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Bombardier léger Mitsubishi Army Type 87 (2MB1)

Bombardier léger Mitsubishi Army Type 87 (2MB1)


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Bombardier léger Mitsubishi Army Type 87 (2MB1)

Le bombardier léger Mitsubishi Army Type 87 (2MB1) était une version de l'avion d'attaque porte-avions Navy Type 13 qui a servi dans l'armée japonaise au début du conflit en Mandchourie.

En 1925, l'armée japonaise demande à Mitsubishi, Nakajima et Kawasaki de concevoir de nouveaux bombardiers légers. Les designs Nakajima et Kawasaki n'avaient pas les performances requises. Le bombardier léger de type Washi expérimental de Mitsubishi (2MB2) était un avion plus réussi, mais il était trop complexe et donc trop cher. Les trois conceptions ont été rejetées.

Mitsubishi a répondu en produisant une version modifiée de son propre avion d'attaque de porte-avions de type 13 de la marine (B1M). Cet avion, qui avait été conçu par Herbert Smith, avait volé pour la première fois en 1923, bien que le 2MB1 était basé sur le dernier Type 13-2. Le 2MB1 était un biplan à trois baies avec une structure en bois et un revêtement en tissu. Il était de taille similaire au Type 13-2, avec un poids à vide similaire mais un poids en charge plus élevé. Il était plus lent et avait moins d'endurance que l'avion de la marine, mais pouvait transporter une charge utile similaire. Le 2MB1 différait du Type 13 par l'absence de dièdre sur l'aile supérieure, transportant un équipage de deux au lieu de trois et utilisant un moteur Hispano-Suiza au lieu du Napier Lion utilisé sur le Type 13. Le 2MB1 était plus lent et pouvait transporter un charge utile plus petite que le bombardier de type Washi, mais il était plus facile et moins cher à produire.

Le 2MB1 a été accepté par l'armée japonaise et est entré en service sous le nom de bombardier léger de type 87 de l'armée. Un total de 48 ont été construits entre 1926 et 1929, mais la production s'est arrêtée après l'introduction du bombardier léger Kawasaki Type 88 et de l'avion de reconnaissance Kawasaki Type 88.

Le bombardier léger Army Type 87 était en service lorsque des combats ont éclaté en Mandchourie. Ils ont été utilisés dans le rôle d'attaque au sol, soutenant l'armée, mais ont rapidement été remplacés par les deux modèles Kawasaki.

Moteur : Mitsubishi-Hispano-Suiza douze cylindres en V refroidi par eau
Puissance : 450-600cv
Équipage : 2
Envergure : 48 pieds 6,5 pouces
Longueur: 32ft 9.5in
Hauteur: 11ft 11in
Poids à vide : 3 968 lb
Poids chargé : 7 275 lb
Vitesse max : 115 mph au niveau de la mer
Taux de montée : 87 mph
Plafond de service : 14 025 pi
Endurance : 3 heures
Armement : Quatre mitrailleuses de 7,7 mm - deux à tir fixe vers l'avant, un canon dorsal à montage flexible et un canon ventral à montage flexible
Charge de bombe : 1 102 lb

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Mitsubishi 2MB2

Mitsubishi 2MB2 atau Bombardier léger expérimental de type Washi Adalah biplan bermesin tunggal prototipe Jepang bombardier ringan dari tahun 1920-an. Sebuah contoh tunggal dibangun untuk Tentara Kekaisaran Jepang, tetapi tidak ada produksi suivi.

Bombardier Prototipe, yang dkenal sebagai 2MB2, atau Bombardier léger expérimental de type Washi (Washi - Eagle), selesai pada décembre 1925. Sementara itu ditunjukkan kinerja yang baik, dan dinilai sebagai unggul proposition dari Kawasaki (versi modifikasi) dari Dornier Doji C (Breguet 19) évaluateur oleh Angkatan Darat, itu dianggap terlalu mahal untuk membangun karena struktur yang kompleks, dan juga ditolak. Tentara Jepang bukannya mengadopsi versi modifikasi dari Mitsubishi Navy Type 13 Carrier Attack Aircraft sebagai Army Type 87 Light Bomber (perusahaan penunjukan 2MB1), meskipun kinerja yang lebih miskin dan bombload.


Base de données de la Seconde Guerre mondiale


ww2dbase En 1925, l'armée impériale japonaise rejeta le bombardier léger expérimental 2MB2 Washi de Mitsubishi conçu par Alexander Baumann, en faveur du modèle 2MB1 plus conventionnel d'Herbert Smith. Le 2MB1, qui est entré en service en 1927 sous la désignation Army Type 87 Light Bomber, était un grand biplan biplace avec un train d'atterrissage divisé à voie large.

ww2dbase Quarante-huit avions ont été construits pour l'IJA, chacun propulsé par un moteur Hispano-Suiza de 450 ch qui donnait une vitesse maximale de 115 mph. L'armement défensif se composait d'une seule mitrailleuse fixe de 7,7 mm à tir vers l'avant, ainsi que de deux canons de calibre similaire sur un anneau monté à l'arrière du fuselage pour l'observateur. En outre, des dispositions ont été prises pour un quatrième canon tirant par une trappe ventrale.

ww2dbase Les biplans 2MB1 ont participé à des rôles de soutien au sol dans le nord-est de la Chine dans la région connue sous le nom de Mandchourie de la fin de 1931 au début de 1932, mais au milieu des années 1930, ils ont été considérés comme obsolètes pour le service de première ligne et relégués à des fonctions de formation pour le reste de leur durée de vie.

ww2dbase Sources:
Wikipédia
Fichiers mondiaux d'information sur les aéronefs 901/29

Dernière révision majeure : décembre 2011

2 Mo1

MachinerieUn moteur Hispano-Suiza de 450 ch
Armement1 mitrailleuse avant de 7,7 mm, 1 mitrailleuse ventrale de 7,7 mm, 2 mitrailleuses de 7,7 mm montées sur bague arrière, 500 kg de bombes
Équipage2
Envergure14,80 m
Longueur10,00 m
Hauteur3,63 m
Zone de l'aile60,00 m²
Poids, vide1 800 kilogrammes
Poids, maximum3 300 kilogrammes
Vitesse, maximale185 km/h

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Commentaires soumis par les visiteurs

1. Bill dit :
7 janvier 2014 18:54:55

Le 2MB1 était une version modifiée du bombardier d'attaque de type 13 de la marine impériale. Cette conception a été acceptée par l'armée impériale en tant que bombardier léger Type 89 avec un équipage pilote et observateur/tireur.

Le type 89 était un grand biplan monomoteur à deux places avec un train d'atterrissage à voie large construit en bois et recouvert de tissu, le type 89 avait de bonnes caractéristiques de vol et de contrôle. Assigné à
unités de bombardement de l'armée et a vu le service en Chine voler
soutien aux troupes terrestres de l'armée.
Pendant le service en Chine, il devenait obsolète et mis à l'écart des unités de formation. Production totale
48 avions construits entre 1928 et 1929 survivants
les avions ont été utilisés comme hacks ou pour former les équipes au sol. En 1941, le 2MB1 a été retiré du service
comme obsolète et n'a vu aucune action pendant la guerre du Pacifique.
Le 2MB1 était armé de 2 mitrailleuses fixes de 7,7 mm à tir vers l'avant, 1 mitrailleuse flexible de 7,7 mm montée à l'arrière pour le tireur, 1 x 7,7 mm en position ventrale. Charge de bombe 500 kg / 1 102 lb de bombes. Photo de fichier prise à partir d'avions japonais 1910-1941 par Robert C. Mikesh & Shorzoe Abe.

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Mitsubishi Ki-30 (Ann)

Rédigé par : Rédacteur en chef | Dernière édition : 23/09/2020 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

Mitsubishi a joué un rôle de premier plan en tant que principal sous-traitant de la défense de l'Empire du Japon pendant la Seconde Guerre mondiale. contre son rival de Kawasaki lors du développement d'un design entièrement moderne à partir de 1936. Chaque entreprise a été appelée à fournir deux prototypes viables d'ici la fin de l'année au cours desquels les prototypes devraient remplir des objectifs de programme très spécifiques, notamment une vitesse maximale de 250 milles par heure et la capacité de fonctionner sans restrictions jusqu'à 13 000 pieds. Trois moteurs d'avion - un de Mitsubishi, un autre de Nakajima et un troisième de Kawasaki - ont été sélectionnés comme moteurs potentiels pour le nouvel avion.

Au cours de l'année à venir, Mitsubishi a pu dévoiler sa soumission qui a pris son envol le 28 février 1937 alors qu'elle était équipée d'un moteur à pistons radiaux de la série Mitsubishi Ha-6. Un deuxième prototype, équipé d'un moteur Nakajima Ha-5, s'est avéré le plus prometteur des deux modèles lors des essais et a valu à Mitsubishi l'ordre de production. L'armée japonaise avait besoin de seize modèles d'évaluation initiale et ceux-ci ont ensuite été minutieusement testés début janvier 1938. L'approbation officielle du type a suivi en mars. Pour Mitsubishi, le modèle a été reconnu comme le « Ki-30 » tandis que l'IJAAF lui a attribué le nom plus formel de « Army Type 97 Light Bomber ». Pendant la Seconde Guerre mondiale, les Alliés ont donné à l'avion le nom de code « Ann ».

Extérieurement, le Ki-30 était une conception d'avion conventionnelle pour l'époque. Le véhicule comportait une équipe d'exploitation standard de deux personnes composée du pilote et du bombardier/opérateur radio/mitrailleur arrière assis en tandem sous un auvent encadré de style « serre » de longue durée. Le gros moteur de pistolet radial était installé dans un compartiment avant et propulsait un ensemble d'hélices à trois pales derrière un cône arrondi. Les ailes étaient des appendices montés au milieu le long des côtés arrondis du fuselage avec une soute à bombes interne sous le fuselage. Alors que le prototype d'origine arborait un train d'atterrissage rétractable, les Ki-30 finalisés ont été mis en service avec des jambes fixes (enveloppées) lorsqu'il a été constaté que les versions rétractables offraient peu de gain de performances et compliquaient la production et la maintenance. Chaque jambe a tenu une seule roue avec une roue de queue montée à l'arrière du fuselage. L'empennage était traditionnel avec une seule dérive verticale et une paire de plans horizontaux bas. La puissance était fournie par le moteur à pistons radiaux Nakajima Ha-5-kai série 14 cylindres, double rangée, refroidi par air, développant 950 chevaux. Le Ha-5 était le premier moteur en étoile à deux rangées du Japon monté sur un avion. Le groupe motopropulseur permettait une vitesse maximale de 263 milles à l'heure avec une vitesse de croisière de 236 milles à l'heure. Le plafond de service maximal était de 28 100 pieds avec des performances optimales dans la plage d'altitude requise de 6 500 pieds à 13 000 pieds. Sur les réserves de carburant internes, l'avion a géré une autonomie opérationnelle de 1 060 milles. L'autodéfense était assurée par 1 mitrailleuse de type 89 de 7,7 mm montée sur l'aile dans une position de tir vers l'avant fixe et 1 mitrailleuse de type 89 de 7,7 mm sur un support entraînable dans le cockpit arrière géré par le membre d'équipage arrière. L'avion a été autorisé à transporter jusqu'à 880 livres de provisions internes.

Un en service, le Ki-30 formait les groupes d'avions n° 82 et 87 Dokuritsu Hiko Chutai et n° 6, 16, 31, 32, 35 et 90 Hiko Sentai de l'armée de l'air impériale japonaise. Leur baptême du feu s'est avéré être pendant la deuxième guerre sino-japonaise en cours entre le Japon et la Chine depuis 1931. Le Ki-30 a fait ses débuts au début de 1938. Là, contre un ennemi limité, le type s'est avéré un excellent bombardement léger plate-forme et s'est certainement fait un outil tactique viable dans l'arsenal de l'armée japonaise - en particulier lorsqu'il est sous la protection de combattants de l'armée japonaise. En tant qu'engin d'attaque autonome, le Ki-30 possédait des capacités et un armement limités qui en feraient du fourrage pour un ennemi plus déterminé. L'expansion japonaise dans le Pacifique se poursuivant en 1941, le Ki-30 est resté en service tandis que l'armée japonaise a pris l'initiative par voie terrestre, maritime et aérienne. Cependant, sa fortune a empiré lorsque la marine impériale japonaise a dirigé l'attaque surprise de Pearl Harbor, à Hawaï, pour impliquer officiellement les États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale.

Le Ki-30 s'est avéré utilisable dans les mois qui ont suivi l'attaque, mais il régressait rapidement vers une conception obsolète. Lorsque l'ingénierie, la tactique et l'entraînement américains ont finalement rattrapé l'effort de guerre, le Ki-30 n'était plus considéré comme un outil de première ligne utilisable - les combattants alliés avancés pouvaient facilement engager les Ki-30, en particulier lorsque les vols de l'IJA étaient laissés sans protection de combat. Les pertes ont atteint des niveaux inacceptables, ce qui a obligé l'IJAAF à réduire les opérations de première ligne du Ki-30. Au lieu de cela, le stock d'avions a été utilisé comme entraîneurs où ils ont servi le reste de leurs jours. Le Ki-30 a été officiellement retiré du service de première ligne au début de 1943. Il a été utilisé brièvement pendant la période des attentats-suicides kamikazes pendant la défense finale du Japon et de ses possessions, mettant fin au mandat du Ki-30 en tant que bombardement d'avions.

Au-delà de son utilisation par l'armée japonaise pendant la Seconde Guerre mondiale, la série Ki-30 était également en jeu avec la Royal Thai Air Force lorsqu'elle est entrée en guerre contre les Français à partir de janvier 1941. La guerre franco-thaïlandaise a duré à partir d'octobre 1940. en mai 1941 avant de se terminer par un cessez-le-feu (arrangé par les Japonais). La Thaïlande a reçu plusieurs territoires des Français dans le cadre du cessez-le-feu. Compte tenu de la position affaiblie de la France en Europe après la conquête allemande, la nation n'était pas en mesure de défendre ses intérêts coloniaux à l'autre bout du monde.

La production d'avions Ki-30 s'est étendue de 1938 à 1941, auxquels 704 unités au total ont été livrées. Aucune variante connue n'a été répertoriée. Les opérateurs d'après-guerre comprenaient l'armée de l'air chinoise et l'armée de l'air indonésienne, toutes deux opérant le type en quantités relativement limitées.


Base de données de la Seconde Guerre mondiale


ww2dbase Les bombardiers-torpilleurs biplans B1M étaient employés par la marine japonaise en tant qu'avions d'attaque embarqués de type 13 de la marine. Au sein de Mitsubishi, les différentes variantes de la conception B1M étaient également connues sous les noms de 2MT1 (B1M1), 2MT2 (B1M1), 2MT3 (B1M1), 3MT1 (B1M2) et 3MT2 (B1M3). L'ingénieur aéronautique britannique Herbert Smith a joué un rôle clé dans le développement de la conception. Ils prirent leur premier vol en 1923 et entrèrent en service en 1924. En 1929, un certain nombre d'avions B1M excédentaires, modifiés avec des cabines fermées, furent vendus sur le marché civil sous la nouvelle désignation T-1.2. 32 bombardiers-torpilleurs B1M ont participé à la première bataille de Shanghai en 1932 en tant que membres des groupes aériens à bord des porte-avions Kaga et Hosho. Un petit nombre d'entre eux ont également été utilisés par l'armée japonaise sous la désignation Army Type 87 Light Bomber. Au total, 443 avions B1M ont été construits par Mitsubishi et le Hiro Naval Arsenal à Kure, au Japon.

ww2dbase Source : Wikipédia

Dernière révision majeure : janvier 2012

2MT2

MachinerieUn moteur à flèche large Napier Lion de 12 cylindres d'une puissance de 500 ch
Armement2 mitrailleuses avant de 7,7 mm, 2 mitrailleuses flexibles arrière de 7,7 mm, 1 torpille de 18 pouces ou 2 bombes de 250 kg
Équipage2
Envergure14,77 m
Longueur9,77 mètres
Hauteur3,50 mètres
Zone de l'aile59,00 m²
Poids, vide1 442 kg
Poids, maximum2 697 kg
Vitesse, maximale210 km/h
Plafond de service4 500 m

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Armes et équipement

    Canon automatique double de 35 mm capable de tirer une variété d'obus, y compris des obus explosifs, incendiaires, semi-blindés et anti-missiles qui tirent 152 sous-projectiles lourds en métal de tungstène ainsi que des obus traçants pour les mauvaises conditions de visibilité.
  • Deux déchargeurs de grenades fumigènes, chacun transportant trois grenades fumigènes pour un total de six.
  • Vitesse terrestre de 53 km/h (33 mph).
  • Armure composée d'acier et d'autres matériaux classifiés.
  • Portée opérationnelle de 300 km (190 mi).
  • Equipé d'un radar pour détecter les cibles aériennes et les menaces.

1. Forteresse volante B-17 (États-Unis)

Boeing B-17

Au cours de la première moitié du 20e siècle, les États-Unis n'avaient pas de bras dédié à l'armée de l'air, au lieu de cela, l'armée de l'air faisait partie des forces aériennes de l'armée américaine. Le B-17 était sans doute le bombardier le plus performant de la Seconde Guerre mondiale. Il a été développé par Boeing pour les forces aériennes de l'armée américaine dans les années 1930, lorsque les dirigeants ont ressenti le besoin de bombardiers modernes. C'était le premier bombardier quadrimoteur à longue portée que le monde ait vu et il était si efficace qu'il a été développé tout au long de la guerre.

Il y avait un contrat initial pour 200 bombardiers, mais cela a changé dès que sa force en bombardement stratégique a été trouvée. Le bombardier a été conçu uniquement pour larguer des bombes, mais a été conçu de manière à pouvoir se protéger des avions ennemis. Il avait 8 positions de canon ainsi que 14 mitrailleuses lourdes, exploitées par un équipage de 10 personnes. Il pouvait transporter 5 tonnes de bombes au plus profond du territoire ennemi et naviguer à 406 km/h.

Après la guerre, la Forteresse Volante a été utilisée par de nombreux pays qui ont réussi à la capturer, comme source d'inspiration pour leurs propres bombardiers.


L'Avro Lancaster fut le premier bombardier lourd vraiment réussi de la seconde guerre mondiale. Ses contemporains au service de la RAF étaient le Short Stirling et le Handley Page Halifax. Ce dernier était bon, mais le Stirling était un peu en deçà des attentes. Cependant, le Lancaster, propulsé par Rolls Royce Merlins, pouvait emporter les plus grosses bombes utilisées par la RAF et c'était un avion incroyablement réussi.

Ce qui a vraiment rendu l'IL-2 Sturmovik célèbre, c'est la sortie ultérieure de simulateurs de vol, parmi les meilleurs jamais conçus pour PC. Mais l'avion lui-même a également connu un succès incroyable. Un avion d'attaque au sol et un tankbuster, plus de 42 000 ont été construits, ce qui est la plus grande série de production pour un avion de la Seconde Guerre mondiale. Les Allemands ont appelé l'avion "La peste noire", et il a joué un rôle déterminant dans la défense de Stalingrad.


Dauntless Forever : le bombardier en piqué qui a changé le cours de la Seconde Guerre mondiale

Le Douglas SBD-5 Dauntless du Lone Star Flight Museum vole près de Galveston, au Texas, en 2015. Construit en 1942 en tant qu'A-24B, le bombardier en piqué du musée a repris son vol en 1997 après une restauration de 12 000 heures.

Le bombardier en piqué Douglas SBD « lent mais mortel » a utilisé la technologie et les tactiques des années 1930 pour inverser la tendance de la guerre du Pacifique

Nommez les bombardiers américains les plus efficaces de la Seconde Guerre mondiale et vous obtiendrez certainement les B-17, B-24 et B-29, peut-être le bimoteur B-25, mais combien penseront à inclure le petit Douglas SBD Dauntless sur la liste ? Le bombardier en piqué Dauntless a survolé presque entièrement le Pacifique, et là, il a fait plus pour gagner la guerre que tout autre type de bombardier, y compris même les deux missions de bombe atomique du Superfort. Pourtant, sur les 35 types américains qui ont mené des combats majeurs pendant la Seconde Guerre mondiale, aucun n'était aussi démodé et low-tech que le SBD.

Montrez à quelqu'un qui n'est pas un fan d'aviation des photos d'un Dauntless et d'un entraîneur nord-américain AT-6, qui a volé pour la première fois en 1935, et ils ne pourront pas faire la différence. Les deux avions sont presque identiques en taille, forme et détail. Avec une envergure d'un demi-pouce plus étroite que celle de l'AT-6, le SBD-5 avait exactement le double de la puissance de l'entraîneur et des performances seulement modérément meilleures: une vitesse de croisière supérieure de 40 mph, un plafond plus haut de 1 300 pieds, un meilleur taux de montée de 500 pieds par minute – mais le grognement supplémentaire lui a donné la capacité de transporter généralement une bombe de 1 200 livres, y compris un demi-tonneau qui tue le navire sous l'axe du fuselage.

Avec ces bombes, les SBD ont coulé cinq des huit porte-avions de la flotte japonaise et un sixième porte-avions léger. Les Dauntless ont joué un rôle majeur dans la réduction du groupe de pilotes de la marine de classe mondiale du Japon à un groupe de novices à faible temps laissés pour jeter leurs avions et leurs corps sur les navires américains en tant que kamikazes.


Le Northrop XBT-1 de 1936 d'Ed Heinemann (en haut) a mal géré, mais son Douglas XBT-2 (en haut) a résolu bon nombre de ses problèmes et a conduit directement au SBD. (Marine américaine)

Le SBD a commencé comme un Northrop, pas un Douglas. Son concepteur, Ed Heinemann, travaillait pour Jack Northrop, qui avait développé les avions postaux élégants et précédents Alpha, Beta et Gamma de la fin des années 1920 et du début des années 30. Northrop produisait déjà pour l'Air Corps le bombardier en piqué A-17A pré-SBD basé sur Gamma. S'appuyant sur cette base substantielle, Heinemann a d'abord proposé le bombardier en piqué Northrop XBT-1 de 1936, au mauvais comportement. Au moment où Donald Douglas a repris la société Northrop, Heinemann avait corrigé ses défauts et développé le XBT-2 bien amélioré, le précurseur direct du Dauntless.

Le XBT-2 avait des fentes d'aile de boîte aux lettres - pas des fentes de bord d'attaque mais des passages fixes bien en arrière du bord d'attaque, à mi-corde directement devant les ailerons. Ces fentes maintenaient le flux d'air attaché et guérissaient les caractéristiques de décrochage désagréables du XBT-1. Ils ont également contribué à créer les qualités exceptionnelles de maniement du contrôle latéral qui rendraient le SBD si efficace pour modifier avec précision son objectif lors d'une plongée presque verticale, ainsi que son comportement docile lors des atterrissages de porte-avions. L'une des réalisations les plus importantes de Heinemann pour perfectionner la conception Dauntless était ses commandes magnifiquement équilibrées. Lorsqu'il est correctement réglé, la plongée solide et régulière d'un SBD, sensible à des ajustements mineurs dans toutes les directions, en fait une plate-forme d'armes remarquablement stable et précise.

Heinemann était l'un des concepteurs d'avions de guerre les plus efficaces des années 1940 aux années 1960. En plus du SBD, il était responsable des bombardiers d'attaque Douglas A-20 et A-26, de l'AD-1 Skyraider, de l'A3D Skywarrior (la « baleine », à ce jour l'avion le plus lourd jamais produit pour une utilisation de routine des porte-avions) et l'A-4 Skyhawk. Il a également supervisé la création du F-16 Viper lorsqu'il est finalement devenu vice-président de l'ingénierie chez General Dynamics au début des années 1960.

Heinemann était suffisamment occupé avec le SBD pour n'avoir rien à voir avec le maladroit bombardier-torpilleur Douglas TBD Devastator, surnommé avec mépris le « Torpecker ». Sa principale contribution à la guerre était de distraire les Japonais pendant la bataille de Midway avec ses attaques à bas niveau infructueuses tandis que les SBD plongeaient sur les porte-avions d'en haut. Au cours d'une mission Midway, 41 Devastators ont attaqué la flotte japonaise. Trente-cinq ont été abattus et aucun n'a réussi un coup de torpille. (Certes, le blâme devait être partagé avec leurs terribles torpilles Mark 13, qui ont rarement fonctionné correctement ou ont explosé à l'impact.) Pendant ce temps, les SBD ont mortellement endommagé les quatre porte-avions japonais participant à la bataille du 4 au 5 juin 1942.

Un problème avec les premiers bombardiers en piqué à engins fixes était que les bombes de la ligne centrale avaient tendance à flotter dans le courant d'air et à rebondir sur le train d'atterrissage immédiatement après la libération. (Il pourrait sembler que larguer une bombe à travers le disque d'hélice serait un problème plus important, mais cela aurait nécessité une plongée plus raide que ce qui était alors réalisé.) La solution était un équipement de déplacement de bombe, généralement appelé béquille ou joug de bombe - un dispositif simple qui a balancé la bombe larguée à travers un arc de 90 degrés qui l'a éloignée du fuselage avant qu'elle ne soit complètement larguée. Heinemann a équipé le Northrop XBT-1 à pignon fixe d'un joug de bombe et l'a conservé pour le Dauntless, qui pouvait en fait plonger assez abruptement pour faire passer sa bombe à travers l'hélice.


Les membres d'équipage chargent une bombe de 500 livres sur un SBD à bord du porte-avions USS Enterprise le 7 août 1942, le premier jour des frappes contre Guadalcanal et Tulagi. (Commandement de l'histoire navale et du patrimoine)

Malgré son apparence antédiluvienne et son approche low-tech, le SBD a été lent à atteindre le service d'escadron. Les deux premières versions, les SBD-1 et -2, n'étaient même pas dignes de la guerre, car elles n'avaient ni blindage ni réservoir de carburant auto-obturant. Le SBD-3 prêt au combat, le « Speedy Three », est entré en service à peu près en même temps que le Lockheed P-38 Lightning avancé.

Le SBD a commencé sa guerre dans le Pacifique juste à temps, le matin du 7 décembre 1941, mais ce fut un début peu propice. Sept Dauntless ont été abattus ou écrasés et d'autres ont été détruits au sol, totalisant environ deux douzaines de personnes perdues. Trois jours plus tard, cependant, un SBD du transporteur Entreprise a coulé le sous-marin I-70 au nord d'Hawaï, marquant le premier sous-marin de la flotte japonaise de la guerre.

Une autre action précoce dans laquelle un SBD a joué un rôle était le raid de Jimmy Doolittle à Tokyo en avril 1942. Dans son rôle de S-pour-scoutisme, un Dauntless a découvert le navire de piquetage japonais qui a forcé le lancement anticipé des bombardiers de Doolittle. Bien qu'il sache que le petit bateau l'avait repéré, le pilote du SBD n'a pas pu rompre le silence radio et a dû retourner au groupe de travail de Doolittle et déposer un message pondéré sur Entreprisele pont d'envol.


Les SBD-3 de l'Enterprise accompagnent le porte-avions Hornet et ses B-25 lors du raid Doolittle d'avril 1942. (Bibliothèque du Congrès)

Le SBD-4 a obtenu un système électrique de 24 volts, une aile à corde plus large avec des pointes plus arrondies et une hélice hydromatique Hamilton Standard. Mais le SBD-5 est devenu l'incontournable Dauntless, avec 1 200 chevaux au lieu des 1 000 précédents. Une mise à niveau tout aussi importante était un viseur à réflecteur à la place du précédent télescope à trois puissances. Le viseur à tube avec oculaire était susceptible de s'embuer comme une colombe Dauntless à partir de 15 000 pieds dans l'air du Pacifique de plus en plus chaud et humide, tout comme le pare-brise, qui dans le SBD-5 était équipé d'un radiateur de désembuage. Le SBD-6 gagnait 150 ch supplémentaires mais était déjà remplacé par le Curtiss SB2C Helldiver mal-aimé. (Un capitaine de porte-avions, le capitaine Joseph « Jocko » Clark de l'USS Yorktown, a refusé d'autoriser Helldivers à bord de son navire. Il a exigé des SMD.)

La caractéristique la plus reconnaissable du SBD était ses volets perforés, criblés de 318 trous de trois pouces légèrement ovalisés et effilés avec précision. La modification avait été suggérée par le Comité consultatif national de l'aéronautique lorsque le premier prototype du XBT-1 a révélé de graves tremblements de la queue pendant les plongées. Le stabilisateur horizontal extérieur aurait claqué à travers un arc de deux pieds, et Heinemann lui-même, montant en tant qu'observateur à l'arrière, a admis qu'il "m'avait fait peur". Les secousses ont été causées par des tourbillons turbulents tombant des volets, et les trous ont permis à une quantité d'air soigneusement calculée de s'alimenter directement vers l'arrière tandis que les volets ont conservé la capacité de maintenir l'avion à une vitesse de plongée sûre.


Un Dauntless atterrit à bord du transporteur d'escorte Santee. (U.S. Navy/Archives provisoires/Getty Images)

Il y avait deux jeux de volets Dauntless : des volets fendus conventionnels qui s'étendaient sous le bord de fuite de l'aile et sous le fuselage, et des volets de plongée, qui se déployaient vers le haut au-dessus du bord de fuite de chaque aile. Tous étaient perforés. Pour le décollage et l'atterrissage, les volets inférieurs étaient réglés. Ils étaient également utilisés pour la plongée, mais avec la traînée supplémentaire des volets supérieurs. Les volets de plongée étaient suffisamment puissants pour que l'avion ne puisse pas maintenir un vol en palier, même à pleine puissance, pendant qu'ils étaient déployés. Il était donc essentiel que les pilotes commencent à rentrer les volets hydrauliques à action lente juste avant de sortir d'un piqué.

Une caractéristique qui manquait au Dauntless était les ailes repliables, considérées comme indispensables pour se garer sur les porteurs. Mais Ed Heinemann voulait les ailes les plus solides possibles pour les décrochages 5G+ typiques d'un SBD. Pas de charnières pour lui. Une nouvelle solution au problème de stationnement consistait en des auges juste assez larges pour les roues arrière SBD, s'étendant latéralement depuis le pont d'un transporteur afin qu'une rangée de Dauntless puisse être garée avec leur train principal juste au bord du pont.

Le SBD était étonnamment efficace en combat air-air. Au cours de la bataille de la mer de Corail en mai 1942, les Dauntless ont abattu plus d'avions japonais (35) que les chasseurs Grumman F4F Wildcat qui les accompagnaient. Tout au long de la campagne du Pacifique, les SBD ont revendiqué un total de 138 avions ennemis alors qu'ils tombaient eux-mêmes moins de 80 fois (la tenue des dossiers était inexacte) aux mains des chasseurs japonais.

Un pilote de SBD, le lieutenant Stanley « Swede » Vejtasa, a attaqué sept Zeros et en a abattu trois en une seule mission lors de la bataille de la mer de Corail la veille, il avait participé au naufrage du porte-avions léger japonais. Shōhō. Cook Cleland, plus tard célèbre en tant que coureur du trophée Thompson, a également été crédité de plusieurs victoires SBD.


À gauche : le « bureau » du pilote du SBD-6 dans la collection du National Air and Space Museum de Washington, D.C.. À droite : le siège arrière était équipé d'une mitrailleuse jumelle de calibre .30. (Photos : Musée national de l'air et de l'espace/Eric Long et Mark Avino)

Un pilote Dauntless contrôlait une paire de canons de calibre .50 montés sur le capot tirant à travers l'arc d'hélice, et le SBD était suffisamment maniable pour en faire une menace occasionnelle. Mais les armes les plus efficaces étaient les jumelles flexibles .30s de la banquette arrière. (Les premiers SBD n'avaient qu'un seul canon de queue, mais il s'est rapidement avéré impuissant.) Le tireur le plus notoire de Dauntless était le sénateur du Wisconsin Joseph McCarthy, qui avait été officier du renseignement maritime. McCarthy était suffisamment avisé pour comprendre qu'un record de combat, aussi faux soit-il, serait un jour bien joué par les électeurs. Jamais mentionné n'a été le fait qu'il avait une fois troué le stabilisateur vertical de son propre avion avec une rafale non qualifiée.

Le tireur était également un opérateur radio du SBD, et son siège pivotait pour qu'il puisse faire double emploi. Il disposait également d'un ensemble de commandes de vol rudimentaires : anémomètre et altimètre, manette des gaz et un manche de commande qui pouvait être détaché de la paroi latérale gauche du poste de pilotage et inséré dans une prise au sol. Il n'avait aucun moyen de sortir le train d'atterrissage ou le crochet de queue, mais il pouvait au moins ramener un pilote blessé au navire et amerrir près de lui.

L'armée a obtenu sa propre version du SBD, l'A-24 Banshee, bien qu'elle ait été en grande partie mal aimée. Épris de leurs bombardiers lourds et de leurs grands plans de bombardement stratégique, les chefs de l'armée de l'air n'avaient aucune utilité pour les bombardements en piqué. Ils pensaient que plonger intentionnellement un bombardier directement vers les défenses antiaériennes à courte portée de danger était simplement un moyen de mettre les équipages en danger. Ils ne pouvaient pas faire fonctionner l'A-24 comme un bombardier planeur ou planeur, alors ils l'ont utilisé comme avion d'entraînement et utilitaire.

Ceci malgré le fait que l'AAF était bien consciente du succès du Junkers Ju-87 Stuka contre des cibles au sol, en particulier des blindés, pendant la Blitzkrieg de 1939-40 de l'armée allemande et la campagne soviétique peu judicieuse. S'il y avait un avion qui défiait sérieusement le SBD pour le titre de meilleur bombardier en piqué au monde, c'était le Stuka. Mais l'armée américaine avait elle-même peu de chars au début de la Seconde Guerre mondiale et peu d'expérience pour les contrer. Au cours des deux décennies d'avant-guerre au cours desquelles la marine avait pratiqué et perfectionné le bombardement en piqué, l'armée avait soigneusement ignoré la tactique.

En fait, le chef de l'AAF Henry "Hap" Arnold a tenté d'annuler la commande initiale de 16 A-24, affirmant que l'armée avait déjà testé le concept de bombardement en piqué et l'avait trouvé insuffisant, en grande partie en raison de la vulnérabilité d'un bombardier en piqué aux combattants ennemis. Arnold a été renversé par le général George C. Marshall.


Les SBD-3 de la marine américaine patrouillent au large de l'atoll de Midway, où, le 4 juin 1942, les Dauntlesses ont changé le cours de la guerre navale du Pacifique en quatre minutes dramatiques. (Frank Scherschel/The LIFE Picture Collection via Getty Images)

Néanmoins, l'AAF a appris à ses pilotes d'A-24 à bombarder dans un « piqué » de 30 degrés, ce qui était en fait un plané raide. Le maximum autorisé par l'armée était de 45 degrés, ce qui était toujours un bombardement plané. Certains pilotes aveugles de l'armée ont eu le courage d'appeler le Banshee "un bombardier en piqué moche".

Dans quelle mesure les bombardiers en piqué de l'armée ont-ils pu être utiles ? Un exemple : à la fin de la bataille de Sicile de 1943, les troupes allemandes et italiennes ont fui à travers l'étroit détroit de Messine vers le continent italien à bord d'un stand de tir de navires et de bateaux. Les chasseurs-bombardiers de l'armée ont effectué un total de 1 883 sorties et n'ont réussi à en couler que 13.

Après la guerre, les Banshees survivants sont devenus membres de l'Air Force, qui les a redésignés F-24. Ils restèrent en service jusqu'en 1950, bien après le retrait des derniers SBD.

La flotte aérienne britannique a envisagé d'utiliser des SBD et en a testé plusieurs. Leurs surnoms étaient "Clunk" et "Barge" plutôt que "Slow But Deadly". L'un des pilotes d'essai, le capitaine Eric "Winkle" Brown, le pilote de porte-avions le plus expérimenté de tous les temps, a été déçu par le petit Douglas.

"Le Dauntless était sous-alimenté, douloureusement lent, à courte portée, terriblement vulnérable aux combattants, et inconfortable et fatiguant de voler pendant un certain temps, étant intrinsèquement bruyant et plein de courants d'air", a écrit plus tard Brown. "C'était un avion résolument d'avant-guerre de conception obsolète et certainement en retard pour le remplacement." Accablant avec de légers éloges, il a qualifié la performance du SBD-5 de "sédante".

Le Dauntless a laissé Brown perplexe. Ses déficits de performances étaient si évidents qu'il le considérait comme "un avion très médiocre". Pourtant, il connaissait son palmarès au combat dans le Pacifique et ne pouvait que conclure que le SBD « faisait partie de cette poignée d'avions qui ont remporté un succès exceptionnel contre toute attente ». (Il n'avait qu'à se tourner vers son propre bombardier-torpilleur biplan Fairey Swordfish de la Royal Navy, le tristement célèbre Stringbag, pour un autre exemple d'une telle anomalie.)

Si le Dauntless avait un ingrédient secret, c'était que « le plus important, c'était un précis bombardier en piqué. Brown found it easy to make precise downline corrections in a dive with the “pleasantly light” ailerons. He also admitted that the Dauntless was hell for stout. “Extremely strong but also rather heavy,” which gave it “a loss rate in the Pacific…lower than that experienced by any other U.S. Navy shipboard aeroplane.” In fact, the Dauntless had the lowest loss rate of any Ameri­can combat aircraft of the war.

The SBD began to be replaced in Novem­ber 1943 by the brutish, short-coupled Helldiver—which, in fact, was supposed to have gone into service early enough in the war that the Dauntless would never have been needed. “Events that stick in my memory include every flight I ever made in the SB2C Helldiver,” recalled former Patuxent River test pilot Rear Adm. Paul Holmberg. “We had three to use in testing. Of the three, two had their wings come off.”

The Helldiver’s handling qualities were so bad—much of which could be attributed to the unusually short fuselage—that pilots quickly took to calling it the Beast. The airplane had been intended to trump the SBD in speed, range and weight-carrying ability, yet when it went into service it provided minimal improvements over its predecessor.

The SB2C’s moment of glory came in April 1945, when Helldivers and Grumman Avengers sank the supership Yamato, one of the two heaviest and biggest-gunned battleships ever built. It was the last great dive-bombing feat of any war.

Meanwhile, the SBDs evicted from the fleet continued to fly into 1944 in the hands of the Marine Corps, in support of the island-hopping campaign. They became what Stukas had once been: flying artillery, giving close air support to both Marine and Army troops, particularly in the Philippines. Near-vertical dive bombing was often the only way to bring heavy ordnance to bear against troops in heavily jungled areas. Douglas developed .50-caliber machine gun pods for underwing mounting on SBDs, for dive strafing.


Pilot George Glacken and gunner Leo Boulanger fly in an SBD-5 near New Guinea in April 1944. (J.R. Eyerman/The LIFE Picture Collection via Getty Images)

The last SBDs to see action were those of the French navy, flying in 1947 in support of the Indo­china War. The SBD-3 was originally intended for export to France, in 1940, but the French order for 174 aircraft was taken over by the U.S. Navy after the country’s fall. The French eventually got the airplane when some 40-plus A-24 Banshees were delivered to Algeria and Morocco in 1943, plus a further 112 SBD-5s and A-24s in 1944. Some of them operated over France after D-Day.

The French removed their Dauntlesses from combat in late 1949, but they continued flying as trainers through 1953. In the U.S. a few civil SBDs operated as photo-mappers, mosquito sprayers and skywriters—one of the last painted in Pepsi-Cola red, white and blue. An SBD even ended up at MGM Studios in Hollywood for use as a wind generator during filming.

One of the world’s most concentrated SBD graveyards is the floor of Lake Mich­igan, where 38 Dauntlesses were lost in training crashes. Only a few have been recovered, largely because the Navy insists it still owns them. Many of those still on the bottom are particularly rare because they have substantial combat history. After having gone to war, they were superseded by the Helldiver and then sent back to the U.S. for training use.

What was once intended to be a stopgap to await the arrival of a real dive bomber ended up flying through the end of WWII and becoming the most effective carrier-based dive bomber of all time, of all maritime nations. “The SBD’s contribution to winning the Pacific War was unexcelled by any other American or Allied aircraft,” wrote Histoire de l'aviation contributor Barrett Tillman, the world’s leading Dauntless expert and historian.

As Tillman points out, the Navy got more than its money’s worth. The last SBD-6s cost $29,000 in 1944 dollars (about $425,000 today), less government-supplied equipment such as the engine, instruments, radios and ordnance. Call it a Slow But Deadly bargain.

For further reading, contributing editor Stephan Wilkin­son recommends: The Dauntless Dive Bomber of World War Two, by Barrett Tillman SBD Daunt­less: Douglas’s US Navy and Marine Corps Dive-Bomber in World War II, by David Doyle and Douglas SBD Dauntless, by Peter C. Smith.

This feature originally appeared in the May 2021 issue of Histoire de l'aviation. Subscribe today!


How Scout Squadron Six Took the Fight To Japan at Pearl Harbor

The men of Scouting and Bombing Squadron Six had reason to be proud of their actions on December 7, 1941.

Voici ce que vous devez savoir: Scout Squadron 6 departed from the aircraft carrier Enterprise that arrived over Pearl Harbor simultaneously with the Japanese.

Many people have heard of the six American Curtiss P-40 Tomahawk fighters that actually got off the ground and contested the Japanese attack on Pearl Harbor, December 7, 1941. Some know about the 11 Boeing B-17 Flying Fortress bombers winging toward Pearl Harbor from California unarmed and out of gas. A few are aware of the six obsolete Curtiss P-36 Hawk that were able to take off. However, almost no one knows the story of 18 Douglas SBD Dauntless dive-bombers from the aircraft carrier Enterprise that arrived over Pearl Harbor simultaneously with the Japanese. These were the planes of Scouting Squadron Six.

Three U.S. aircraft carriers were operating in the Pacific that day. Les Saratoga (CV3) was being overhauled in San Diego. Les Lexington (CV2) had just left Pearl Harbor to deliver 18 Vought SB2U Vindicator dive bombers to Midway. Les Enterprise (CV6) was just returning from a similar delivery of 12 Grumman F4F Wildcats to Wake Island. She was due back at Pearl on December 6. Fortunately, a storm loomed, so Halsey reduced speed and the ship did not actually reach port until the 8th.

Halsey knew war was imminent. Drills had been conducted regularly over the past few months, the most recent on November 27. When Halsey was given his orders to reinforce Wake, he had deliberately asked, “How far do you want me to go?”

Admiral Husband E. Kimmel, commander of the U.S. Pacific Fleet, replied, “Use your own common sense.”

That was all Halsey needed to hear. In his famous “Battle Order Number One,” the first item read, “The Enterprise is now operating under war conditions.” When his operations officer challenged this order, Halsey replied, “I’ll take [responsibility]. If anything gets in the way, we’ll shoot first and argue afterwards.” He intended to bomb anything on the sea and shoot down anything in the sky.

It was ironic. Unlike the rest of the Navy on December 7, the Enterprise fliers saw the enemy first. Their guns were loaded. Their crews were trained. But still, like everyone else, they did not quite expect an attack at home. They were looking for submarines. When they arrived, they thought the smoke was from burning sugar cane fields. They thought the shell fire was just a drill. They thought the stacks of green aircraft belonged to the Army. Only when they saw the antiaircraft blossoms over Pearl did they realize the truth.

Both the Japanese and American forces had launched aircraft at first light. At 0615 on December 7, the Japanese carriers sent their first attack wave aloft 250 miles north-northwest of Oahu. At exactly the same moment, the Enterprise launched what was thought to be a routine patrol directly in front of the ship’s advance. As usual, the patrol would search a hemisphere of 180 degrees directly ahead of the task force. The flight consisted of nine pairs of SBD-2 Dauntless dive-bombers, mostly from Scout Squadron Six, but including a few planes from Bomb Squadron Six. Each pair of aircraft would conduct a zigzag search in an arc 150 miles long and approximately 10 degrees wide. Instead of returning to the ship, they would then continue on to land at Ford Island, thus getting a jump on shore leave.

At 0645, the destroyer USS salle fired on and sank a Japanese midget submarine operating within the defensive perimeter of Pearl Harbor. Seventeen minutes later, the Army radar station at Opana Point picked up the first wave of Japanese attackers. Thirteen minutes later, the second Japanese wave was launched. At 0748, Kaneohe Airfield was strafed and bombed. At 0752, Lt. Cmdr. Mitsuo Fuchida, tactical commander of the first wave, sent the message, “Tora, Tora, Tora,” meaning that surprise had been achieved. At the same time Scouting Six planes began to arrive over Oahu.

To maintain radio silence, Halsey had not informed Pearl Harbor his location or of his reconnaissance patrol. When news of the attack reached him, his first thought was, “My God, they’re shooting at my own boys!”

One of the first two-plane sections to arrive was aircraft 6-S-16, piloted by Frank A. Patriarca with a gunner named DeLuca, and 6-S-15, piloted by Ensign W.M. Willis with gunner Fred J. Ducolon. They almost made it to Ford Island. The two had passed Barbers Point, rounded Ewa Field, and were actually lining up on their landing approach when the attack began. They noticed the antiaircraft fire, but it was not until a Japanese Aichi “Val” dive-bomber winged over and flashed the rising sun insignia that Patriarca knew something was very wrong. At the same instant, tracers began whizzing past his plane.

Immediately, Patriarca opened throttle, diving back toward the coast. He had decided to try and make it all the way back to the Enterprise when he realized he was alone. After searching for 6-S-15, his fuel was low, so he landed at Burns Field on Kauai. Willis and Ducolon were never found, although Mitsubishi Zero fighters led by Lieutenant Masaji Suganami from the carrier Soryu would later claim three SBDs.

After Sending His Final Message, “Do not fire. We are American Aircraft” No Trace of Gonzalez was Ever Found

At about the same time, S-B-3 and S-B-12 approached Pearl Harbor. Ensign Manuel Gonzalez and gunner Leonard J. Kozelek were in S-B-3, and S-B-12 was piloted by Ensign Frank T. Weber with a gunner by the name of Keany. Their segment of the search had finished 20 miles north of Kauai, whereupon they turned and headed toward Oahu and Pearl Harbor. No one knows exactly what happened to Gonzalez that day, but when the two planes were about 25 miles off Oahu, Weber noticed a group of 40 to 50 planes he thought belonged to the Army circling at about 3,500 feet. Although he had been flying just 500 feet above and behind S-B-3, when Weber looked back Gonzalez was gone.

Gonzalez’s last message, which several other aircraft heard, was something like, “Do not fire. We are American aircraft,” or words to that effect. Moments later, Gonzales was calling to his gunner to break out the rubber raft. Nothing else was heard from them, and no trace was ever found.

It seems incredible that an aircraft could have shot down Gonzalez and missed Weber, but such may well have been the case, since Weber innocently began a search of the area and performed four or five slow “S” turns looking for his comrade. It was just Weber’s bad luck that he had told his radioman to change frequencies and get some homing practice on the approach into Pearl, thus missing Gonzalez’s last message.

Still unaware of the attack and unable to spot S-B-3, Weber continued on toward Pearl until he noticed an aircraft about 2,000 feet directly ahead of him. Thinking it was Gonzalez at last, he increased speed and attempted to form up on him when the unknown plane suddenly turned 180 degrees and approached. Weber performed a slow, wide turn to help close on the approaching aircraft. Only when it was close off his starboard bow and finally made a flipper turn was Weber able to see the red circles that identified it as Japanese. He immediately increased speed and dove to an altitude of 25 feet.

The Japanese pilot did not follow, and Weber flew on to Barbers Point where he formed up on 6-S-10, piloted by Lieutenant W.E. Gallaher, and began circling a few miles off the coast as other Enterprise planes were arriving.

Weber described the Japanese plane as resembling a German Junkers Ju-87 Stuka type dive-bomber. Such a description would seem to describe the Japanese Val dive-bombers operating over Pearl Harbor. A Japanese report confirms that Vals from the aircraft carrier Shokaku were returning to sea after bombing Hickam Field and were 20 miles off Keana Point when they shot down an SBD.

At about 0820, 6-S-14, piloted by E.T. Deacon with gunner Audrey G. Coslett, and 6-S-9 flown by W.E. Roberts with gunner D.H. Jones, arrived off Kaena Point. There they noticed about 30 aircraft in a long column at an altitude of 100 feet and only 400 feet away. Roberts saw their green camouflage and assumed they were U.S. Army aircraft. One plane came so close that the Japanese pilot even waggled his wings as he flew by. “The significance of the red circles on the wings did not occur to me until later,” said Roberts.

The column of planes did not attack, and neither did the Dauntlesses. At the same time, the Dauntless pilots noticed the large amount of smoke and geysers of water produced by coastal antiaircraft guns. Dauntlesses 6-S-14 and 6-B-9 kept flying toward Ford Island until they heard the “Don’t shoot” call of Ensign Gonzalez. Then they charged their guns and climbed to 1,000 feet, observing about 20 Japanese fighters over Pearl Harbor. Worse, coming straight toward them were 25 dive-bombers that had just completed their dives. Both Deacon and Roberts dove to the water and headed for Hickam Field, flying directly over Fort Weaver.


Voir la vidéo: Les bombardiers américains B-52 survolent lespace aérien russe (Juillet 2022).


Commentaires:

  1. Derwin

    Vous avez frappé la marque. C'est une excellente pensée. C'est prêt pour te soutenir.

  2. Tojazragore

    Pas mal, j'ai aimé, mais en quelque sorte triste! (

  3. Oliverio

    Votre pensée est très bonne

  4. Kagashakar

    Je félicite, pensée remarquable

  5. Zeke

    vous vous êtes trompé, est-ce possible ?

  6. Fausar

    le plus cool !)



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