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Cruiser Tank A23

Cruiser Tank A23

Cruiser Tank A23

Le Cruiser Tank A23 était une conception infructueuse pour un char croiseur lourd produit par Vauxhall en 1940-41. Après les campagnes en France et en Afrique du Nord en 1940, le ministère de l'Approvisionnement a publié une spécification pour un char croiseur amélioré qui devait porter le canon 6pdr, avoir un blindage de 65-76 mm à son maximum et être plus fiable mécaniquement que le Covenanter ou le Crusader.

Vauxhall a répondu avec l'A23, une version réduite de son char d'infanterie A22 Churchill. Cela aurait eu 75 mm de blindage frontal, utilisé un moteur Bedford 12 cylindres, transporter un équipage de cinq personnes et avoir la même suspension que l'A22.

Cette conception était l'une des nombreuses examinées en janvier 1941, mais elle fut rejetée en faveur de l'A24 Cavalier, l'ancêtre direct de l'A27M Cromwell.


Cruiser Tank Mk VI Crusader (A15)

Rédigé par : Rédacteur en chef | Dernière édition : 13/06/2017 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

Les Britanniques ont utilisé le "char" à bon escient lors des nombreuses offensives de fin de guerre de la Première Guerre mondiale (1914-1918). Ces systèmes lents sont le fer de lance de l'avancée de l'infanterie en territoire ennemi, offrant une certaine protection contre les dangers du champ de bataille tout en fournissant tour à tour des tirs de canons et de mitrailleuses - comme des bunkers mobiles. Dans les années d'après-guerre, les Britanniques ont adopté une nouvelle approche à deux volets consistant à utiliser des chars "croiseur" plus légers aux côtés de chars "d'infanterie" plus lourds. La doctrine prévoyait que les chars croiseurs perçaient les points les plus faibles le long de la ligne défensive ennemie, permettant à ces équipages de faire des ravages sur les flancs et les sections arrière les plus faibles. Le char d'infanterie écraserait alors l'ennemi de front tout en soutenant l'infanterie en marche utilisée pour prendre et tenir le terrain. Pour remplir ces rôles, chaque type de char a été conçu avec certaines qualités à l'esprit - les croiseurs étaient légèrement armés et blindés pour préserver leur vitesse et leur maniabilité et les chars d'infanterie étaient armés et blindés plus lourds, donc plus lents pendant l'avance mais offrant une plus grande capacité de survie sur le champ de bataille.

Ce concept s'est poursuivi jusque dans les années 1930 avant la Seconde Guerre mondiale. Alors qu'une autre guerre en Europe semblait inévitable, de nombreux projets de chars ont été poursuivis et l'armée britannique a fini par utiliser une grande collection de chars avant la fin de la Seconde Guerre mondiale (1939-1945) et la normalisation des chars d'infanterie Churchill et du moyen américain M4 Sherman. Char.

Dans la dernière partie des années 1930, un nouveau char croiseur a été considéré comme le "A13" qui est devenu le "Cruiser Tank Mk V", mieux connu sous le nom de "Covenanter" (détaillé ailleurs sur ce site). La conception était destinée à remplacer la série Cruiser IV plus coûteuse par Nuffield, mais conserve les mêmes qualités de char de croisière (légèreté, vitesse, maniabilité). London, Midland et Scottish Railway sont devenus responsables de sa conception à l'aide d'une tourelle Nuffield et 1 771 exemplaires ont finalement été produits. Cependant, le char s'est rapidement avéré avoir de mauvaises qualités de refroidissement du moteur, ce qui l'a reléguée aux tâches de deuxième ligne pendant toute la Seconde Guerre mondiale. Il était obsolète dès 1943.

Au cours de la production de l'A13, Nuffield a avancé sa propre version modifiée et améliorée du char A13 sous le nom de "A15". Initialement, la nouvelle conception du char comportait deux petites tourelles armées de mitrailleuses le long de la plaque de glacis - l'une à la position du conducteur et l'autre à côté pour être actionnée par un tireur d'étrave. Chaque mini-tourelle contenait une mitrailleuse BESA de 7,92 mm. Lors des tests, ces installations se sont avérées insuffisantes et ont finalement été supprimées dans la conception finalisée. L'évaluation a également montré les mêmes problèmes de refroidissement que ceux trouvés sur le Covenanter et le système de changement de vitesse de transmission s'est avéré peu fiable. La ventilation du compartiment de l'équipage était également un problème. Dans l'ensemble, le char a conservé les principales caractéristiques du Covenanter, notamment un armement principal à tourelle, un moteur monté à l'arrière, un équipage de quatre personnes et un train de roulement à chenilles.

Cette conception s'est également avérée suffisamment solide pour l'état-major général pour qu'elle soit également acceptée pour la production en série sous le nom de "Cruiser Mk VI" - mieux connu sous le nom de "Crusader". Le véhicule a conservé la même tourelle à facettes (avec ses côtés fortement inclinés) sur une toute nouvelle coque à profil bas. Un galet supplémentaire a été ajouté à chaque côté de la coque pour un meilleur déplacement de poids - une qualité que l'on n'avait pas vue dans les précédentes tentatives de chars de croisière qui ne transportaient généralement que quatre galets d'un côté. Le moteur était un groupe motopropulseur à essence Nuffield Liberty V-12 de 340 chevaux couplé à un système de transmission à 4 vitesses à mailles constantes Nuffield. La portée opérationnelle a atteint 200 milles avec une vitesse de route de 26 milles à l'heure. La protection des blindages atteint 40 mm d'épaisseur au niveau des parements les plus critiques. L'équipage comptait quatre (ou cinq) et comprenait le conducteur, le commandant, le chargeur et le tireur.

Le char était principalement armé d'un canon principal QF de 2 livres (40 mm) monté sur la face avant de la tourelle. Le véhicule transportait également une mitrailleuse BESA de 7,92 mm dans un support coaxial pour le travail anti-infanterie. Des projectiles de 110 x 40 mm étaient transportés pour le canon principal et le rangement à bord permettait jusqu'à 4 950 x 7,92 mm de munitions pour mitrailleuses.

Le modèle de production initial est devenu le "Crusader I" qui est entré en service en 1941 - à cette époque, l'Empire britannique était en guerre contre l'Allemagne et ses alliés de l'Axe depuis septembre 1939, donc tout nouveau char était un ajout bienvenu. Cependant, ces premiers croisés ont rapidement montré leurs limites en étant légèrement blindés et trop légèrement armés avec leurs canons principaux de 40 mm. Les canons étaient largement inefficaces contre les chars Panzer allemands de mi-génération (Panzer III / Panzer IV) qui augmentaient en nombre sur le champ de bataille. Il a été décidé de "up-gun" Crusader Is avec un canon principal de 6 livres (57 mm), mais l'offre et la demande ont dicté que cette modification devrait attendre. À tout le moins, le char a vu son blindage augmenter à 49 mm d'épaisseur pour produire la marque "Crusader II". Toutes les autres facettes du char sont restées en grande partie intactes avec cette variante.

Ce n'est qu'avec l'introduction du "Crusader III" que la ligne prend enfin tout son sens. Le canon principal de 6 livres était l'équipement d'armement standard de cette variante et donnait au véhicule un pied d'égalité avec les Panzers de la mi-génération. C'est cette marque qui s'est fait un nom dans la campagne d'Afrique du Nord malgré de mauvaises performances au début qui ont continué à présenter des problèmes de fiabilité (seulement aggravés par les conditions désertiques) et une protection blindée modeste. La 1re division blindée, dotée de chars croisés, a finalement percé les lignes défensives de l'Axe pour atteindre Tobrouk et a joué un rôle important à El Alamein et en Tunisie où leur vitesse s'est avérée un atout et la protection blindée et l'armement se sont avérés utilisables contre vents et marées. L'Afrique du Nord a finalement été revendiquée par les Alliés pour commencer à réduire l'influence de l'Axe sur la Méditerranée.

Malgré son utilisation dans les combats de première ligne, bon nombre des problèmes inhérents susmentionnés (refroidissement du moteur, ventilation) n'ont jamais été complètement résolus dans la conception du Crusader. Néanmoins, les véhicules ont été poussés dans une action considérable contre un ennemi déterminé, mais la fin de la campagne d'Afrique du Nord a marqué la fin du Crusader en tant que char de combat. 4 350 unités ont été produites comme chars de combat de première ligne pendant la guerre.

L'histoire du Crusader n'a pas été entièrement écrite en 1943 car son fonctionnement de base s'est avéré aussi polyvalent que n'importe quel autre pendant la guerre - le véhicule a continué à trouver du service dans des rôles de deuxième ligne en étant modifié selon les besoins. Près de 1 000 coques existaient en tant que ramifications de la version de combat et cela comprenait le "Crusader III AA I" armé de 1 canon automatique Bofors de 40 mm pour le travail anti-aérien, le "Crusader III AA II" avec 2 canons Oerlikon de 20 mm, le "Crusader ARV" converti pour servir dans le rôle de véhicule blindé de récupération, et le "Crusader Dozer" équipé d'un bulldozer de style construction pour nettoyer les débris. Le "Crusader Gun Tractor" était une modification utilisée pour transporter rapidement de gros canons de campagne et arborait une superstructure de coque à toit ouvert à la place de la tourelle d'origine. Le "Crusader IICS" était équipé d'un obusier de 76,2 mm et utilisé comme véhicule d'appui-feu / de démolition. D'autres formes existaient en tant que chars de commandement tenant des canons principaux "factices" dans leurs tourelles et dotés de 2 postes radio n ° 19 pour les communications sur le champ de bataille. Une variante de poste d'observation mobile a également été réalisée. Encore d'autres coques ont été utilisées dans une variété d'essais qui comprenaient des véhicules amphibies et de déminage qui ont profité à d'autres chars.

En raison de sa grande disponibilité, de sa polyvalence et de ses premières contributions à la guerre, le Crusader n'est devenu que l'un des nombreux chars britanniques "classiques" du conflit, rejoignant des chars comme le Churchill et le Matilda. Le type a finalement été remplacé par le char moyen américain M3 Grant/Lee qui offrait une meilleure protection blindée et un meilleur armement et même ceux-ci ont été eux-mêmes remplacés par des M4 Sherman arrivant en Europe en quantité. Le Crusader a été capable de supporter les conditions les plus difficiles du champ de bataille grâce à ses problèmes de fiabilité tout en continuant à servir dans d'autres rôles jusqu'à la fin de la guerre. Des exemplaires capturés par les Allemands ont même été mis en service contre leurs anciens propriétaires comme ce fut le cas avec la 15e Panzer Division. Les autres utilisateurs en temps de guerre comprenaient l'Australie, la France (français gratuit), l'Italie, les Pays-Bas, la Pologne (formation basée au Royaume-Uni uniquement) et l'Afrique du Sud.

Dans les années d'après-guerre, certaines coques ont fini leurs jours dans l'inventaire de l'armée argentine converties en systèmes de canons automoteurs (SPG) installant des obusiers de campagne français de 75 mm et 105 mm sur des superstructures à coque fixe.

Plus de 5 300 chars croiseurs Crusader ont été produits au total entre 1940 et 1943. Sa durée de service s'est étendue de 1941 à 1945.


Construction[modifier | modifier la source]

À l'intérieur, Cavalier était subdivisé par des cloisons qui servaient également d'éléments structurels. Le pilote et le mitrailleur étaient dans le compartiment avant, le compartiment de combat était au centre. La cloison derrière le compartiment de combat était le pare-feu du moteur, un Liberty Mark IV, et la cloison finale séparait le moteur de la transmission. Mécaniquement, le Cavalier était similaire au Crusader mais le moteur Mark IV donnait plus de puissance. Le fonctionnement des freins de direction et le changement de vitesse étaient pneumatiques.

La tourelle du Cavalier était une structure carrée à six côtés. Le masque était interne avec une grande ouverture à l'avant de la tourelle pour le canon du canon, la mitrailleuse coaxiale Besa et l'ouverture de la lunette de visée n°39. Le canon était du type "à élévation libre", le canon était équilibré de manière à pouvoir être facilement déplacé par le tireur. Cela correspondait à la pratique britannique de tirer en mouvement.


Le Cromwell : le char britannique le plus rapide de la Seconde Guerre mondiale

Le char Cruiser Mk.VIII “Cromwell” est un char moyen croiseur britannique utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale. Il a été nommé d'après le chef de la guerre civile anglaise Oliver Cromwell. Dans les listes militaires britanniques, le char Cromwell était désigné A27M.

À la fin de 1942, les dirigeants britanniques étaient conscients de la menace des nouveaux chars allemands apparus sur les fronts. Pour les combattre, il était nécessaire de créer un char de croisière qui pourrait affronter les Panthers et les Tigres allemands à un degré décent.

Cependant, les discussions sur le développement de Cromwell et Centaur remontent à 1940, sous les noms de code A23 et A24. L'armée britannique était consciente que le char Crusader deviendrait obsolète et cherchait donc un futur remplaçant.

Vauxhall Motors Limited a soumis l'A23 pour examen, qui était une version réduite du char A22 Churchill. Nuffield Mechanizations et Aero Limited ont proposé l'A24 qui était fortement basé sur un design Crusader et avait un moteur Liberty V-12. On espérait que, puisqu'il était basé sur une conception précédente, il pourrait être mis en production rapidement.

Leyland Motors Limited, en collaboration avec The Birmingham Railway Carriage and Wagon Company (BRC&W), a présenté un char considéré comme similaire au Nuffield’s A24.

Au début de 1942, le Mk. Le VIII Centaur avait été créé, mais cette conception de char a été abandonnée car inadaptée à l'usage en raison du manque de fiabilité du moteur. Il a été suggéré qu'un nouveau moteur Rolls-Royce soit installé, mais Nuffield n'était pas prêt à redessiner l'A24 pour le nouveau moteur.

Par conséquent, en octobre 1942, prenant comme base le schéma d'aménagement Centaur, Leyland présenta un nouveau char croiseur au département militaire, appelé le Cruiser Mk. VIII Cromwell.

Réservoir, croiseur, Mk VIII, Cromwell (A27M). Photo : Mike1979 Russie CC BY-SA 3.0

Au début de 1943, le nouveau char avec son moteur Rolls-Royce Meteor fut mis en production dans des usines des villes de Birmingham et Coventry.

Pendant la période de production en série, Cromwell a été mis à niveau à plusieurs reprises et 4016 exemplaires ont été publiés. Au total, 3066 A27M Cromwell ont été construits, et en ajoutant 950 A27L, l'ensemble de la classe A27 comptait 4016 chars.

Un King’s Royal Hussars Cromwell de la 11e division blindée avance à Uedem, en Allemagne, le 28 février 1945.

Cromwell a une disposition classique. L'équipage est composé de cinq personnes. Initialement, le cadre était constitué d'une construction rivetée, mais plus tard, le soudage a été utilisé. La tourelle carrée était située au-dessus du compartiment de combat central, isolée à la fois du compartiment moteur et du compartiment avant.

Une cloison munie de trous d'accès séparait le mitrailleur de coque et le conducteur du compartiment de combat. Une deuxième cloison séparait le compartiment de combat de la transmission et du compartiment moteur.

Char Cromwell VI et équipage du 4th County of London Yeomanry, 7th Armored Division, 17 juin 1944.

Cromwell était plus lourd que l'Сrusader. C'était grâce au blindage renforcé qui, selon les versions, atteignait une épaisseur de 3 à 4 pouces (76-100 mm).

Cependant, Cromwell a compensé le poids accru avec un puissant moteur Rolls-Royce Meteor. Il s'agissait d'une version du célèbre moteur d'avion Rolls-Royce Merlin qui a été installé à Lancaster, Spitfire et de nombreux autres avions de la période de la Seconde Guerre mondiale.

Le Meteor 12 cylindres en forme de V était l'un des moteurs les plus fiables montés sur un char britannique. Grâce à ce moteur, Cromwell peut être appelé l'un des chars britanniques à grande vitesse pendant la Seconde Guerre mondiale. La puissance du moteur atteignait 600 chevaux, ce qui permettait d'atteindre la vitesse maximale de 40 mph (64 km/h).

Moteur Rolls-Royce Meteor, ex-Comet, en eau de néant, au Parola Tank Museum. Photo : Ohikulkija CC BY-SA 4.0

Au moment où le Mk. III était en cours de production, l'armement principal consistait en un canon QF 6 livres (57 mm). Cromwell Mk. IV et Cromwell Mk. V étaient armés d'un canon 75 mm QF 75. Modifications de Cromwell Mk. VI et Cromwell Mk. VIII étaient armés d'un obusier de 95 mm et appartenaient à la classe des chars d'assaut.

Un Cromwell Mk IV du No. 2 Squadron, 2nd (Armored Reconnaissance) Battalion, Welsh Guards, à Pickering dans le Yorkshire, le 31 mars 1944, affiche sa vitesse lors d'une inspection par Winston Churchill.

Les premiers tests ont été menés en août-septembre 1943 au Royaume-Uni. Le Cromwell s'est avéré plus fiable que le frère aîné du Centaur, mais les deux chars étaient à la traîne du Sherman américain. Le chef d'essai, le major Clifford, a indiqué qu'il ne voudrait pas gérer l'unité de chars A27L Centaur en raison de son manque de fiabilité et de son personnel de service nombreux.

Chars Cromwell de la 7e division blindée à Hambourg, le 3 mai 1945.

Selon lui, le Cromwell aurait pu devenir un véhicule de combat précieux, mais dans sa forme actuelle à l'époque, il ne pouvait être considéré que comme un prototype nécessitant un raffinement supplémentaire.

Cromwell VIIw avec coque de type Dw ou Ew, montrant une construction soudée avec un blindage appliqué.

Cromwell a participé aux hostilités de la Seconde Guerre mondiale en Europe occidentale ainsi qu'en Afrique du Nord. Il a connu ses premiers combats lors de la bataille de Normandie en juin 1944.

Le char était en service dans les régiments de reconnaissance du Royal Armored Corps, dans la 7th Armored Division, 11th Armored Division, Guards Armored Division, 1st (Tchécoslovaquie) Independent Armored Brigade Group dans le cadre de la Première armée canadienne, 6th Airborne Division et autres .

Un char de poursuite Cromwell avec des hommes à son bord en direction des plages d'Arromanches après avoir quitté un LST (Landing Ship Tank) le 6 juin 1944.

En Europe occidentale, il a reçu des missions de reconnaissance en raison de sa vitesse élevée et de son profil bas, ce qui le rendait plus difficile à repérer.

Cromwell VI avec coque de type F, montrant la trappe à ouverture latérale du conducteur et les bacs de rangement de la tourelle.

Les inconvénients les plus importants du Cromwell étaient une faible puissance de feu et un blindage insuffisant. Dans certaines conditions, le char était capable de rivaliser avec le Panther allemand, même s'il ne pouvait pas pénétrer son blindage frontal. Cependant, le Cromwell était relativement faible devant les chars lourds Tigre.

Le char Cromwell dirige une colonne de blindés du 4e comté de Londres Yeomanry, 7e division blindée à l'intérieur des terres de Gold Beach, le 7 juin 1944.

Lors de la bataille de la ville française de Villers-Bocage le 13 juin 1944, les chars lourds Tiger allemands dirigés par Michael Wittmann ont vaincu le convoi britannique avec des pertes minimes. La majeure partie des forces britanniques était constituée de chars Cromwell.

Char de poste d'observation Cromwell mis hors de combat à Villers-Bocage, 5 août 1944.

Après la guerre, le Cromwell a pris part à la guerre de Corée avec le 8th King’s Royal Irish Hussars et le 7th Royal Tank Regiment. En 1955, le char a été retiré au profit de chars plus récents.

Après la guerre, le Cromwell a été fourni à divers pays du monde tels qu'Israël, l'Autriche, la Jordanie, la Finlande et les pays socialistes de Pologne et de Tchécoslovaquie.

Centaur IV du Royal Marine Armored Support Group, Normandie, 13 juin 1944

En tant que membre des armées jordanienne et israélienne, le Cromwell a pris part à la guerre des Six Jours mais était inférieur à tous égards aux nouveaux chars de l'époque.

Dans le cadre du programme de prêt-bail, six chars Cromwell ont été livrés à l'Union soviétique. Cependant, il n'y a aucune information sur leur utilisation au combat sur le front de l'Est.


Profil de char – Le char britannique Cromwell – Rapide, fiable et puissant

Peut-être le char britannique le plus équilibré sorti de la Seconde Guerre mondiale, le Cromwell, du nom du chef de la guerre civile anglaise Oliver Cromwell, offrait une protection blindée raisonnable combinée à une puissance de feu suffisante pour affronter ses homologues allemands. Mais le trait principal de ce char était son excellent moteur à essence V12 Meteor produit par Rolls Royce qui développait 600 chevaux.

Il était capable d'atteindre la vitesse maximale de 40 mph (64 km/h) et appartenait donc à la catégorie des chars de croisière. Cromwell, les marques officielles étant Tank, Cruiser, Mk VIII, Cromwell (A27M), était le successeur direct du char Crusader, produit au début de la guerre. Le char vit sa première action en tant que char de soutien pour les marines britanniques qui débarquèrent en Normandie en 1944.

Un Cromwell Mk. 1 exposé au Royal Australian Armored Corps Tank Museum, Puckapunyal, Australie (2007). L'écriture blanche sur la tourelle est pour informer les manutentionnaires qu'elle ne doit pas être transportée par mer en tant que cargaison en pontée Source de la photo

Les premières discussions sur le développement remontent à 1940 avec les prototypes nommés A23 et A24. Le principal problème des chars britanniques à l'époque était le système de refroidissement. Il a attrapé les forces blindées comme une épidémie, car les chars croisés avaient tendance à surchauffer et à devenir inutiles.

Ainsi, le conseil du réservoir a décidé de diviser les prototypes Cromwell en trois projets différents, afin d'éviter d'investir trop de ressources dans une conception potentiellement imparfaite.

L'A24 Cromwell I est devenu plus tard connu sous le nom de Cavalier. Ce char était le plus proche de son prédécesseur, le Crusader. Le second, A27L Cromwell II, est devenu connu sous le nom de Centaur, et le troisième, A27M Cromwell III, étant le char Cromwell d'origine. Outre le moteur Meteor qui a été rendu compatible avec le moteur Liberty utilisé par le Centaur, le réservoir a été installé avec la boîte de vitesses Merrit-Brown.

Centaur IV du Royal Marine Armored Support Group, Normandie 13 juin 1944

Il utilisait un Ordnance QF 75 mm, dérivé des versions précédentes qui étaient montées avec un QF 6 livres (57 mm). Selon la variante, les blindés Cromwell avaient entre 3 et 4 pouces d'épaisseur (76 mm – 100 mm).

Les premiers essais en août-septembre 1943 ont été nommés Exercice Dracula et se sont déroulés en Grande-Bretagne. Même si le Cromwell s'est avéré plus fiable et généralement supérieur à son frère aîné, le Centaur, les performances du char étaient toujours à la traîne par rapport au char américain Sherman. Le Cromwell et le Centaur ont tous deux connu des dysfonctionnements et ont été envoyés pour réévaluation.

Des soldats allemands blessés transportés vers un poste de secours sur la coque d'un char Cromwell

Lorsque le jour J est arrivé, les Britanniques ont dû compter sur le char non encore testé qui devait faire partie de la 6e division aéroportée, de la 7e division blindée, de la 11e division blindée, de la division blindée de la garde et de la 1re division blindée (polonaise). Le char a également été utilisé par le 1er Groupe-brigade blindé indépendant (tchécoslovaque) dans le cadre de la Première armée canadienne à Dunkerque.

Cromwell a mené de nombreux combats en France et en Allemagne, où il a pu affronter de nombreux véhicules blindés standard allemands. Pourtant, son canon de 75 mm n'avait pas la capacité de pénétration du blindage contre le Tigre allemand un trait qui a rendu célèbre son prédécesseur de 6 livres. Des améliorations ont été apportées à la fin de la guerre en installant le 77 mm amélioré, mais il n'a pratiquement pas vu d'action.

Soldats tchécoslovaques sur un char Cromwell près de Dunkerque en 1945. Photo Source

Le Centaur a été laissé presque entièrement à des fins d'entraînement, car il n'a pas réussi à surmonter ses défauts de conception. Cromwell, d'autre part, a été félicité pour sa vitesse, sa fiabilité et son profil extrêmement bas, ce qui le rendait plus difficile à repérer.

Après la guerre, Cromwell a été fourni à des pays tels que l'Australie, l'Autriche, la Birmanie, Cuba, la Tchécoslovaquie, l'Irlande, la Finlande, la France, la Grèce, Hong Kong, Israël, la Jordanie, le Liban, le Portugal, l'Afrique du Sud, l'URSS et l'Allemagne de l'Ouest.

In a été retiré de l'armée britannique en 1955 et remplacé par Tank, Cruiser, Comet I (A34).


Performance

Le Cromwell était le char britannique le plus rapide à servir pendant la Seconde Guerre mondiale avec une vitesse maximale (non gouvernée) de 40 mph (64 km/h). Cependant, cette vitesse s'est avérée trop élevée même pour la suspension Christie et le moteur était réglé pour donner une vitesse de pointe de 32 mph (51 km/h), ce qui était encore rapide pour l'époque. Grâce à son excellente puissance moteur et à sa filiation Christie, le Cromwell était très agile sur le champ de bataille.

Le canon principal de 75 mm à double usage tirait les mêmes munitions que le canon de 75 mm américain et avait donc à peu près les mêmes capacités HE et perforantes que le char Sherman équipé de 75 mm. L'armure du Cromwell variait de 8 mm à 76 mm d'épaisseur globale. Cependant, sur les véhicules entièrement soudés construits par BRCW Co. Ltd, le poids économisé par la soudure a permis le montage de plaques blindées appliquées sur le nez, la plaque de pilotes verticaux et l'avant de la tourelle, augmentant l'épaisseur maximale à 102 mm.

Ces véhicules sont identifiés par leurs numéros de département de la guerre portant le suffixe W, par ex. T121710W. Cette armure se compare bien à celle du Sherman, bien que le Cromwell ne partage pas la plaque de glacis inclinée du Sherman. Les équipages Cromwell en Europe du Nord-Ouest ont réussi à déborder les chars allemands plus lourds et plus lents avec une vitesse, une maniabilité et une fiabilité supérieures.

Cependant, le Cromwell n'était toujours pas à la hauteur des meilleurs blindés allemands et la conception des chars britanniques passerait par une autre étape, le char intérimaire Comet, avant de se lancer dans la course au développement des chars avec le char Centurion.


Cruiser Tank Mk II (A10)

Rédigé par : Rédacteur en chef | Dernière édition : 19/03/2019 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

En 1934, Sir John Carden du groupe Vickers-Armstrong commença à travailler sur un char rapide et mobile demandé par le British War Office. La doctrine de l'époque spécifiait deux formes de chars distinctes pour englober les actions de l'armée britannique - des chars "croiseur" rapides, légers et bien armés et des "chars d'infanterie" plus lents, bien protégés et bien armés. Les chars Cruiser utiliseraient leur vitesse et leur mobilité pour avancer au-delà des défenses ennemies et s'engager dans des actions perturbatrices derrière les lignes, tandis que les chars d'infanterie avanceraient à l'appui d'actions axées sur l'infanterie, s'attaquant de front aux défenses et aux chars ennemis. Pour cette initiative, le premier char croiseur à émerger s'est avéré être le "Tank, Cruiser Mk I (A9)" de 1938. Ce n'était pas un franc succès et seulement 125 de ce type ont été produits en 1941, la même année où ils ont été retirés. du service.

Dans le même temps, Carden a commencé à travailler sur une conception plus lourde avec une protection de blindage légèrement meilleure destinée au rôle de soutien de l'infanterie sous forme de char de croisière. L'A9 et l'A10 avaient beaucoup en commun, notamment des chenilles minces et longues autour d'un châssis à roues et suspendu. Une superstructure à coque courte abritait une tourelle traversante à 360 degrés au centre. Là où l'A9 comportait une paire de positions de mitrailleuses de chaque côté de la superstructure de la coque, l'A10 a supprimé ces installations plutôt nouvelles. L'armement principal restait un canon QF de 2 livres (40 mm) monté sur la tourelle. La défense était assurée par une mitrailleuse Vickers coaxiale de 7,7 mm et une mitrailleuse BESA de 7,9 mm montée sur la coque (avant droit). L'épaisseur de blindage de l'A9 jusqu'à 14 mm a été améliorée par rapport aux 30 mm maximum de l'A10. Cependant, les deux conceptions étaient régies par le moteur à essence 6 cylindres AEC Type A179 de 150 chevaux qui n'a servi qu'à limiter la conception plus lourde de l'A10. La vitesse maximale était donc de 16 milles à l'heure sur des surfaces idéales avec une autonomie opérationnelle de 100 milles. En comparaison, l'A9 présentait une vitesse de pointe de 25 milles à l'heure avec une autonomie de 150 milles. L'A10 était piloté par cinq personnes dans des conditions de travail à l'étroit. L'équipage comprenait le conducteur assis à l'avant gauche de la coque, le mitrailleur d'étrave assis à l'avant droit et le commandant, le chargeur et le mitrailleur dans la tourelle/la coque centrale.

Un véhicule pilote (prototype) est apparu en 1936 sous le nom de "A10E1" pour désigner son statut expérimental. Malgré ses spécifications de performances réduites par rapport à l'A9 précédent, le blindage supplémentaire et l'armement performant étaient suffisants pour justifier l'adoption formelle du type dans l'armée britannique. Le véhicule a été officiellement baptisé "Tank, Cruiser, Heavy Mk I" avant que ce marqueur ne cède la place à "Tank, Cruiser, A10 Mk I". La désignation a de nouveau été officialisée pour devenir "Tank, Cruiser, Mk II" avec une fabrication en série commandée en juillet 1938 au milieu des nuages ​​​​de guerre croissants au-dessus de l'Europe.

L'A10 était de conception conventionnelle pesant 15,7 tonnes (court). Elle a aligné une longueur de course de 18 pieds, 4 pouces avec une largeur de 8 pieds, 4 pouces. Sa hauteur au sommet de la tourelle était de 8 pieds 8 pouces, ce qui en faisait une cible relativement petite à distance. L'équipage multiple a été chargé d'opérer dans des espaces très restreints, bien que la communication soit relativement ouverte sans cloisons de compartiment. Le moteur était installé à l'arrière de la coque, ce qui permettait d'étendre la zone d'équipage vers l'avant. Le pignon d'entraînement était à l'arrière avec le galet tendeur à l'avant et trois rouleaux de retour de chenille utilisés pour guider les régions de chenilles supérieures en place. Le train de roulement comprenait six roues de route à pneus en caoutchouc, les deux plus à l'extérieur étant d'un diamètre sensiblement plus grand que les quatre paires intérieures. La construction de la coque rivetée était très apparente et présentait un danger pour l'équipage à l'intérieur en cas de choc direct (les rivets et les éclats d'obus pouvaient ricocher partout à l'intérieur). Une paire de phares circulaires a été installée à chaque coin de coque avant pour une conduite à basse altitude/de nuit. Pas un spécimen imposant, l'A10 répondait néanmoins à un besoin recherché de l'époque.

Les premiers véhicules de qualité de production sont entrés en service fin 1939/début 1940, le seul opérateur n'étant jamais que l'armée britannique (le type n'a jamais été exporté). 175 unités ont finalement été commandées et cette production a été répartie entre Birmingham Railway Carriage and Wagon Company (45), Metropolitan-Cammell (45) et Vickers (10). Une commande de suivi avec Birmingham Railway Carriage a permis d'obtenir les 75 dernières unités qui se sont avérées assez distinctes dans leur protection blindée supplémentaire - bien que cela n'ait pas fait grand-chose pour prouver le type efficace dans les combats modernes de l'époque.

L'A10 n'a eu qu'une courte durée de vie pendant la Seconde Guerre mondiale lorsqu'il a été mis en action lors de la défense de la France par le biais du British Expeditionary Force (BEF). Bien qu'ils soient construits autour de la vitesse, ces chars croiseurs ont eu du mal à naviguer dans la campagne française variable sous le stress des combats constitués d'obstacles, de terrains accidentés et de boue. Cependant, ils se sont avérés fiables dans certaines circonstances, en particulier lorsqu'ils étaient utilisés à la défense de Tobrouk dans le désert africain sec en 1941. Il était à noter que de nombreux exemples tombaient en fait à cause de leurs propres défauts mécaniques, principalement dans les liaisons de voie qui étaient enclins à se libérer du train de roulement, que les tirs ennemis réels pendant leur court séjour à l'étranger. Avec des A10 toujours ravitaillés, le type a également été expédié pour le combat en Grèce et s'y est globalement bien rendu compte. Cependant, leur utilisation après 1941 est tombée précipitamment à cause de l'attrition mécanique de base en temps de guerre et de modèles plus modernes et plus performants mis en ligne dans l'inventaire britannique.

Malgré ses chiffres de production limités, l'A10 a vu trois variantes majeures produites en commençant par les 31 exemplaires originaux sous la désignation de base Mk II. Le Mk IIA était similaire à l'exception d'une station radio protégée et de la mitrailleuse coaxiale Vickers remplacée par un type BESA pour une meilleure logistique (les mêmes munitions pouvaient désormais être utilisées dans les deux installations de mitrailleuses). Le Mk IIA CS a vu son canon principal de 40 mm abandonné au profit d'un obusier de campagne de 94 mm destiné à être utilisé comme système d'appui rapproché (d'où sa désignation « CS »). Le modèle Mk IIA CS était principalement destiné à fournir des écrans de fumée sur appel pour l'avancée (ou la retraite) des unités amies. Le châssis A10 a ensuite influencé un autre char de l'armée britannique plus connu, le Valentine Infantry Tank de 1940, dont les chiffres de production ont atteint plus de 8 200 exemplaires.

Un exemple du Cruiser Mk IIA CS se trouve au Bovington Tank Museum au Royaume-Uni.


Production par KhPZ (Kharkov)

Les premiers essais et essais du BT-2 ont été couronnés de succès et ont montré une vitesse sur route de 100 km/h (62 mph), avec une vitesse tout-terrain de 60-70 km/h (37-43,5 mph) selon le terrain. Ils ont été largement présentés à des fins de propagande et présentés dans des films tout au long des années trente. En 1933, il s'agissait d'un concept complètement nouveau et sans égal au monde, permettant de "vraies" tactiques de cavalerie basées sur la vitesse, principalement pour une exploitation révolutionnaire et des missions de reconnaissance avancées. Cet accent mis sur la vitesse plutôt que sur la protection reflétait également la confiance dans le concept de « croiseur de bataille » naval, traduit dans la guerre terrestre. La vitesse agissait comme une protection active à elle seule, car une cible se déplaçant si vite était plus difficile à atteindre.

Le moteur M5 offrait un rapport poids/puissance de 39 ch/t et un réservoir de 400 litres permettait une autonomie de 300 km (186 mi) à vitesse de croisière, avec une autonomie tactique de seulement 100 km (62 mi), également impressionnante pour le temps, étant donné qu'il était à une moyenne hors route de 60 km/h (37 mph). The Kharkov Komintern Locomotive Plant delivered 620 BT-2 until 1935. Most were equipped with the 37 mm (1.46 in) model 30 gun, provisioned with 96 rounds. Some also received a radio "horseshoe" antenna fixed on the turret. The latter had only two side small vision slits. The gun mantlet also varied slightly in shap during the production run. Another external modification included the front mudguards, not mounted on the earliest model, and headlights.

The BT-3 and BT-4

Before the production came to an end, the BT-3 was built according to Soviet specifications. These were virtually identical to the "regular" BT-2s, only differing by the use of the metric system for their construction instead of the old Imperial one. However this was only a factory designation, the army still registered them as BT-2s.

The BT-4 was a true upgraded version with a partially welded hull and a modified suspension, only produced to three prototypes in 1935. These plans were altered for the upcoming, upgunned BT-5.


Construction

Internally Cavalier was subdivided by bulkheads which also functioned as structural members. The driver and hull gunner were in the front compartment, the fighting compartment was in the centre. The bulkhead behind the fighting compartment was the firewall from the engine, a Liberty Mark IV, and the final bulkead separated the engine from the transmission. Mechanically the Cavalier was similar to the Crusader but the Mark IV engine gave more power. Operation of the steering brakes and gear changing was pneumatic.

The Cavalier turret was a six sided boxy structure. The mantlet was internal with a large opening in the front of the turret for the gun barrel, the coaxial Besa machine gun and the aperture of the No. 39 telescopic sight. The gun was of the "free elevation" type the gun was balanced such that it could be readily moved by the gunner. This fitted in with British practice of firing on the move.


Cruiser Tank A23 - History

On July 9, 1999, about 1815 Pacific daylight time, a Beech A23, N8873M, registered to and operated by the pilot as a 14 CFR Part 91 personal flight, experienced a loss of engine power and collided with the terrain about a quarter mile short of the Swanson Airport, Eatonville, Washington. Visual meteorological conditions prevailed at the time and no flight plan was filed. The airplane was substantially damaged. The private pilot and the pilot-rated passenger in the front seat were seriously injured. The passenger in the rear seat was fatally injured. The flight departed from Arlington, Washington, about one hour and 15 minutes prior to the accident.

During a telephone interview and subsequent written statement, the pilot reported that he does not recall all of the events leading up to the accident. The pilot reported that the aircraft was fueled to the bottom of the visual measuring tab located in the filler neck of each fuel tank at the beginning of the flight. The pilot did not recall if this was done the day before the accident or on the day of the accident. The pilot's brother (right front seat pilot-rated passenger) recalled that the aircraft was fueled at Puyallup, Washington, Pierce Co. - Thun Field prior to the flight. The pilot also recalled that while en route to Arlington, the radio was malfunctioning, and a landing was made at another airstrip to accomplish repairs. After the problem was resolved, the flight then continued to Arlington. No services were required at Arlington, and the flight departed at approximately 1700. The pilot recalled that the flight was uneventful.

The right front seat passenger reported that he does not recall the events leading up to the accident.

A pilot, who was landing ahead of the accident aircraft, stated that he was in radio communication with the pilot of N8873M. The witness heard the pilot of N8873M announce that he was over Northwest Trek (located approximately three miles northwest of the airport) and inbound to Eatonville. The witness radioed the pilot to announce that he was also in the same area. The pilot of N8873M, responded that he was over the north end of Ohop Lake. The witness responded that he had their aircraft in sight and was over the south end of Ohop Lake. The witness thought that N8873M was a high performance aircraft and he asked the pilot if he wanted to go first. The pilot of N8873M, responded "no go ahead." The witness then announced that he was downwind for Eatonville. The witness stated that he made a normal approach and landing to runway 34. As he was flaring for landing, the witness heard the pilot of N8873M announce that he was turning base for Eatonville. The witness stated that as he was turning off the runway onto the taxiway, he looked back and saw N8873M on final approach, low. The witness stated that the aircraft appeared to be in level flight. Just before the witness lost sight of the airplane, the aircraft turned about 25 to 30 degrees right (east) of runway heading and then nosed down.

Two witnesses on the ground reported that the airplane was on final approach to runway 34. One of the witnesses reported that the approach path appeared normal, however, the airplane was too low. This witness did not recall hearing any engine noise.

The other witness, who was outside a daycare center located on Center Street, reported that he saw the aircraft flying extremely low. The witness stated that it (the airplane) was coming toward the Ford Small Engine Repair shop (located on the opposite side of the street and under the approach path for runway 34) when it glided out of view. The witness stated that just before the aircraft disappeared from sight, he heard a noise as though the engine was trying to be started.

Both front seat occupants are pilots. Both pilots hold private pilot certificates for single-engine land aircraft. At the time of the accident, the pilot-in-command, seated in the left seat, had accumulated a total flight time of 450 hours, with 250 hours in the Beech A23. The right seat pilot had accumulated a total flight time of 200 hours, with 1 hour in the Beech A23.

WRECKAGE AND IMPACT INFORMATION

The wreckage was located approximately 1,650 feet short of the approach end to runway 34, and approximately 300 feet east of the runway centerline. The area of the accident site was in a pit that was surrounded by up-sloping terrain. The terrain rose to about 30 feet on all sides. A gravel road allowed entrance to the pit. The airplane was positioned on its belly with all three landing gear collapsed under the airplane. The nose of the airplane was pointing to a magnetic heading of 330 degrees. The airplane came to rest with the nose of the airplane at the top of the approximate 45 degree incline where the gravel road entered the pit.

The airplane remained intact. Both wings remained attached at the wing root. The right wing displayed minor damage at the wing tip. An approximate four-inch tear in the lower wing skin, near the leading edge and about four feet outboard of the root, was noted. There was no evidence of a fuel spill. Approximately 22 ounces of fuel were drained from the right wing fuel tank. Both the flap and aileron remained attached to their respective hinges. The flap was extended to 25 degrees.

The left wing displayed an upward crush along the leading edge, beginning about 54 inches from the wing root and extending to the wing tip. The upper wing skin was wrinkled. There was no evidence of a fuel spill. Approximately 12 gallons of fuel were drained from the left wing fuel tank. The aileron remained attached to its respective hinges and was undamaged. The left main landing gear collapsed rearward. The flap was bowed upward at its mid section. The flap appeared to be fully extended and remained attached at its hinges.

Cockpit documentation noted that the fuel selector was positioned to the left-side fuel tank. The fuel selector placard indicated that 26 gallons of fuel were useable. The placard also recommended use of 15 gallons from the left fuel tank first.

The fuselage was bent slightly to the left at the point near the aft baggage compartment. The horizontal stabilizer with the stabilator attached was also displaced to the left. The tail cone was broken in this area. The vertical stabilizer with the rudder attached was undamaged. Control continuity was established from the cockpit area to the tail, and from the wings to the cockpit area.

Rescue personnel reported that the top of the fuselage was cut in order to extricate the occupants. Prior to cutting the top, the windshield and side windows were intact. Rescue personnel reported that they turned off the battery, alternator and fuel boost switches. No other switches were disturbed. Rescue personnel also removed the two front seats. All four legs on both seats were collapsed. All four seat-track attaching clamps were deformed.

The engine remained attached to the firewall and encased in the cowling. The nose of the engine was positioned downward. Upward and aft crushing was noted to the underside. The propeller remained attached to the crankshaft. One half side of the propeller spinner was crushed inward. Propeller blade "A" was undamaged. Propeller blade "B" was bent aft under the engine about 45 degrees. Lengthwise scoring and gouges were noted along the blade back.

The entire aircraft was hoisted onto a flatbed trailer and transported to the Eatonville Airport. The propeller was removed and with the aid of a machine press, propeller blade "B" was straightened. The propeller was reinstalled on the crankshaft in preparation for an engine run. Prior to running the engine, it was noted that the boost pump switch was broken. It was also noted that the throttle lever shaft was broken. The fuel lines were inspected and noted that the fuel injection system, supply line to the fuel pump, and the line from the metering unit to the manifold valve, did not contain fuel. The fuel gascolator did contain fuel. Fuel was introduced to the system via the pump inlet line and into the injector intake ports. Because of the broken throttle lever shaft, the butterfly valve was positioned to the idle setting. After several attempts, the engine started. The engine was run long enough to prove a smooth operation (about ten seconds) then shutdown. While the engine was cranking, the fuel pump gauge indicated two and a half to three PSI. The fuel pump was then removed from the airframe. With the aid of the aircraft battery, power was applied along with a fuel source. The fuel pump functioned, and pumped fuel.

The Beechcraft Pilot's Operating Handbook indicates that the fuel tanks located in each wing have a nominal capacity of 29.9 gallons. In each fuel tank filler neck, a visual measuring tab permits partial filling of the fuel system. When the fuel touches the bottom of the tab, it indicates 15 gallons of fuel. The pilot reported that he had fueled the tanks to the bottom of the tab. The POH also states that a fuel return line from the engine-driven fuel pump returns approximately three to six gallons of fuel per hour to the left tank when the engine is operating at 75% power or less. A caution is indicated to "Use 15 gallons from the left tank first." The section also reports that, "If the engine stops because of insufficient fuel, refer to the EMERGENCY PROCEDURES Section for the Air Start procedures."

The pilot reported that the route of flight was fairly direct and that he remained to the east of the Seattle-Tacoma International Airport Class B airspace. The total nautical miles for the route of flight beginning at Thun Field, was estimated as 67 miles, with two starts, taxis, and takeoffs prior to landing at Arlington. The return leg from Arlington to Eatonville was estimated as approximately 78 nautical miles. The pilot reported that the duration of flight time was approximately two hours.

The Beechcraft Pilot's Operating Handbook (POH) indicates in the Performance section that standard day cruise performance at altitudes between 2,500 feet to 3,500 feet RPM between 2300 to 2550 and True Airspeed (Kts) between 97 to 116, the fuel flow gallons/hour are between 6.8 to 9.3. Therefore, the flight is estimated to have consumed between 14 to 19 gallons, with 16 to 11 gallons remaining at the completion of the flight. Approximately 12 gallons of fuel was drained from the left fuel tank, while approximately 22 ounces of fuel was drained from the right fuel tank.

The POH indicates under the section entitled Emergency Procedures, that the procedures to follow for an air start are:

1. Fuel selector valve - SELECT TANK MORE NEARLY FULL 2. Throttle - FULL FORWARD 3. Mixture - FULL RICH 4. Fuel Boost Pump - ON until power is regained then OFF 5. Throttle - ADJUST to desired power 6. Mixture - LEAN as required

The fuel selector was found selected to the left fuel tank. The fuel boost pump switch was damaged, and the position could not be determined.

The wreckage was released to the owner's representative on December 9, 1999. The wreckage was moved to and secured in the owner's hangar at the Eatonville Airport.