cémentées entièrement flottantes et robustes.

Bielles - Section "I", usinée à partir d'embouts en alliage d'acier.

Vilebrequin - Deux pièces, usinées à partir d'embouts en acier allié. La moitié avant incorpore un maneton de grand diamètre, est entièrement durcie en surface. Arbre de queue séparé pour les entraînements auxiliaires. Porté sur deux roulements à rouleaux principaux, avec un palier lisse à gorge profonde à l'extrémité de réduction et un palier de stabilisation à l'arrière.

Carter - Usiné à partir de pièces forgées en alliage d'aluminium, divisé sur l'axe des cylindres et maintenu par neuf boulons traversants.

Engrenage de soupape - Deux soupapes d'admission et deux d'échappement stellitées refroidies au sodium et sièges stellités par cylindre. Les jeux entre les culbuteurs et les vannes ont automatiquement compensé la dilatation. Une came à deux rangées est concentrique au vilebrequin devant la manivelle à un huitième régime moteur dans le sens anti-manivelle. Il actionne les poussoirs par des rouleaux sur des bagues flottantes en bronze, et de là par des tiges de poussée enfermées dans des tubes ovales.

Carburation - Carburateur Claudell-Hobson, avec pompe d'accélération à action retardée, suralimentation automatique à point de référence variable et contrôle de mélange avec faux-rond lent. entrées d'air chaud et froid contrôlables. De l'huile chaude circulait autour des chokes.

Compresseur - Type centrifuge à grande vitesse. Entraîné par le vilebrequin par des embrayages à ressort et centrifuges automatiques. Boîtier de compresseur en alliage d'aluminium avec aubes de diffuseur intégrées. Volute en alliage d'aluminium. Unité entière montée derrière la paroi arrière du carter sur neuf boulons de carter.

Allumage - Double allumage par deux B.T.H. ou des magnétos Rotex montés transversalement sur le couvercle arrière et entraînés par un engrenage conique à partir du vilebrequin. Dispositif à calage variable interconnecté avec le carburateur pour donner le meilleur réglage pour diverses ouvertures de papillon. Système d'allumage entièrement blindé.

Lubrification - Carter sec, avec alimentation sous pression. Pompe à engrenages duplex incorporant des unités de pression et de récupération en un seul ensemble. Filtres d'alimentation et de récupération séparés. Un dispositif spécial fournit une pression d'huile initiale élevée pour une ouverture rapide à pleine puissance.

Entraînement à vis - Engrenage conique-épicycloïdal auto-centrant. Tous les roulements sont lubrifiés sous pression. Arbres d'hélice adaptés aux moyeux à pas fixe ou variable. Boîtier de transfert d'huile et joint d'huile interne fournis pour le mécanisme de commande de pas de Hamilton.

Lecteurs d'accessoires - Prédisposition pour pompe d'alimentation simple ou double, compresseurs d'air haute et basse pression, générateur électrique à arbre, pompe hydraulique, pompe à vide.

Système de démarrage - Virage électrique et manuel combiné.


12 septembre 1934

12 septembre 1934 : le pilote d'essai de la Hawker Aircraft Company, le Flying Officer Phillip Edward Gerald Sayer, effectue le premier vol du Gloster G.37, un prototype de chasseur de la Royal Air Force, conçu pour atteindre une vitesse de 250 milles à l'heure (402 kilomètres à l'heure). ) alors qu'il était armé de quatre mitrailleuses. Le vol a eu lieu sur l'aérodrome privé de Gloster à Brockworth, dans le Gloucestershire.

Le Gladiator était un biplan monoplace, monomoteur, monobaie, avec train d'atterrissage fixe. L'avion était principalement de construction métallique, bien que le fuselage arrière, les ailes et les gouvernes soient recouverts de tissu.

Le Gladiator Mk.I de production mesurait 27 pieds 5 pouces (8,357 mètres) de long avec une envergure de 32 pieds 3 pouces (9,830 mètres) et une hauteur totale de 11 pieds 9 pouces (3,581 mètres). Il avait un poids à vide de 3 217 livres (1 459 kilogrammes) et un poids brut de 4 594 livres (2 084 kilogrammes).

Prototype Gloster G.37, profil droit

Le G.37 était équipé d'un tracteur gauche, refroidi par air, suralimenté, d'une cylindrée de 1 519,083 pouces cubes (24,893 litres) Bristol Mercury IV-S2 à neuf cylindres en étoile. Avec un taux de compression de 5,3:1, le IV-S2 développait 505 chevaux à 2 250 tr/min et 540 ch. à 2 600 tr/min, les deux à 13 000 pieds (3 962 mètres). Il développait une puissance maximale de 560 chevaux à 2 600 tr/min. à 16 000 pieds (4 877 mètres). Le moteur avait une puissance nominale au décollage de 530 chevaux à 2 250 tr/min, au niveau de la mer (limite de 3 minutes). L'IV-S2 a entraîné une hélice à pas fixe à deux pales grâce à une réduction de vitesse de 0,655:1. Ce moteur pesait 920 livres (417 kilogrammes).

Le G.37 a été remotorisé avec un moteur Bristol Mercury VI-S, qui avait un taux de compression de 6:0:1 et un rapport de démultiplication de 0,5:1. Ce moteur produisait un maximum de 636 chevaux à 2 750 tr/min. à 15 500 pieds.

Le prototype était armé de deux mitrailleuses Vickers de calibre .303 synchronisées et refroidies par air, tirant vers l'avant à travers l'arc de l'hélice, et de deux canons Lewis de calibre .303 montés sous l'aile inférieure.

Avec le moteur et l'armement améliorés, le G.37 a atteint 242 miles par heure (389 kilomètres par heure).

Le Gloster Gladiator Mk.I avec un cockpit fermé et un moteur Bristol Mercury IX avait une vitesse maximale de 257 miles par heure (414 kilomètres) par heure) à 14 600 pieds (4 450 mètres).

Cette production Gloster Gladiator Mk.I, K6131, montre l'enceinte du cockpit. (Cet avion, le deuxième Gladiator Mk.I de série, a été endommagé de manière irréparable lorsqu'il a manqué de carburant près de la RAF Church Fenton, le 26 mars 1938.) (Royal Air Force) Gloster Gladiator Mk.I L8032. (SDASM)

Le Gladiator Mk.I est entré en service dans la Royal Air Force en février 1937. C'était le dernier chasseur biplan à le faire et le premier chasseur avec un cockpit fermé. À partir du 72e Escadron, huit escadrons de chasse étaient équipés de ce type, bien qu'au début de la Seconde Guerre mondiale, ceux-ci étaient progressivement supprimés par des avions plus modernes comme le Hawker Hurricane et le Supermarine Spitfire.

Un total de 737 Gloster Gladiators, Mk.I et Mk.II, ont été construits. En plus de la Royal Air Force, ils étaient exploités par plusieurs autres pays d'Europe, de la Méditerranée et du Moyen-Orient.

Prototype Gloster Gladiator G.37 en vol, maintenant marqué K5200. Une mitrailleuse Lewis de calibre .303 est visible sous l'aile droite. (Royal Air Force) Philippe E.G. Sayer, O.B.E. (Voyage en avion)

Phillip Edward Gerald Sayer est né à Colchester, en Angleterre, le 2 février 1905. Il était le deuxième des trois enfants d'Edward James Sayer, un officier de l'armée britannique à la retraite et d'Ethel Jane Hellyar Sayer.

Sayer a obtenu une courte commission de service dans la Royal Air Force en tant qu'officier d'aviation en probation, le 30 juin 1924. Son grade a été confirmé le 23 mai 1925. Il a été promu officier d'aviation le 30 mars 1926. L'officier d'aviation Sayer a été transféré à la R.A.F. Réserve, 2 mars 1929.

En 1930, Gerry Sayer rejoint Hawker Aircraft Company en tant que pilote d'essai. Lorsque Hawker a repris Gloster Aircraft Co., Ltd. en novembre 1934, il a été nommé chef pilote d'essai de Gloster.

Le capitaine d'aviation Sayer a terminé son service et a renoncé à sa commission, le 2 mars 1937. Il a été autorisé à conserver son grade.

Le 15 mai 1941, Sayer effectua le premier vol du Gloster-Whittle E.28/39, un prototype de chasseur à réaction.

Le pilote d'essai en chef Phillip Edward Gerald Sayer, Esq., a été nommé officier de l'Ordre le plus excellent de l'Empire britannique (OBE) sur la liste des honneurs du Nouvel An, le 30 décembre 1941.

Gerry Sayer pilotait un Hawker Typhoon de la RAF Acklington, le 22 octobre 1942, au champ de tir de Druridge Bay. Il n'est jamais revenu.


Potentiel de développement des moteurs Bristol Mercury et Pegasus

C'est une question liée au fil australien mieux préparé. À l'heure actuelle, je demande à l'Australian Munitions Supply Board de construire le Bristol Mercury et le Pegasus sous licence dans ses usines de munitions à partir de 1933 environ.

AFAIK, les deux ont été développés jusqu'à 1 000 ch. Cependant, cela correspondrait beaucoup mieux à ce que j'ai en tête s'ils avaient pu être développés pour produire 1 200 ch en 1940. Est-ce possible ?

Paul_Sussex

À couper le souffle

NOMISYRRUC

Une alternative consiste à construire le Bristol Hercules sous licence au lieu du Wasp et du Twin Wasp. IOTL le premier Australian Wasp a été produit en janvier 1939 (après avoir commandé le Wirraway en janvier 1937) et le premier Twin Wasp en novembre 1941 (après la décision de juillet 1939 de construire le Beaufort en Australie).

IIRC IOTL l'avion de ligne Short Golden Hind avec quatre Hercules de 1 400 chevaux et le Saro Lerwick avec deux Hercules de 1 500 chevaux étaient en service au milieu de l'année 1939.

Avec un POD de 1936, la production du Hercules en Australie à partir du début de 1938 est-elle faisable ?

À couper le souffle

Une alternative consiste à construire le Bristol Hercules sous licence au lieu du Wasp et du Twin Wasp. IOTL le premier Australian Wasp a été produit en janvier 1939 (après avoir commandé le Wirraway en janvier 1937) et le premier Twin Wasp en novembre 1941 (après la décision de juillet 1939 de construire le Beaufort en Australie).

IIRC IOTL l'avion de ligne Short Golden Hind avec quatre Hercules de 1 400 chevaux et le Saro Lerwick avec deux Hercules de 1 500 chevaux étaient en service au milieu de l'année 1939.

Avec un POD de 1936, la production du Hercules en Australie à partir du début de 1938 est-elle faisable ?

Astrodragon

Tomo pauk

C'est une question liée au fil australien mieux préparé. À l'heure actuelle, je demande à l'Australian Munitions Supply Board de construire le Bristol Mercury et le Pegasus sous licence dans ses usines de munitions à partir de 1933 environ.

AFAIK, les deux ont été développés jusqu'à 1 000 ch. Cependant, cela correspondrait beaucoup mieux à ce que j'ai en tête s'ils avaient pu être développés pour produire 1 200 ch en 1940. Est-ce possible ?

500 kg pour beaucoup d'augmentation de boost/RPM/power.

ajouté: une idée géniale aurait pu être que Bristol et De Havilland unissent leurs forces et fabriquent un moteur V12 refroidi par air, en utilisant des cylindres et le reste des pièces utilisables de Pegasus. 1300 CV en 1938 ?

NOMISYRRUC

500 kg pour beaucoup d'augmentation de boost/RPM/power.

ajouté: une idée géniale aurait pu être que Bristol et De Havilland unissent leurs forces et fabriquent un moteur V12 refroidi par air, en utilisant des cylindres et le reste des pièces utilisables de Pegasus. 1300 CV en 1938 ?

Juste Léo

Une alternative consiste à construire le Bristol Hercules sous licence au lieu du Wasp et du Twin Wasp. IOTL le premier Australian Wasp a été produit en janvier 1939 (après avoir commandé le Wirraway en janvier 1937) et le premier Twin Wasp en novembre 1941 (après la décision de juillet 1939 de construire le Beaufort en Australie).

IIRC IOTL l'avion de ligne Short Golden Hind avec quatre Hercules de 1 400 chevaux et le Saro Lerwick avec deux Hercules de 1 500 chevaux étaient en service au milieu de l'année 1939.

Avec un POD de 1936, la production du Hercules en Australie à partir du début de 1938 est-elle faisable ?

En ce qui concerne la fabrication initiale d'Hercules, ils ne semblaient pas très fiables et n'ont pas créé des masses d'énergie dès le début. Il a été découvert que le Lerwick ne pouvait pas voler sur un seul moteur, et le Short ne pouvait pas voler sur deux, ou trois quand l'un est en feu. Le Hercules nécessitait une certaine expertise de fabrication pour être développé, en utilisant des machines-outils spécialisées, avec des modifications spécialisées, ainsi que des alliages nouvellement développés dans vos ateliers d'acier allié locaux à Sheffield et Birmingham, en Angleterre. Le Herc n'était pas quelque chose que les Australiens convoiteraient avant le Hercules VI.

J'ai du mal à embrasser le concept de construire un moteur original pour combler un vide avant qu'un autre moteur ne prenne sa place, car la construction de moteurs est très difficile, et prend du temps et beaucoup d'argent. Mis à part de sérieuses craintes, je suggère le nom MSB Bungeroo pour ce moteur. Avez-vous pensé à quel type de moteur? J'aurais pensé que le R-1830 comble suffisamment le vide pour exclure d'autres options.

Tomo pauk

Juste Léo

Tomo pauk

Les gars qui l'ont construit étaient convaincus que deux moteurs de 1375 HP peuvent propulser de manière fiable un hydravion monoplan d'une aile de 845 pieds carrés, d'un poids chargé de 28 400 lb et d'un poids maximum. poids de 33000 livres. La climatisation à 2 moteurs devrait pouvoir au moins bien planer avec un moteur en panne, et les gens de Saro n'ont pas pris en compte la capacité d'un seul moteur dans le compte, ou leurs calculs étaient erronés. Peut-être ont-ils menti au client ? De toute façon, leur blâme ne peut être nié.
Les personnes qui l'ont acheté ont soit cru aux calculs de Saro, soit (et?) omis de tester correctement le prototype et de l'annuler une fois qu'il a été découvert que le fonctionnement d'un seul moteur est un danger majeur pour la sécurité. Donc, les gens qui l'ont acheté étaient également coupables. Il n'y a pas de "fabricant ou client", c'est "fabricant et client" dans ce cas.
Comme ce fut le cas avec Blackburn Botha, ou Ba.88 Lince.

Dire que "les moteurs étaient faibles" dans le cas de Lerwick est une majoration - 1375 HP en 1939-40 n'était pas un mince exploit. J'aimerais aussi voir une comparaison réelle de la fiabilité des moteurs dans cette période afin que nous puissions en déduire que les premiers Hercules étaient vraiment un chien.

Juste Léo

NOMISYRRUC

ITTL, le MSB développait ses propres moteurs depuis 1924, d'abord via la section moteur de la station expérimentale de la RAAF à Randwick, puis directement après que la section moteur devienne le département de conception de son usine de moteurs d'avion. Aucun des moteurs conçus entre 1924 et 1934 n'est entré en production car ils étaient pires que les moteurs britanniques qu'ils pouvaient construire sous licence. Le Bungeroo aurait été commencé en 1934. J'espérais que cela aurait été assez de temps pour mettre en production un Bungeroo de 1 000 ch en 1939, suivi d'une version de 1 200 ch en 1940 et de la version finale de 1 500 ch en 1942.

Quant au type de moteur, je voulais que ce soit un radial à une rangée, refroidi par air, utilisant des soupapes à champignon. C'est à dire. un développement du Pegasus avec plus de cylindres ou plus gros. J'ai utilisé des vannes à champignon plutôt que des vannes à manchon parce que les ingénieurs de MSB étaient plus conservateurs. En basant le Bungeroo sur le Pegasus, le MSB pourrait utiliser le même outillage de production pour le fabriquer.

J'ai pensé à Wackett ou au MSB obtenir une licence sur le Twin Wasp plus tôt, mais ITTL je veux que les Australiens développent leurs propres moteurs ou construisent plus de moteurs britanniques sous licence.

NOMISYRRUC

  1. Dans les années 1920, la RAAF achète encore des De Havilland Hounds, des Supermarine Seagulls et des Supermarine Southamptons équipés de moteurs Napier Lion construits par le MSB
  2. Au début des années 1930, la RAAF achète le De Havilland Hound Mk II, le Supermarine Walrus et le Supermarine Stranraer, mais au lieu que ces types soient équipés de moteurs Bristol Pegasus construits par le MSB, ils ont des moteurs Rolls Royce Buzzard construits par le MSB
  3. L'entraîneur avancé que Wackett conçoit au lieu de prendre une licence sur le Harvard est alimenté par un moteur Buzzard. L'alternative à cela est que le Miles Master avec moteurs Buzzard ou Kestrel a été construit en Australie au lieu du Harvard
  4. En 1936, lorsque la RAAF commande 300 Hampdens à construire par le MSB au lieu de 50 Bolingbrokes à construire par Bristol, elle précise qu'ils ont des moteurs Rolls Royce Merlin construits par le MSB au lieu de moteurs Pegasus. Lorsqu'elle commande le Short Sunderland au MSB pour remplacer le Stranraer, la RAAF précise que ces avions sont équipés de moteurs Merlin au lieu du Pegasus.

Archibald

NOMISYRRUC

Les gars qui l'ont construit étaient convaincus que deux moteurs de 1375 HP peuvent propulser de manière fiable un hydravion monoplan d'une aile de 845 pieds carrés, d'un poids chargé de 28 400 lb et d'un poids maximum. poids de 33000 livres. La climatisation à 2 moteurs devrait pouvoir au moins bien planer avec un moteur en panne, et les gens de Saro n'ont pas pris en compte la capacité d'un seul moteur dans le compte, ou leurs calculs étaient erronés. Peut-être ont-ils menti au client ? De toute façon, leur blâme ne peut être nié.
Les personnes qui l'ont acheté ont soit cru aux calculs de Saro, soit (et?) omis de tester correctement le prototype et de l'annuler une fois qu'il a été découvert que le fonctionnement d'un seul moteur est un danger majeur pour la sécurité. Donc, les gens qui l'ont acheté étaient aussi coupables. Il n'y a pas de "fabricant ou client", c'est "fabricant et client" dans ce cas.
Comme ce fut le cas avec Blackburn Botha, ou Ba.88 Lince.

Dire que "les moteurs étaient faibles" dans le cas de Lerwick est une majoration - 1375 HP en 1939-40 n'était pas un mince exploit. J'aimerais aussi voir une comparaison réelle de la fiabilité des moteurs dans cette période afin que nous puissions en déduire que les premiers Hercules étaient vraiment un chien.

Je pense qu'une partie du problème avec les Botha et Lerwick était qu'ils faisaient partie des types que le ministère de l'Air a commandés en production "sur la planche à dessin" à partir de 1936 au lieu de la politique précédente qui consistait à commander plusieurs prototypes compétitifs, à les tester à l'A&AEE ou MAEE et ensuite mettre en production le ou les meilleurs designs. Il l'a fait pour gagner du temps et AFAIK en sachant que certains d'entre eux échoueraient ou du moins seraient gravement retardés.

Dans le cas de la spécification R.1/36, la meilleure conception a été proposée par Supermarine. Cependant, l'entreprise était trop occupée avec le Spitfire et le bombardier lourd conçu pour répondre aux spécifications. B.12/36 donc il est allé à Saunders Roe par défaut.


LA FAMILLE BRISTOL de MOTEURS SLEEVE-VALVE

Dès 1926, la Bristol Airplane Co. prévoyait les limitations de vitesse et de charge qui seraient finalement respectées dans les moteurs hautes performances dotés de soupapes en tête actionnées par des tiges de poussée. La gravité croissante des problèmes de maintenance de ce mécanisme était également prévue. Avec les encouragements et le soutien du ministère de l'Air britannique, la société a donc décidé de développer la vanne à manchon unique.

Le premier moteur Bristol complet à soupapes à manche, un neuf cylindres radial refroidi par air d'une capacité de 24,9 litres, a été conçu et construit en 1932. Il a terminé ses essais officiels avec un grand succès peu de temps après. C'était le Persée. Avec un développement ultérieur, ce fut le premier moteur d'avion à soupapes à manchon au monde à être fabriqué en grande quantité.

Les avantages potentiels de la soupape à manchon pour la conception de moteurs radiaux à deux rangées à haut rendement étaient également évidents. En 1936, le moteur Bristol Hercules quatorze cylindres à soupapes radiales d'une capacité de 38,7 litres est apparu, suivi du Taurus, un moteur similaire mais beaucoup plus petit de 25,4 litres. Le dernier type est le Centaurus, un développement à dix-huit cylindres de l'Hercule.

Après les tests d'endurance et de surcharge les plus approfondis, qui représentent plusieurs milliers d'heures sur dynamomètre et en vol, et près de six ans de service opérationnel dans la Royal Air Force, les moteurs d'avion à manchon Bristol ont définitivement atteint une position de leader. .

Tous les moteurs Bristol à soupapes à manchon sont équipés de compresseurs centrifuges à grande vitesse entraînés par engrenages, à une ou deux vitesses. Le compresseur est associé à un carburateur du dernier type entièrement automatique, incorporant des dispositifs d'asservissement à point de référence variable pour le contrôle à la fois de la pression de suralimentation et de la force du mélange.

Les types de production ultérieurs utilisent des carburateurs à injection sous pression permettant un contrôle plus étroit de la force du mélange dans des conditions variables et une plus grande liberté de formation de glace.

(Photo de droite : avec l'aimable autorisation d'AirArchive.com)

Une caractéristique d'installation d'une grande importance est la disposition des accessoires entraînés par le moteur. Le couvercle arrière du carter ne porte que les accessoires qui servent au bloc moteur lui-même, à savoir la pompe à huile moteur, la pompe à double carburant, les magnétos et le régulateur à hélice à vitesse constante. Tous les autres accessoires sont transportés par une boîte de vitesses accessoire séparée montée sur la cloison et entraînée par le moteur à travers un arbre fermé à joint flexible.

Plusieurs agencements alternatifs des entraînements de la boîte de vitesses sont disponibles pour fournir la gamme complète d'accessoires impliqués dans l'équipement aéronautique moderne. Cette disposition simplifie considérablement les travaux d'installation et se prête également à l'adoption d'unités de puissance standardisées et interchangeables - une politique recommandée depuis longtemps par la société Bristol.


Moteur radial Bristol Mercury - Histoire

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Compteur de couple n'est plus publié. Cependant,

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