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Bombardements stratégiques pendant la Première Guerre mondiale

Bombardements stratégiques pendant la Première Guerre mondiale


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Plusieurs personnes impliquées dans le développement des premiers avions étaient conscientes de son potentiel pour lancer une attaque de bombardement à longue portée profondément à l'intérieur du territoire ennemi. En 1914, les Allemands prévoyaient d'envoyer des flottes d'avions pour bombarder des villes, des usines et des installations militaires en France et en Grande-Bretagne. Seuls les dirigeables allemands Zeppelin pouvaient atteindre les cibles au plus profond du territoire ennemi, mais il n'y en avait que quelques-uns et ils étaient extrêmement vulnérables aux tirs au sol. Paris subit des raids réguliers en mars 1915 et Londres connaît sa première attaque en mai 1915.

Les Russes avaient quelques bombardiers lourds Sikorski 1M et les Italiens avaient des bombardiers Caproni, mais les deux étaient assez inefficaces. Au milieu de 1917, le Gotha allemand a commencé des opérations à longue portée contre la Grande-Bretagne et la France. La Grande-Bretagne a également développé de nouveaux bombardiers tels que le Handley Page et l'Airco DH-4.

De bons canons antiaériens et des avions de chasse rendaient la tâche très difficile aux bombardiers pendant la journée. Ce n'est qu'après la fin de la Première Guerre mondiale qu'il est devenu possible de mener la politique de bombardement stratégique, envisagée par des gens comme Hugh Trenchard, chef d'état-major de la RAF. Il a été estimé que pendant la guerre, 254 tonnes de bombes ont été larguées d'avions, causant plus de 9000 victimes.

Il est donc impératif que l'ensemble des 18 avions d'un escadron de chasse effectue une attaque simultanée. Cela aura un grand effet moral et les artilleurs défenseurs seront déconcertés. Une fois la formation rompue, de petits groupes d'éclaireurs peuvent s'occuper des retardataires, puis se regrouper et lancer une autre attaque d'escadron sur la formation restante.

Je suis monté à 10 000 pieds en 53 minutes. Je n'ai rien vu jusqu'à 1 h 10 lorsque deux projecteurs ont détecté un Zeppelin au sud-est de Woolwich. Au moment où j'avais réussi à grimper à 12 000 pieds. Je me dirigeai vers le Zeppelin sur lequel tiraient quelques canons antiaériens. J'y ai gagné très lentement. Il est passé derrière des nuages, évitant les projecteurs, et je l'ai perdu de vue. Après 15 minutes de recherches infructueuses je suis retourné à ma patrouille.

À 01h05, un Zeppelin a été repéré par les projecteurs au-dessus du nord-est de Londres. Me souvenant de mon dernier échec, j'ai sacrifié la hauteur pour la vitesse et j'ai piqué du nez en direction du Zeppelin. J'ai volé à environ 800 pieds en dessous et j'ai distribué un tambour de mon pistolet Lewis le long de celui-ci. Cela semblait n'avoir aucun effet. Je suis alors passé derrière. À ce moment-là, j'étais très proche - 50 pieds ou moins. J'ai concentré un tambour sur l'arrière inférieur. J'ai à peine fini le tambour que j'ai vu la pièce en feu. En quelques secondes toute la partie arrière flambait. Je me suis rapidement éloigné du Zeppelin flamboyant qui tombait et, étant très excité, j'ai allumé quelques feux rouges et j'ai largué une fusée à parachute.

Une nuit, nous avons assisté à un raid de Zeppelin sur le Woolwich Aresnal. Le Zeppelin allemand planait en quelque sorte au-dessus du bâtiment larguant des bombes et ils ont marqué quelques coups directs, provoquant des explosions massives. Nous avons senti l'explosion à deux ou trois milles de distance. Quelques petits biplans à nous sont montés pour l'attaquer, mais le Zeppelin avait des mitrailleuses lourdes montées dans la cabine suspendue en dessous et, étant presque stationnaire, pouvait viser soigneusement un avion. Donc notre brave aviateur n'avait aucune chance. Mais un petit avion est monté, un de ces avions à double aile avec toutes les entretoises qui maintiennent les ailes ensemble. Eh bien, ce pilote a survolé le Zeppelin et a largué des bombes dessus. Un coup sur place - les flammes ont commencé à illuminer le ciel nocturne. Elle était bien en feu. Tout le monde dans la rue a commencé à applaudir.

Mon père regardait à travers un petit télescope qu'il avait et a dit qu'il pouvait voir les hommes sur le Zeppelin à l'intérieur de la cabine se précipiter pour lancer des cordes sur le côté et d'autres choses, essayant d'alléger le navire. Quoi qu'il en soit, ses moteurs principaux ont démarré avec un rugissement et elle a lentement commencé à s'éloigner avec de la fumée qui s'échappait d'elle. Eh bien, papa a dit qu'ils savaient qu'ils étaient foutus, mais qu'ils allaient essayer de rentrer à la maison. Alors qu'il s'éloignait, il ressemblait à un énorme animal blessé et sur le point de mourir. Il s'est écrasé en flammes au-dessus de l'Essex avant de traverser la Manche. Je sais qu'ils étaient nos ennemis mais je ne pouvais pas les plaindre. C'était le dernier du raid Zeppelin. Ils se sont avérés trop vulnérables.

Il est très important que la méthode d'attaque réussie reste secrète, et des instructions ont donc été émises pour que le public soit informé que l'attaque a été menée avec des bombes standard d'en haut.

Il ne fait aucun doute que les canons du Temple ont paralysé l'avion ennemi en même temps que l'arrivée du lieutenant Robinson sur les lieux. Les coups de feu ont été corroborés à deux reprises par des observations lointaines. Des preuves corroborantes provenant des projecteurs éclairant la cible ont indiqué une baisse soudaine de la hauteur du dirigeable avant qu'il ne prenne feu.


Guerre aérienne

Au début de la guerre, les forces terrestres et maritimes utilisèrent les avions mis à leur disposition principalement pour la reconnaissance, et les combats aériens commencèrent par l'échange de tirs d'armes légères entre des aviateurs ennemis se rencontrant au cours d'une reconnaissance. Des avions de chasse armés de mitrailleuses font cependant leur apparition en 1915. Le bombardement tactique et le bombardement des bases aériennes ennemies sont également progressivement introduits à cette époque. La patrouille de contact, avec des avions apportant un soutien immédiat à l'infanterie, a été développée en 1916.

Le bombardement stratégique, en revanche, a été initié assez tôt : des avions britanniques de Dunkerque bombardaient Cologne, Düsseldorf et Friedrichshafen à l'automne 1914, leur objectif principal étant les hangars des dirigeables allemands, ou Zeppelins et les raids des avions allemands ou les hydravions sur les villes anglaises en décembre 1914 annonçaient une grande offensive Zeppelin soutenue avec une intensité croissante de janvier 1915 à septembre 1916 (Londres fut bombardée pour la première fois dans la nuit du 31 mai au 1er juin 1915). En octobre 1916, les Britanniques lancèrent à leur tour une offensive plus systématique, depuis l'est de la France, contre des cibles industrielles dans le sud-ouest de l'Allemagne.

Alors que les Britanniques dirigeaient une grande partie de leur nouvelle force de bombardement vers des attaques contre les bases des sous-marins, les Allemands utilisaient la leur en grande partie pour poursuivre l'offensive contre les villes du sud-est de l'Angleterre. Le 13 juin 1917, à la lumière du jour, 14 bombardiers allemands ont largué 118 bombes explosives sur Londres et sont rentrés chez eux sains et saufs. Cette leçon et celle des raids ultérieurs des bombardiers allemands Gotha ont amené les Britanniques à réfléchir plus sérieusement au bombardement stratégique et à la nécessité d'une force aérienne indépendante des autres services de combat. La Royal Air Force (RAF), le premier service aérien distinct au monde, a vu le jour grâce à une série de mesures prises entre octobre 1917 et juin 1918.


Comment les attaques aériennes alliées ont évolué pendant la Seconde Guerre mondiale

Les équipes au sol de la RAF font le plein et rechargent des bombes sur un Avro Lancaster à Mepal, dans le Cambridgeshire, pour un raid nocturne sur Krefeld, en Allemagne. Les Britanniques ont lancé leur campagne de bombardement contre l'Allemagne au début de la guerre et, après avoir subi des pertes dévastatrices lors de raids de jour, sont effectivement passés à des attaques de nuit dans les zones urbaines.

Brian Todd Carey
novembre 1998

En octobre 1943, les pertes de l'U.S. Eighth Air Force devinrent critiques, forçant une réévaluation de la stratégie américaine de bombardement de jour.

Le 14 octobre 1943, la guerre aérienne au-dessus de l'Europe a atteint un tournant critique. Ce jeudi-là, la 8e armée de l'air des États-Unis a organisé la mission n° 115 contre la ville de Schweinfurt, le centre de l'industrie allemande des roulements à billes.

Seize groupes de bombardiers des 1re et 3e divisions aériennes participeront à la frappe. Au total, 291 Boeing B-17 Flying Fortresses ont décollé de bases en Angleterre et se sont dirigés vers l'est en direction de la frontière allemande. Alors que les bombardiers se formaient au-dessus de la Manche, des chasseurs britanniques Supermarine Spitfire à courte portée ont grimpé pour escorter les lourds jusqu'au continent. Là, les Republic P-47 Thunderbolts ont pris le relais, escortant l'armada volante jusqu'à la frontière allemande. Mais une portée insuffisante a empêché les Thunderbolts de tenir compagnie aux bombardiers jusqu'à la cible. Revenant quelque part autour d'Aix-la-Chapelle, juste à l'intérieur de la frontière allemande, les P-47 ont laissé les bombardiers sans escorte à un sort catastrophique.

Sur 291 bombardiers envoyés, 257 sont entrés dans l'espace aérien allemand. Soixante ont été abattus, un peu plus de 20 pour cent du nombre total. Deux cent vingt-neuf B-17 ont atteint Schweinfurt et ont largué leurs bombes. Seulement 197 sont retournés en Angleterre. Parmi ceux-ci, cinq avions ont été abandonnés ou se sont écrasés à l'atterrissage, tandis que 17 autres ont atterri si endommagés qu'ils ont dû être radiés. Au total, 82 des 291 bombardiers originaux qui ont quitté l'Angleterre ont été perdus, soit plus de 28 % de l'ensemble des forces affectées au raid.

De plus, le raid de Schweinfurt était le point culminant d'une semaine de grèves contre des cibles industrielles allemandes. Entre le 8 et le 14 octobre 1943, la huitième force aérienne a effectué 1 342 sorties de bombardiers lourds, perdant un total de 152 bombardiers (11,3 %), et 6 % ont subi de lourds dommages. Pendant tout le mois d'octobre, le Huitième a perdu un total de 214 bombardiers lourds, près de 10 pour cent du nombre total envoyé. Les avions perdus et endommagés ont constitué plus de la moitié des sorties effectuées au cours du mois. À ce taux d'attrition, une force de bombardiers entièrement nouvelle serait nécessaire tous les trois mois afin de maintenir l'offensive de bombardiers alliés.

Après les pertes prohibitives subies en octobre 1943, la Huitième Armée de l'Air suspendit les frappes de bombardiers en profondeur sur le territoire allemand. Deux prémisses du bombardement stratégique de jour - que les bombardiers seraient capables de traverser les défenses ennemies et de revenir sans escorte, et que la destruction de la base industrielle de l'ennemi paralyserait son effort de guerre - semblaient être une grave erreur. Les dirigeants aériens américains, reconnaissant l'incapacité des bombardiers lourds sans escorte à passer et à bombarder l'industrie allemande sans pertes excessives, ont remis en question le fondement même de la stratégie aérienne américaine. Mais pourquoi les dirigeants aériens américains ont-ils d'abord cru que leurs bombardiers lourds passeraient toujours à travers, et quelles ont été les conséquences de la doctrine stratégique américaine lorsqu'elle a été appliquée dans le ciel du Troisième Reich ? Comment la doctrine aérienne américaine a-t-elle changé en conséquence ?

L'avion, initialement utilisé pendant la Première Guerre mondiale dans un rôle de reconnaissance pour localiser les mouvements et les concentrations de troupes et d'artillerie ennemies, a évolué tout au long du conflit pour remplir tous les rôles identifiés avec la puissance aérienne moderne, y compris le bombardement stratégique. Bien qu'il s'agisse d'un système d'armes immature pendant la Grande Guerre, l'énorme potentiel de l'avion a alimenté l'imagination des théoriciens de l'air de l'entre-deux-guerres, au premier rang desquels l'Italien Giulio Douhet.

En supposant que la population et les centres industriels seraient vulnérables aux flottes de bombardiers lourds, Douhet a préconisé d'attaquer les zones urbaines et les usines d'un pays ennemi avec des explosifs, des produits incendiaires et des gaz toxiques, sans faire de distinction entre combattant et non-combattant. Douhet croyait que l'impact des bombardements stratégiques démoraliserait simultanément la population civile d'un ennemi et détruirait sa capacité à faire la guerre.

Au cours des années 1920, les théories de Douhet et celles du défenseur de la puissance aérienne Brig. Le général William “Billy” Mitchell a gagné des champions au sein de l'US Army Air Corps, et la doctrine de bombardement stratégique a commencé à être reflétée dans ses manuels de terrain. Le chef de cette nouvelle génération de défenseurs des bombardiers à la fin des années 1930 était le chef de l'Army Air Corps, le général Henry "Hap" Arnold. En tant que commandant en chef de l'armée de l'air américaine, le général Arnold s'est entouré de « bombardiers », disciples du bombardement de précision stratégique de jour. Selon Arnold et ses principaux commandants, le principal objectif de la puissance aérienne en Europe lors des conflits à venir serait le bombardement stratégique. Le bombardement stratégique était la seule contribution majeure que les aviateurs pouvaient apporter à l'effort de guerre qui était en grande partie indépendant de l'armée et de la marine. Si la puissance aérienne devait montrer ses capacités en tant que partenaire égal des forces terrestres et navales, cela se ferait par les succès des bombardements stratégiques.

En raison du coût prohibitif de la création d'une flotte de bombardiers à l'échelle douhétienne dans l'environnement fiscal de l'entre-deux-guerres, l'US Army Air Corps Tactical School préconisait uniquement le bombardement de précision des centres vitaux d'une nation ennemie, ses usines, ses sources d'énergie. , le transport et les matières premières. Les partisans pensaient que cet objectif pouvait être atteint grâce à l'utilisation des nouveaux bombardiers de précision à longue portée, rapides et à longue portée, entrés en service à la fin des années 1930, le B-17 Flying Fortress et le Consolidated B-24 Liberator.

Propulsés par quatre moteurs turbocompressés, les B-17 et B-24 étaient, au moment de leurs vols d'essai au milieu des années 1930, plus rapides que la plupart des intercepteurs opérationnels du monde. "Si la vitesse supérieure du bombardier était telle qu'elle rendait l'interception improbable, ou au pire, peu fréquente, alors aucune disposition n'est nécessaire pour que des chasseurs d'escorte accompagnent les bombardiers dans leurs missions à longue distance", a déclaré un analyste moderne du Doctrine aérienne des années 30. De plus, les nouveaux bombardiers lourds volaient au-dessus de 20 000 pieds, trop haut pour être atteints par la plupart des antiaériens au sol.

Les bombardiers de l'Air Corps pensaient que les bombardiers lourds américains voleraient haut et vite en territoire ennemi, échappant aux intercepteurs et aux défenses antiaériennes. Une fois au-dessus de la zone cible, ces bombardiers américains « auto-défendants » utiliseraient le viseur le plus sophistiqué au monde, le Norden, qui tenait compte de facteurs tels que la vitesse, le cap, la direction du vent et la distance jusqu'à la cible. Dans des conditions favorables, les équipages entraînés ont pu placer leurs charges utiles à quelques centaines de pieds de leur cible à plus de 15 000 pieds, ce qui a incité un porte-parole de l'armée de l'air à se vanter que les équipages pouvaient larguer une bombe dans un baril de cornichons à 25 000 pieds. ” Mais pour que le viseur Norden fonctionne bien, les pilotes américains devaient livrer leurs charges utiles pendant la journée, par beau temps et en vol horizontal.

En 1940, avec l'imminence de l'implication des États-Unis dans la guerre européenne, les commandants aériens américains ont mis leur foi dans la capacité des bombardiers lourds à réussir à bombarder l'Allemagne d'Adolf Hitler jusqu'à ce qu'elle se soumette. Ces dirigeants ont construit une doctrine aérienne autour d'hypothèses non vérifiées, à savoir que leurs armadas de bombardiers pourraient pénétrer le territoire ennemi sans l'aide d'une escorte de chasseurs et frapper avec précision les cibles industrielles allemandes.

En juin 1941, l'U.S. Army Air Corps a été rebaptisé U.S. Army Air Forces (USAAF) et a soumis un plan pour la défaite des puissances de l'Axe si les États-Unis étaient entraînés dans la guerre. Convaincue de l'efficacité du bombardement stratégique, l'Armée de l'Air a demandé et obtenu l'autorisation de constituer une énorme force de bombardiers à l'échelle véritablement douhétienne. Mais la construction d'une telle armada prendrait du temps, des avions devaient être assemblés, des équipages aériens et au sol formés, et une armée de l'air, la huitième, devait être positionnée en Angleterre.

Les Britanniques ont lancé leur propre campagne de bombardement stratégique contre l'Allemagne à la fin de 1939. Initialement, le Bomber Command de la Royal Air Force (RAF) a tenté des frappes de jour contre le Reich, mais ces frappes se sont avérées désastreuses et les Britanniques se sont rapidement tournés vers des attaques de nuit. contre les centres urbains. Tout au long de 1940 et 1941, la RAF a continué à développer sa petite force de bombardiers et, en mai 1942, elle a mené le premier de nombreux raids de bombardiers contre des cibles militaires, industrielles et civiles allemandes. Les bombardiers britanniques Handley Page Halifax, Avro Lancaster et Vickers Wellington ont traversé le ciel nocturne pour brûler les villes allemandes avec des charges utiles incendiaires.

Des raids de bombardiers britanniques ont été menés la nuit pour minimiser les pertes d'avions, mais la précision des frappes nocturnes laissait beaucoup à désirer. Le Bomber Command a été contraint de bombarder les zones urbaines en tapis, une stratégie qui a rasé des parties des villes allemandes mais n'a pas ciblé efficacement le complexe industriel d'Hitler. Les Britanniques pensaient que les bombardements de tapis détruiraient le moral des civils. Ces attaques de nuit se sont poursuivies pendant le reste de la guerre, complétant la campagne de bombardement de précision de jour de l'USAAF en forçant Hitler à utiliser des ressources essentielles pour tenter de sauver les villes allemandes des bombardements incendiaires.

La huitième force aérienne nouvellement formée, sous le commandement de l'un des premiers bombardiers d'Arnold, le major-général Ira C. Eaker, a rejoint le commandement des bombardiers de la RAF en Angleterre à l'été 1942. Lorsque Eaker a rejoint la huitième force aérienne, il n'avait qu'une poignée de B-17 sur le théâtre européen. Au cours de l'année suivante, la direction de la Huitième Air Force a lutté pour construire une force de bombardiers capable d'infliger de graves dommages aux Allemands. Une fois en place, la huitième force aérienne a poursuivi une politique de bombardement de précision à haute altitude contre des systèmes cibles spécifiques - usines d'avions, énergie électrique, transport et approvisionnement en pétrole - dans le but de détruire la capacité de l'Allemagne à faire la guerre.

La campagne stratégique des Alliés en 1942 était très limitée et trop modeste pour produire des preuves concluantes de son efficacité. C'était une période d'apprentissage, pendant laquelle les commandants de bombardiers apprenaient les tactiques, formaient des équipages et construisaient une organisation au sol. En prévision de l'invasion de l'Afrique du Nord, l'opération Torch, des unités initialement affectées à la huitième force aérienne ont été envoyées en Méditerranée. De plus, la huitième force aérienne a changé les priorités de ses cibles parce que les chefs d'état-major combinés alliés ont exigé qu'elle bombarde les enclos des sous-marins et les chantiers de construction. Comme la plupart de leurs premières cibles se trouvaient en France et à portée des chasseurs américains, les bombardiers de la Huitième Air Force disposaient de l'appui de chasseurs pour nombre de leurs raids, et la Luftwaffe n'avait pas encore été entraînée à attaquer des formations de masse de B-17.

Pourtant, même dans ses premières opérations limitées en 1942, la Huitième Air Force a perdu jusqu'à sept pour cent de ses bombardiers lors de certains raids sans escorte, un taux de perte qui avait auparavant conduit la RAF à abandonner les opérations de jour. Des taux d'attrition aussi élevés signifiaient que l'équipage moyen d'un bombardier ne pouvait s'attendre à survivre qu'à 14 ou 15 missions sans escorte. La tournée standard à cette époque était de 25 missions. Si plus de la moitié des missions se sont avérées sans escorte, les chances de survivre à une tournée entière étaient minces.

Pourtant, les chasseurs et la flak allemands ont continué à décimer les bombardiers lourds américains lors de raids de jour. Le général Eaker continuait de croire en la capacité de ses bombardiers à passer sans escorte de chasseurs et à bombarder le Troisième Reich jusqu'à ce qu'il se soumette. L'optimisme d'Eaker était basé en partie sur les affirmations scandaleuses de ses artilleurs aériens et sur le manque de renseignements concernant la composition des défenses de la Luftwaffe. Les artilleurs de la Huitième Armée de l'Air ont revendiqué un ratio tué de 6 pour 1 contre les chasseurs ennemis au-dessus de la France et des Pays-Bas, un chiffre largement exagéré.

De plus, Eaker croyait à tort que les Allemands avaient créé une ceinture de chasse côtière relativement étroite de Hambourg à la Bretagne. Une fois que les bombardiers auraient percé cette ceinture de chasse, a-t-il expliqué, il y aurait un espace aérien dégagé le reste du chemin vers et depuis les cibles. Avec la croissance continue de la force des bombardiers américains, Eaker pensait que ses bombardiers seraient capables de passer sans escorte à longue portée.

Mais les Allemands n'avaient pas créé de ceinture de chasse côtière. Au lieu de cela, la Luftwaffe avait établi cinq zones défensives, chacune d'environ 25 milles de profondeur, offrant une couverture de chasse à plus de 100 milles à l'intérieur des terres de la côte. Au lieu de se frayer un chemin à travers une seule défense linéaire, les bombardiers alliés devaient faire face à une défense en profondeur sophistiquée, qui offrait des attaques constantes contre les bombardiers allant et venant de leurs cibles.

L'intégration des stratégies de bombardement américaines et britanniques a été formalisée en janvier 1943 à la conférence de Casablanca dans une directive qui a jeté les bases d'une « offensive combinée de bombardiers » en vue de l'invasion de l'Europe et de l'ouverture du deuxième front. Mise en œuvre en juin 1943, l'opération Pointblank, comme l'offensive combinée des bombardiers a finalement été appelée, est apparue essentielle à toute invasion et campagne terrestre réussies, car les forces terrestres alliées limitées auraient besoin d'une supériorité aérienne claire et bénéficieraient d'une Wehrmacht affaiblie.

L'opération Pointblank a placé la force des chasseurs allemands en haut de la liste des cibles, dans une catégorie à part. Cette directive, en effet, ordonnait à la huitième force aérienne de détruire l'industrie aéronautique allemande et d'assurer la supériorité aérienne sur le continent, mais la manière dont la supériorité aérienne devait être obtenue était discutable. Chaque mois qui passait, de plus en plus de forteresses volantes et de libérateurs entraient dans le pipeline, et le général Eaker continuait de croire que son troupeau croissant de bombardiers "auto-protégés" serait capable d'atteindre, de bombarder et de revenir avec succès depuis des cibles au-dessus du Reich lui-même.

Dépouillée de certains de ses bombardiers et de ses chasseurs en raison de la campagne d'Afrique du Nord, l'opération Pointblank s'est ouverte par des attaques contre des cibles en Europe occidentale. Eaker a accordé la plus haute priorité aux attaques contre l'industrie aéronautique allemande, en particulier les usines d'assemblage de chasseurs, les usines de moteurs et les fabricants de roulements à billes. Les cibles pétrolières et les systèmes de transport sont tombés en bas de la liste des priorités, tandis que les cibles sous-marines sont restées proches du sommet. Frustré par des conditions météorologiques irrégulières (qui limitaient les raids diurnes à environ 10 par mois) et des pénuries d'équipages et d'avions, la Huitième Force aérienne n'a pas déployé d'efforts très impressionnants avant l'été 1943. La campagne de plus en plus intense a cependant permis de détourner environ la moitié la force de chasse de la Luftwaffe aux opérations anti-bombardiers. Lorsque Eaker reçut des groupes de B-17 supplémentaires, il ordonna des missions majeures en Allemagne contre d'importantes cibles industrielles, car les bombardements d'aérodromes ne réduisaient pas sensiblement la force des chasseurs allemands.

Le 17 août 1943, la 8e armée de l'air lança son raid le plus intense contre les usines de roulements à billes de Schweinfurt et les usines de production d'avions de Ratisbonne. Les bombes ont détruit certains des complexes d'usines, mais la Luftwaffe a détruit ou endommagé une grande partie des bombardiers. Les raids ont coûté à la huitième force aérienne 60 des 315 bombardiers et généralement les 10 membres d'équipage de chaque bombardier. Après d'autres raids contre les aérodromes de la Luftwaffe, la huitième force aérienne a fait un autre effort massif le mois suivant. Le 6 septembre, Eaker envoya 262 bombardiers contre Stuttgart. Parmi ceux-ci, 45 sont tombés aux mains des combattants et de la flak. Bien que les Américains aient prouvé que, si le temps le permettait, ils pouvaient mettre certaines de leurs bombes sur la cible, leurs pertes lors de raids sans escorte suggéraient que la Huitième Force aérienne ne trouverait peut-être pas d'avions et d'équipages pour remplacer ses pertes et maintenir son efficacité et son moral.

Imperturbable, Eaker réorganisa sa force de bombardiers pour un autre effort maximal en Allemagne en octobre 1943. Renforcée par des bombardiers redéployés d'Afrique du Nord, la Huitième Force aérienne vola à nouveau sans escorte au cœur de l'Allemagne industrielle. Les résultats furent encore une fois désastreux. Les pertes de la deuxième semaine d'"Octobre noir" ont grimpé jusqu'à ce que la deuxième grève majeure contre les usines de roulements à billes de Schweinfurt ait couronné le massacre. Le 14 octobre, le jeudi noir, une force de 291 B-17 a atterri en Allemagne et a perdu 60 appareils. Parmi les survivants, 138 autres bombardiers ont subi des dommages ou des pertes.

Tout au long de l'été et de l'automne, les équipages de bombardiers de la Huitième Air Force ont connu un taux d'attrition mensuel de 30 %, tandis que les pilotes de la Luftwaffe sont morts à un taux inférieur à la moitié de celui des Américains. Sur les 35 équipages qui sont arrivés en Angleterre avec le 100th Bomb Group à la fin du mois de mai 1943, seuls 14 % des hommes ont réussi les 25 missions requises pour la rotation. Les autres étaient des morts, des blessés, des disparus, des cas psychologiques ou des prisonniers de guerre. Le message était clair : les bombardiers ne pouvaient survivre au-delà de la portée de l'escorte de chasseurs. Après la semaine noire, Eaker a annulé d'autres pénétrations et a réfléchi à son dilemme. La campagne américaine de bombardements de jour contre l'Allemagne avait atteint un point critique.

Les changements finalement apportés à l'opération Pointblank en 1944 provenaient de plusieurs sources. Le général de division James H. "Jimmy" Doolittle a remplacé Eaker en tant que commandant de la huitième force aérienne le 6 janvier 1944. L'expérience de Doolittle en tant que commandant de la Force aérienne stratégique de l'Afrique du Nord-Ouest pendant l'opération Torch l'avait convaincu de l'importance cruciale du combattant. escorte au succès du bombardement. Avec un défenseur de l'escorte de chasse à la tête de la Huitième Armée de l'Air, la doctrine de la supériorité aérienne a pris une plus grande importance. Non seulement les bombardiers continueraient de frapper les principales industries aéronautiques, mais un nombre croissant d'escortes de chasseurs américains attaqueraient agressivement la Luftwaffe alors que les Allemands se levaient pour attaquer des formations de bombardiers lourds. Les chasseurs américains plongeraient également en dessous de 20 000 pieds à la recherche d'avions ennemis dans les airs et au sol.

S'appuyant sur des projets d'ingénierie en 1943, la Eighth Air Force a monté des chars aile et ventrale sur ses chasseurs Lockheed P-38 Lightning et Republic P-47 Thunderbolt. L'USAAF a également découvert qu'en plaçant un moteur britannique Rolls Royce Merlin dans le North American P-51 Mustang, conçu à l'origine comme un chasseur-bombardier d'attaque au sol, ils pouvaient créer le chasseur d'escorte à longue portée optimal pour les duels air-air avec la Luftwaffe sur le territoire allemand. Entre-temps, la Huitième Force aérienne avait repensé ses formations de bombardiers pour des bombardements plus précis et une autoprotection mutuelle.

Peut-être le plus important, Doolittle a institué un système d'escorte par phases qui a fourni une couverture de combat en relais. N'étant plus liés aux formations de bombardiers en soutien rapproché gaspillant du carburant, les chasseurs alliés ont été autorisés par le système de relais à pénétrer rapidement dans l'espace aérien ennemi et à rejoindre les bombardiers. En utilisant ce système, les Spitfires de la RAF étaient responsables des zones au-dessus de la Manche et de la mer du Nord jusqu'à une distance d'environ 100 milles. Les P-47 Thunderbolts américains ont ensuite pris le relais, fournissant une escorte pour les 150 à 200 milles suivants. Ensuite, le P-38 Lightnings a pris la responsabilité de 100 à 150 milles supplémentaires, étendant la couverture des chasseurs à environ 450 milles. Avec l'arrivée des premiers P-51B en Angleterre à la fin de l'automne 1943 et le développement et le réaménagement rapides des chars aile et ventral, les bombardiers américains bénéficieraient d'une couverture d'escorte jusqu'à 600 milles, une portée suffisante pour atteindre Berlin.

En octobre 1943, l'USAAF a activé la Fifteenth Air Force, une force de bombardiers stratégiques volant depuis l'Italie qui pouvait atteindre des cibles dans le centre-sud de l'Allemagne et des cibles de raffinage de pétrole en Europe de l'Est. L'activation du Quinzième a forcé les Allemands à se défendre contre deux menaces majeures de bombardiers pendant la journée. De plus, la production d'avions américains répondait enfin aux besoins de l'USAAF, et l'établissement de formation de l'USAAF produisait un nombre croissant d'équipages de bombardiers et de pilotes de chasse. En décembre 1943, la Huitième Armée de l'Air monta son premier raid de 600 avions. Le 1er janvier 1944, les forces aériennes stratégiques des États-Unis, sous le commandement du lieutenant-général Carl A. Spaatz, ont vu le jour pour coordonner les raids des huitième et quinzième forces aériennes.

Au début de 1944, les forces aériennes stratégiques des États-Unis, nouvellement formées, accéléraient la destruction de la Luftwaffe dans les airs et au sol, ainsi que la destruction sélective de la puissance industrielle allemande. Spaatz a abandonné la conviction de son prédécesseur que les bombardiers lourds passeraient toujours à travers et a défendu l'utilisation d'escortes de chasse pour les bombardiers attaquant profondément en territoire allemand.

Les forces aériennes stratégiques des États-Unis, coordonnant les raids des huitième et quinzième forces aériennes, ont entraîné un nouveau pic dans l'effort de bombardement américain. Testant toutes ses réformes début février 1944, la Huitième Force aérienne monta un troisième raid à Schweinfurt et ne perdit que 11 bombardiers sur 231, tandis que trois autres raids envoyèrent 600 bombardiers contre l'Allemagne avec des pertes minimes. L'USAAF a organisé quelque 3 800 sorties diurnes au-dessus du Reich au cours de la « grande semaine » du 22 au 25 février, tandis que plus de 2 300 sorties de nuit ont été effectuées par le RAF Bomber Command. Bien que la Grande Semaine ait coûté au Huitième 300 avions (principalement des bombardiers) perdus ou radiés, près de 10 000 tonnes de bombes ont été larguées sur l'industrie aéronautique allemande et les usines de roulements à billes, un tonnage supérieur à celui du Huitième lâché sur toutes les cibles en 1943. Autant de car 1 000 avions allemands complets ou presque complets avaient été détruits.

Avec des chasseurs capables de voler au-delà du Rhin, de protéger les formations de bombardiers et d'aller de l'avant pour engager les intercepteurs de la Luftwaffe, les formations de la huitième force aérienne ont inversé le taux de pertes avec la force de chasse allemande. Les pertes de bombardiers américains sont tombées en dessous de 10 pour cent de chaque force de raid, tandis que les pertes de pilotes allemands ont augmenté. Rien qu'en février 1944, la Luftwaffe a perdu 33 pour cent de ses chasseurs monomoteurs et 20 pour cent de ses pilotes de chasse, dont plusieurs pilotes crédités de plus de 100 victoires. Au cours des quatre premiers mois de 1944, il avait perdu 1 684 pilotes de chasse. Leurs remplaçants seraient des jeunes non qualifiés poussés au combat contre des pilotes américains expérimentés.

Aggravant les troubles de l'Allemagne, les Américains avaient commencé à introduire de nouveaux chasseurs sur le théâtre européen à l'automne 1943, ce qui s'est poursuivi tout au long de la guerre. Ils comprenaient des Thunderbolts, des Mustangs et des Lightnings, auxquels se sont joints les Spitfires britanniques et les Hawker Tempests. Au cours des six premiers mois de 1944, la bataille aérienne au-dessus de l'Europe occupée se poursuivit avec une férocité sans relâche. Un objectif principal de l'opération Pointblank a été atteint lorsque, le 6 juin 1944, la Luftwaffe n'a pas réussi à menacer l'opération Overlord, l'invasion de la Normandie, et les Alliés ont bénéficié d'une supériorité aérienne sur le champ de bataille pour le reste de la guerre. Le succès de l'opération Overlord est dû en grande partie à la guerre aérienne menée sur le continent entre janvier et juin 1944.

Pendant ce temps, les restes de la Luftwaffe affrontaient la RAF et l'USAAF alors que le pilonnage continu des villes et de l'industrie allemandes se poursuivait. Les bombardiers lourds alliés au-dessus du Reich servaient désormais à la fois d'appât et de chasseur, obligeant la Luftwaffe à grimper au-dessus de 20 000 pieds pour rencontrer les bombardiers venant en sens inverse et leurs escortes meurtrières afin de défendre d'importants centres industriels et de population. Les avions allemands sont alors devenus des cibles pour les pilotes bien entraînés de Mustang et Thunderbolt.

À la fin de l'opération Pointblank, elle avait atteint son objectif principal, assurer la supériorité aérienne sur les villes, les usines et les champs de bataille d'Europe occidentale en vue d'Overlord. L'opération Pointblank avait réussi, mais pas de la manière dont les planificateurs alliés l'avaient initialement prévu ou prévu. Les bombardements 24 heures sur 24 n'avaient pas fait tomber la Luftwaffe dans l'oubli, ni détruit la production d'avions allemande. Instead, by simultaneously striking at aircraft factories and bombing industrial and military targets deep inside Germany, the combined bomber offensive forced the Luftwaffe to send its fighters to meet the ever-increasing flow of bombers over the Reich. Once in the air, they were assailed by Allied fighter escorts. In this war of attrition, the Luftwaffe lost its greatest asset—its experienced pilots. Without skilled pilots to meet the Allied threat, the rise in German aircraft production meant nothing.

The American doctrine of strategic daylight precision bombing failed because it rested on three premises that would be tested in World War II. The first premise centered on a belief of Arnold and his bomber disciples that their heavy bombers would ‘always get through’ without escort and destroy or neutralize enemy industry. The B-17s and B-24s were not able to adequately fight their way in and establish local command of the air. Instead, the Luftwaffe exploited the weaknesses of the flying armadas, inflicting heavy losses on the bombers—losses so extreme that, after Black Week, strategic bombing was suspended until the emergence of a new air strategy.

Second, supporters of strategic daylight precision bombing believed erroneously that the civilian population was the weak link in a nation’s defense. It was thought that bringing the horrors of war directly to the factories, power plants and railroads in the cities would cause the citizens of an enemy nation to compel their government to sue for peace. In practice, neither the morale nor the will of the bombed populations approached collapse.

The third premise was the belief that strategic bombing could eliminate an enemy’s ability to wage war by destroying its industrial base. German industrial output was not stopped by Allied strategic bombing. Legions of laborers ensured adequate manpower, while the largest machine-tool industry in the world compensated for the damage done to machinery. Germany had sufficient industrial capacity to absorb the first years of Allied strategic bombing. Dispersal of industry, ongoing repair and expansion compensated for additional bombing losses. In spite of the Allied strategic bombing campaign, the German economy continued to expand until late in the war.

As the American strategic campaign entered its second year, it faced an experienced and determined foe in the Luftwaffe. By 1943, when American bombers began to invade the airspace of the Reich proper, the Luftwaffe fighter command began to make a major effort against them. American losses from both England and North Africa mounted inexorably from August to October, culminating in the Eighth Air Force’s so-called “Black Week.” The week as a whole cost the Eighth Air Force a quarter of its airmen in England. After Black Week, the Americans effectively suspended daylight raids over the Reich until February 1944.

With U.S. bombers experiencing greater and greater attrition rates, American air commanders desperately sought a solution to their failing strategic-bombing campaign. A solution came with a change of emphasis in air doctrine. The changes produced a revision of Operation Pointblank and a doctrine that emphasized destroying the Luftwaffe in a war of attrition in order to gain air superiority for the coming D-Day invasion in the summer of 1944. The revised Operation Pointblank gave the Allies air superiority for D-Day and virtual command of the air for the push toward Berlin.

Operation Pointblank was a success. Local air superiority belonged to the Allies for the opening of the second front. The war for air superiority over Western Europe had been won, but not by “self-defending” heavy bombers. It had been won by a combination of fighters actively hunting down and killing Germany’s air force and Allied bombers damaging the industrial and logistical infrastructure that supported the German military machine’s ability to make war. In this two-pronged strategy, both bombers and fighters had a crucial, symbiotic role. American air commanders, like their ground counterparts before them, finally realized the truth of German strategist Carl von Clausewitz’s statement—that victory in war comes, first and foremost, through the destruction of the enemy’s armed forces. Operation Pointblank proved that American air power’s first mission should always be the establishment of air superiority through the destruction of the enemy’s air force.

Brian Todd Carey is an assistant professor at the American Military University of Virginia. This feature originally appeared in the November 1998 issue of La Seconde Guerre mondiale. For more great articles be sure to pick up your copy of La Seconde Guerre mondiale.


“The Whole Street Seemed to Explode, With Smoke and Flames Everywhere”

Brandenburg had marched off to war in 1914 as an infantry officer, but after being severely wounded ended up an air observer flying over the front. From observer he had moved up to command the important Englandflieger, or England Squadrons, which he was now leading up the Thames Valley without opposition. Thick, towering clouds greeted the planes over the capital instead of the clear weather forecast in Belgium. Accurate bombing would be impossible, so the pilots reluctantly turned southeast and headed off to find another target.

They dropped a scattering of bombs along the way over Kent. These were aimed at Lympne Airfield and destroyed a few British airplanes about to take off. The Gothas then went in search of Folkestone, a major supply port for British armies in France.

The sky was clear at this seaside resort filled with unsuspecting crowds in a holiday mood for a Whitsun celebration. The Gothas droned high overhead. Although the raid lasted only 10 minutes, 60 bombs found their way to unsuspecting throngs in the Tortine Street shopping district. “The whole street seemed to explode, with smoke and flames everywhere,” one eyewitness reported. “Worst of all were the screams of the wounded.” The death toll was 95 along with 260 wounded, far higher than from any German Zeppelin airship raid.

The Gothas droned out over the North Sea again for the return flight to Belgium, ending their raid. The Germans had just introduced a new degree of aerial warfare, changing how wars from the sky would be fought during World War I and in future wars.

German efforts to create strategic bombing from the air with specially designed monster planes sprang from the hope of escaping the war’s hideous and interminable slaughter of ground troops. The bombers appealed to the German emperor and his High Command because they believed civilians had been softened by the Industrial Age and saw a chance to strike at the working class, considered Britain’s soft underbelly.


Controlling the Air over the Battlefield

By the end of the war, tactical airpower was an important component of any offensive or defensive action. Controlling the air over the battlefield allowed fighters to attack ground formations with machine-guns or bombs. Air attacks could be terrifying for ground troops and lethal for those caught in the open. The frail, relatively slow-moving aircraft were highly vulnerable at low altitudes, however, and many were shot down by ground fire.

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Objets & Photos

Zeppelin Memento

2nd Lieutenant Wulstan Tempest achieved instant fame by shooting down a German Zeppelin near London in October 1916. He later created this trophy by mounting his photograph to fragments of his plane's propeller and pieces of the German airship. By 1916, British aircraft mounted standing patrols at high altitudes along likely Zeppelin attack routes, and carried tracer and incendiary bullets in addition to regular rounds. Tempest engaged his target at over 14,000 feet (4,267 metres) after it had been illuminated by ground searchlights. Thousands watched from the ground the destruction of one of Germany's largest and newest airships, L31, flown by Heinrich Mathy, Germany's most experienced Zeppelin commander. It crashed into a farmer's field, where Tempest visited the wreckage the following day.


The War in the Air - Summary of the Air War

When Archduke Ferdinand was assassinated on the 28th of June 1914, it was just over a decade since the Wright brothers first twelve second flight at Kittyhawk.

In the intervening years advances in range and reliability proved that the airplane was a viable, if still somewhat exotic, means of transport. In 1909 Bleriot made the first flight across the English Channel. In 1913 Roland Garros made the first cross Mediterranean flight, from the south of France to Tunisia.

There was also, in this period, some initial understanding of the military implications of the airplane. After Bleriot's flight H. G. Wells was to write, prophetically, that "…this is no longer, from a military point of view, an inaccessible island." In 1911 the Italians, at war with Turkey in Libya, became the first to make military use of the airplane, dropping grenades from a German-built monoplane. In 1912 they also dropped bombs from an airship.

When war broke out the number of aircraft on all sides and all fronts was very small. France, for example, had less than 140 aircraft at the start of the war. By the end of the war she fielded 4,500 aircraft, more than any other protagonist. While this may seem an impressive increase, it does not give a true indication of the amount of aircraft involved. During the war France produced no less than 68,000 aircraft. 52,000 of them were lost in battle, a horrendous loss rate of 77%.

The period between 1914 and 1918 saw not only tremendous production, but also tremendous development in aircraft technology.

A typical British aircraft at the outbreak of the war was the general purpose BE2c, with a top speed of 116 km/h (72 mph). Powered by a 90 hp engine, it could remain aloft for over three hours. By the end of the war aircraft were designed for specific tasks. Built for speed and manoeuvrability, the SE5a fighter of 1917 was powered by a 200 hp engine and had a top speed of 222 km/h (138 mph).

Britain's most famous bomber, the Handley-Page O/400, could carry a bomb load of 900kg (2000 lb) at a top speed of 156 km/h (97mph) for flights lasting eight hours. It was powered by two 360 hp engines.

In 1914 it was important that aircraft be easy to fly, as the amount of training that pilots received was minimal, to say the least. Louis Strange, an innovative pilot from the opening stages of the war, was an early graduate of the RFC (Royal Flying Corps) flight school. He began flying combat missions having completed only three and a half hours of actual flying time. For this reason aircraft were designed for stability. By the end of the war stability had given way to manoeuvrability. The famous Sopwith Camel was a difficult aircraft to fly, but supremely agile.

Not only did aircraft become faster, more manoeuvrable and more powerful, but a number of technologies that were common at the start of the war had almost disappeared by the end of it. Many of the aircraft in 1914 were of "pusher" layout. This is the same configuration that the Wright brothers used, where the propeller faced backwards and pushed the aircraft forward.

The alternative layout, where the propeller faces forwards and pulls the aircraft, was called a "tractor" design. It provided better performance, but in 1914 visibility was deemed more important than speed. World War One marked the end of pusher aircraft.

Another technology that scarcely survived the war was the rotary engine. In this type of engine the pistons were arranged in a circle around the crankshaft. When the engine ran, the crankshaft itself remained stationary while the pistons rotated around it. The propeller was fixed to the pistons and so rotated with them. Rotary engines were air cooled, and thus very light. They provided an excellent power-to-weight ratio, but they could not provide the same power that the heavier in-line water cooled engines could. Although they remained in use throughout the war, by 1918 Sopwith remained the last major manufacturer still using them.

The rapid pace of technological innovation was matched by a rapid change in the uses to which aircraft were put. If in 1914 there were few generals who viewed aircraft as anything more than a tool for observation and reconnaissance (and many of them had great reservation even to that use) by the end of the war both sides were integrating aircraft as a key part of their planned strategies.

While the plane did not play the decisive roll that it was to play in later conflicts, the First World War proved their capabilities. It was during this period that the key tasks that aircraft could perform were discovered, experimented with, and refined: observation and reconnaissance, tactical and strategic bombing, ground attack, and naval warfare. With the growing importance and influence of aircraft came the need to control the air, and thus the fighter was born.


World War II Strategic Bombing Campaign Online Interactive Released

During World War II, Allied strategic bombing destroyed crucial German infrastructure, degraded critical logistics, damaged civilian morale, and forced the German air force into losing battles. It contributed heavily to Germany’s eventual surrender in May 1945. To help tell this story and explain its significance, the American Battle Monuments Commission has released the Strategic Bombing Campaign online interactive.

This free, digital tool covers all aspects of the campaign, and allows the user to determine what they want to learn, and to what extent. From maps showing the location of American bomber groups to narrative videos to an encyclopedia of the people, places and equipment involved, the Strategic Bombing Campaign interactive serves as a comprehensive resource concerning this massive World War II endeavor.

When France fell to the Germans in 1940, the English Channel remained the only effective barrier between the United Kingdom and Hitler’s formidable military machine. The embattled British fought on alone, defending their islands against massive air attacks and the threat of amphibious invasion. In the midst of these dangerous times, the British Royal Air Force struck back with a strategic bombing campaign focusing on German industrial areas. Daylight bombing proved too dangerous, so the British resorted to bombing at night. Precision bombing was virtually impossible at night, which often led to high rates of civilian casualties while attacking strategic targets.

In June 1942 U.S. air forces joined the fight. Soon they attacked targets throughout occupied Europe, and ranged as far as the oil fields in Ploesti, Romania. Long range missions proved to be extremely dangerous for the bombers because fighter escorts could not travel far enough to reach distant targets. Formations of “flying fortresses” could put out large volumes of all-round machinegun fire, but even this was not enough to adequately protect them against determined German fighter planes.

In 1943 British and American air forces formally launched their Combined Bomber Offensive. Americans bombed key targets during the day using precision bombing, and the British bombed critical area targets at night. They aimed to destroy marshalling yards, oil fields, factories, railroads, and other industrial targets. Long range daylight bombing continued to suffer heavy losses because not enough could be done to protect the bombers. The newly introduced long range P-51 Mustang fighter changed this.

Now able to escort bombers all the way to the Berlin, the Allies launched Operation Argument, known as “Big Week,” in February 1944. Every day as many as 1,000 bombers and 800 fighter planes roared over Germany, relentlessly bombing their targets. The bombing focused on German industries related to air power, and forced the German air force (Luftwaffe) into decisive battle against superior forces. Luftwaffe losses sent it into a death spiral.

With the Luftwaffe crippled and the June 6, 1944 invasion of Normandy approaching, the Allies focused on missions over France and Holland, hoping to cripple German supply lines and aid the Allied advance inland. Air support proved critical to the advancing Allied ground troops after the invasion was ashore and the liberation of Europe commenced. The Germans attempted to strike back with revolutionary ME-262 fighter jets, V-1 cruise missiles and V-2 rockets, but these proved to be too little and too late.

The Allied Combined Bomber Offensive continued to devastate German industry until the final collapse in the spring of 1945. Tens of thousands of civilians were killed, and dozens of cities left in ruins. Bomber crews suffered heavy losses as well.

During the course of the Strategic Bombing Campaign, American forces dropped nearly one million tons of bombs, and flew more than 400,000 missions.

Veterans of the Strategic Bombing Campaign are honored at many ABMC cemeteries and memorials, but they particularly shape the story at the Cambridge and Sicily-Rome American Cemeteries.


La Seconde Guerre mondiale

With the growing threat from Nazi Germany and Japan, Arnold directed research efforts to exploit existing technologies and drove the development of aircraft such as the Boeing B-17 and Consolidated B-24. In addition, he began pushing for research into the development of jet engines. With the creation of the US Army Air Forces in June 1941, Arnold was made Chief of the Army Air Forces and acting Deputy Chief of Staff for Air. Given a degree of autonomy, Arnold and his staff began planning in anticipation of the US entry into World War II.

Following the attack on Pearl Harbor, Arnold was promoted to lieutenant general and began enacting his war plans which called for the defense of the Western Hemisphere as well as aerial offensives against Germany and Japan. Under his aegis, the USAAF created numerous air forces for deployment in the various theaters of combat. As the strategic bombing campaign commenced in Europe, Arnold continued to press for the development of new aircraft, such as the B-29 Superfortress, and support equipment. Beginning in early 1942, Arnold was named Commanding General, USAAF and made a member of the Joint Chiefs of Staff and the Combined Chiefs of Staff.

In addition to advocating for and supporting strategic bombing, Arnold backed other initiatives such as the Doolittle Raid, the formation of the Women Airforce Service Pilots (WASPs), as well as communicated directly with his top commanders to ascertain their needs firsthand. Promoted to general in March 1943, he soon had the first of several wartime heart attacks. Recovering, he accompanied President Franklin Roosevelt to the Tehran Conference later that year.

With his aircraft pounding the Germans in Europe, he began focusing his attention on making the B-29 operational. Deciding against using it Europe, he elected to deploy it to the Pacific. Organized into the Twentieth Air Force, the B-29 force remained under Arnold's personal command and flew first from bases in China and then the Marianas. Working with Major General Curtis LeMay, Arnold oversaw the campaign against the Japanese home islands. These attacks saw LeMay, with Arnold's approval, conduct massive firebombing attacks on Japanese cities. The war finally came to an end when Arnold's B-29s dropped the atomic bombs on Hiroshima and Nagasaki.


Later Life

After moving to California, LeMay was approached to challenge incumbent Senator Thomas Kuchel in the 1968 Republican primary. He declined and elected instead to run for the vice presidency under George Wallace on the American Independent Party ticket. Though he had originally supported Richard Nixon, LeMay had become concerned that Nixon would accept nuclear parity with the Soviets and would take a conciliatory approach to Vietnam. LeMay's association with Wallace was controversial, as the latter was known for his strong support of segregation. After the two were defeated at the polls, LeMay retired from public life and declined further calls to run for office.


Bombing Berlin: The Biggest Wartime Raid on Hitler's Capital

On March 18, 1945, the biggest wartime bombing raid on Berlin showed that the German air force was still a dangerous and defiant foe.

In the spring of 1945, German forces were reeling from a series of devastating defeats on the eastern and western fronts. In the west, US forces contained and repelled a German counteroffensive in the Battle of the Bulge. On March 7, units of the American 9th Armored Division captured the Ludendorff Bridge at Remagen and established a bridgehead over the Rhine River, the largest remaining obstacle confronting American forces in their drive into Germany. In the east, decimated German units retreated in the face of Soviet assaults on a front that stretched from Yugoslavia to Lithuania. Citizens of Hitler’s Third Reich also could not escape the horrors of war. Germany’s cities lay in ruins from the Anglo-American bombing campaign which dropped more than 45,000 tons of bombs on German population centers between January 1944 and January 1945.

Although in hindsight it is tempting to view March 1945 as the closing act of the war in Europe, German forces continued to inflict heavy casualties on Allied forces. On March 6, the German Army launched a final offensive near Lake Balaton in Hungary in a bid to protect valuable oil fields in the region. In the west, Germany launched thousands of V-2 rockets at targets in the United Kingdom, France, Belgium, and the Netherlands. More than 3,000 of the rockets struck Allied-held territory by March 1945, killing in excess of 4,500 people. Similarly, the British and American air campaign against Germany did not show any signs of abating in March 1945.

A destroyed apartment complex in East London caused by the last German V2 rocket to fall on London on March 27, 1945. Courtesy of the Imperial War Museum.

In the spring of 1945, the Anglo-American air forces launched increasingly bigger and more destructive raids on German cities. Between February 13 and February 15, American and British bombers destroyed the virtually undefended city of Dresden, Germany, killing more than 25,000 civilians. On March 11, the Royal Air Force reduced much of the city of Essen to rubble when 1,079 British aircraft dropped over 4,700 pounds of bombs on the city. Simultaneously, the US Army Air Force dropped approximately 600 tons of bombs on German rail yards every month from September 1944 to April 1945. In the midst of so many devastating raids, one of the most significant air battles of the war has frequently been overlooked.


On the morning of March 18, 1,329 bombers and 733 fighters of the US Eighth Air Force formed up over England and set a course for northern Germany. The target for 1,221 of the bombers was Berlin. This mission, the largest wartime raid on Berlin, was intended to support the Russian advance by attacking rail stations and tank factories in the city.

During the previous two weeks, the American bombers had encountered little fighter resistance on their daylight bombing raids. In the pre-mission briefings on March 18, however, intelligence officers warned crews to be on the lookout for a new German jet fighter, the formidable Messerschmitt Me 262. With a top speed of 540 mph, the Me 262 was over 100 mph faster than the best American fighter of the war, the North American P-51 Mustang.

A formation of P-51 Mustang fighters in 1945. The National WWII Museum, Gift of Dylan Utley, 2012.019.243

As the American bomber fleet and its fighter escorts approached the German capital, more than 70 German fighters intercepted the invaders. Historian Donald Miller called the ensuing battle the “most tremendous air battle of 1945.” The German force consisted of three dozen jets and an equal number of piston engine fighters. Despite being outnumbered 25 to 1, the German fighters used cloud cover to evade the American fighter escort and close with the bomber formations. 30 jets from the newly formed Jagdgeschwader 7 streaked through the formation and shot down seven B-17 bombers in just eight minutes. The German jets each carried two dozen rockets slung under their wings. These projectiles could bring down a bomber with a single hit. To increase their lethality, the German fighters lined up abreast and fired their rockets into the bombers at close range. Fragments of the bombers rained down over the German countryside, while six American fighters that engaged the German defenders were also shot down.

A formation of American B-17 bombers from the 398th Bomb Group over Germany. The National WWII Museum, Gift of Peggy Wallace, 2010.308.031

The armada next encountered German flak, which inflicted even more casualties. More than half of the bombers, 714 planes, sustained damage from German anti-aircraft fire. 16 suffered hits so severe that they had to crash land behind Soviet lines. In total, 24 bombers and six fighters were lost on the mission. 178 Americans were killed, wounded, or captured in the raid. The German Luftwaffe lost just three pilots.

A German Me 262 jet fighter after crash landing in 1945. The National WWII Museum, Gift in Memory of Rayford Edwin Alexander, 2010.275.098

Despite the German Luftwaffe’s success, it was unable to prevent the vast majority of the American bombers from dropping their payloads on Berlin. Although the bombers targeted the city’s rail yard, their customary inaccuracy combined with the intermittent cloud cover meant that more than 3,000 tons of bombs impacted all over the city. Owing to the previous devastation of Berlin and the untold number of refugees in the city, it is impossible to know the exact number of Germans killed in the raid. Conservative estimates put German losses around 3,000 civilians.

The German Me 262 jet fighter returned the qualitative edge to Hitler’s air force in the last days of the war, and German jets shot down a total of 63 bombers in the war’s final months. Yet the belated appearance of the best fighter of the war could not prevent Germany’s ultimate defeat. On April 25, American and Soviet forces linked up on the Elbe River near Torgau, while the Soviet Army fought its way into the heart of Berlin. American and British bombers finally ran out of targets in April 1945, but they had gutted as many German cities as possible in their effort to compel Germany’s surrender.

March 18 was the largest Allied raid on Berlin during the war, yet the bombing mission rated only a single paragraph in the US Army Air Force’s official history of World War II.

One possible reason for the mission’s obscurity is that it was one of more than 350 wartime bombing missions that targeted the German capital. The postwar years have also witnessed a contentious debate over the role of airpower in bringing about Germany’s defeat.

US Army Air Force leaders in Europe commanded the most powerful strategic air force in history by the beginning of 1945, and they were determined to prove that the resources devoted to the bomber force were justified. This goal was all the more important since their demands on American manpower contributed to a dire shortage of infantrymen in Europe in the final six months of the war. In addition, Army Air Force leaders looked ahead to their postwar fight to become an independent service and secure appropriations for a permanent strategic bomber force. Consequently, American air commanders exhibited particular zeal in their spring 1945 campaign. Historian Tami Biddle argued that the United States Strategic Air Forces’ “wide-ranging targeting choices for the month of February revealed an almost desperate quest for a decisive use of strategic air power.” The same could be said of the March 18 raid, which had an undetermined impact on Germany’s defeat. Though the raid had a strategic justification, there was also no denying the psychological appeal of targeting Hitler’s capital with the full power of the US Eighth Air Force, the largest bomber force in American history.

German civilians and Allied servicemen walk past a row of destroyed buildings in Berlin after Germany's surrender on May 8, 1945. The National WWII Museum, Gift of Dylan Utley, 2012.019.480

Tyler Bamford

Tyler Bamford was the Sherry and Alan Leventhal Research Fellow at the Institute for the Study of War and Democracy at The National WWII Museum from 2019-2021. He obtained his PhD in history from Temple University and his BA in history from Lafayette College.


Voir la vidéo: Histoire des bombardements stratégiques - Documentaire (Juillet 2022).


Commentaires:

  1. Arashishicage

    J'espère que tu prendras la bonne décision. Ne désespérez pas.

  2. Reidhachadh

    Oui !!!! pas de mots

  3. Turn

    Absolument avec vous, il est d'accord. Dans ce quelque chose est aussi bonne idée, je soutiens.

  4. Kian

    Je suis définitif, je suis désolé, mais vous ne pouviez pas donner un peu plus d'informations.

  5. Cadda

    Je suis désolé que toute ma vie soit passée à apprendre à vivre.



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