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BAIE DE VALCOUR - Histoire

BAIE DE VALCOUR - Histoire


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Au général Schuyler. Du général Arnold

Île Schuyler, 12 octobre 1776

Cher général, Hier matin à huit heures, la flotte ennemie, composée d'un navire équipé de seize canons, d'un snow portant le même nombre, d'une goélette de quatorze canons, de deux de douze, de deux sloops, d'un ketch et d'un grand navire (qui n'a pas monté), avec quinze ou vingt bateaux à fond plat ou gondoles, transportant un douze ou dix-huit livres à l'avant, est apparu au large de Cumberland Head. Nous nous sommes immédiatement préparés à les recevoir. Les galères et Royal Savage furent mis en route ; le reste de notre flotte était à l'ancre. A onze heures, ils courent sous le vent de Valcour et commencent l'attaque. La goélette, par une mauvaise gestion, tomba sous le vent et fut d'abord attaquée ; un de ses mâts a été blessé et son gréement s'est envolé. Le capitaine crut prudent de la courir sur la pointe de Valcour, où tous les hommes étaient sauvés. Ils l'ont embarquée et, la nuit, lui ont mis le feu. A midi et demi, l'engagement devint général et très chaud. Quelques-uns des navires ennemis et toutes ses gondoles battaient et ramaient à portée de mousquet de nous. Ils continuèrent un feu très chaud avec des balles et des mitrailleuses jusqu'à cinq heures, quand ils crurent devoir se retirer à environ six ou sept cents mètres de distance, et continuèrent le feu jusqu'à la nuit. Le Congrès et Washington ont beaucoup souffert ; cette dernière perdit son premier lieutenant tué, son capitaine et son maître blessés. Le New-York perdit tous ses officiers, sauf son capitaine. Le Philadelphia a été décortiqué à tellement d'endroits qu'il a coulé environ une heure après la fin des fiançailles. Le total des tués et des blessés s'élève à une soixantaine. L'ennemi a débarqué un grand nombre d'Indiens sur l'île et sur chaque rive, qui ont maintenu un feu incessant sur nous, mais ont fait peu de dégâts. L'ennemi avait, en apparence, plus d'un millier de bateaux, préparés pour l'abordage. Nous avons beaucoup souffert du manque de marins et de canonniers. J'ai été obligé moi-même de pointer la plupart des canons à bord du Congrès, ce qui, je crois, a fait une bonne exécution. Le Congrès a reçu sept balles entre le vent et l'eau, a été décortiqué une douzaine de fois, a eu son grand mât blessé à deux endroits et sa cour à un. Le Washington a été décortiqué plusieurs fois, son grand mât a traversé et doit en avoir un nouveau. Les deux navires sont très perméables et doivent être réparés.

Après avoir consulté le général Waterbury et le colonel Wigglesworth, il a été jugé prudent de retourner à Crown Point, les munitions de chaque navire étant épuisées à près des trois quarts. A sept heures, le colonel Wigglesworth, à bord du Trumbull, se met en route, les gondoles et les petits vaisseaux suivent, et le Congrès et Washington ferment la marche. L'ennemi n'a pas tenté de nous molester. La majeure partie de la flotte est cette minute venue au mouillage. Le vent est petit au sud. La flotte ennemie fait route sous le vent et bat en brèche. Dès que nos fuites seront arrêtées, toute la flotte fera le maximum pour se rendre à Crown Point, où je vous prie de nous envoyer des munitions et vos autres ordres. Dans l'ensemble, je pense que nous avons eu une évasion très chanceuse et que nous avons de bonnes raisons de rendre nos humbles et chaleureux remerciements à Dieu Tout-Puissant pour avoir préservé et délivré tant d'entre nous de nos ennemis plus que sauvages.


Révolution américaine : bataille de l'île Valcour

La bataille de l'île Valcour a eu lieu le 11 octobre 1776, pendant la Révolution américaine (1775-1783) et a vu les forces américaines sur le lac Champlain s'affronter avec les Britanniques. Après avoir abandonné l'invasion du Canada, les Américains se sont rendu compte qu'une force navale serait nécessaire pour bloquer les Britanniques sur le lac Champlain. Organisés par le brigadier général Benedict Arnold, les travaux ont commencé sur une petite flotte. Achevée à l'automne 1776, cette force rencontra un escadron britannique plus important près de l'île Valcour. Alors que les Britanniques ont eu raison de l'action, Arnold et ses hommes ont pu s'échapper vers le sud. Alors qu'il s'agissait d'une défaite tactique pour les Américains, le retard causé par les deux camps devant construire des flottes empêcha les Britanniques d'envahir par le nord en 1776. Cela permit aux Américains de se regrouper et de se préparer pour la campagne décisive de Saratoga l'année suivante.


Complexe des îles du lac Champlain

Le complexe des îles du lac Champlain englobe environ 1 162 acres de terres de la réserve forestière des Adirondacks entre six îles et trois rampes de mise à l'eau sur la rive ouest du lac Champlain. Les îles sont riches en histoire allant d'avant la colonisation européenne jusqu'à l'époque récente, y compris les périodes d'exploration et de colonisation, la guerre franco-indienne, la guerre d'indépendance et la guerre de 1812.

Les îles du lac Champlain sont accessibles par bateau à partir de l'une des nombreuses marinas publiques et privées ou des sites de mise à l'eau du côté New York ou Vermont du lac. Les six îles sont situées dans le lac Champlain, commençant juste à l'est de Plattsburgh dans le comté de Clinton et s'étendant vers le sud presque jusqu'à Ticonderoga dans le comté d'Essex. L'île Valcour et l'île Schuyler sont classées comme primitives tandis que les autres îles sont classées comme forêt sauvage.


Phare de Bluff Point sur l'île Valcour

Île de Valcour, la plus grande des six îles à 968 acres, est située au sud-est de la ville de Plattsburgh dans la ville du Pérou. Cette île et les eaux qui l'entourent contiennent l'une des plus riches histoires de toutes les îles. Le phare de Bluff Point est situé sur la rive ouest de l'île et la maison Seton est située sur sa rive sud-ouest. La baie de Valcour a été le site de la bataille de l'île de Valcour - une importante bataille navale de la guerre d'Indépendance. L'île possède des sentiers de randonnée, des sites de tentes primitives désignés, des aires de pique-nique et des plages.

Île Jardin, de moins de 1 acre, est situé juste au sud de l'île de Valcour dans la ville de Pérou. L'île s'avance brusquement hors de l'eau avec des falaises calcaires nues de 15 à 20 pieds et n'a pas d'installations récréatives.

Île Schuyler, la deuxième plus grande île de 161 acres, est située à 12 miles au sud de Garden Island dans la ville de Chesterfield, à environ 1 mile de la rampe de mise à l'eau de Port Douglas. La flotte navale coloniale a passé la nuit sur l'île Schuyler après avoir échappé au blocus britannique sous le couvert de l'obscurité pendant la bataille de l'île Valcour.

Île Cole, de moins de 1 acre, est situé dans la ville de Westport, à 5 milles au sud de la rampe de mise à l'eau de Westport. L'île Cole est utilisée pour les pique-niques et d'autres activités de jour, mais elle est trop petite pour être utilisée pendant la nuit. Nichée dans un port bien abrité, l'île offre une protection contre les forts vents du sud, ce qui en fait un mouillage populaire pour les plaisanciers. La légende raconte que le père Isaac Jogues a été amené sur cette île par ses ravisseurs mohawks et torturé. L'île reçoit une quantité considérable d'utilisation de jour du camp d'été voisin.

Île Sheepshead, de moins de 1 acre, est situé à 14 miles au sud de l'île Cole, après Port Henry et Crown Point, et n'a pas d'installations récréatives.

Île de la bouée de signalisation, de moins de 1 acre, est l'île la plus au sud située à 2,5 miles au sud de l'île Sheepshead dans la ville de Ticonderoga. La petite île a une bouée de signalisation de la Garde côtière installée dans l'eau et aucune installation récréative.

Informations sur l'arrière-pays pour les Adirondacks du nord-est fournit des informations générales sur l'arrière-pays et les conditions saisonnières, des avis spécifiques concernant les fermetures et l'état des sentiers, des routes, des ponts et d'autres infrastructures et des liens vers la météo, les réglementations nationales sur l'utilisation des terres, les loisirs à faible impact et plus encore.

Activités en vedette

Nautique

Les informations générales sur la navigation de plaisance comprennent des conseils de sécurité avec des liens vers les règles et règlements et des listes de rampes de mise à l'eau DEC par comté.

Les îles sont accessibles par bateau à partir de l'une des quatre rampes de mise à l'eau du DEC ou de l'une des nombreuses rampes de mise à l'eau et marinas municipales et privées.

Peru Dock Boat Launch a une approche de surface en macadam qui est suffisamment grande pour accueillir de grandes unités de voitures et de remorques. La rampe s'étend sur 50 pieds et est équipée de quais flottants en aluminium avec des caractéristiques d'accessibilité. Les deux aires de stationnement comprennent un stationnement accessible et peuvent contenir un total de 50 voitures et remorques. Des toilettes à chasse d'eau accessibles sont situées sur le site. De plus, il y a une pompe à bateau pour les bateaux équipés d'installations sanitaires.

Port Douglas Boat Launch dispose d'une rampe de mise à l'eau moderne en béton à deux voies avec des quais flottants en aluminium avec des fonctionnalités d'accessibilité. L'aire de stationnement comprend un stationnement accessible et pourra contenir 20 voitures et remorques. Une installation de toilettes portables accessibles est située sur le site.

Willsboro Bay Boat Launch a un tablier de lancement assez large pour que les gros bateaux et véhicules puissent faire demi-tour. La rampe en béton est une rampe de mise à l'eau à deux voies avec des quais flottants en aluminium avec des fonctionnalités d'accessibilité. Ce site spacieux dispose d'un espace de stationnement pour 100 voitures et remorques, y compris un stationnement accessible. Il y a une installation de toilettes à voûte accessible. De plus, il y a une pompe à bateau pour les bateaux équipés d'installations sanitaires.

Westport Boat Launch dispose d'une rampe en béton moderne à deux voies avec des quais flottants en aluminium avec des fonctionnalités d'accessibilité. Le stationnement peut accueillir 30 voitures avec remorques et dispose de 6 voies réservées aux voitures. Un parking accessible et des toilettes accessibles sont également présents.


Quai près de Seton House

Les quais sont retirés des rampes de mise à l'eau du DEC chaque année à la fin octobre.

L'île Valcour n'a qu'un seul quai utilisable à l'heure actuelle qui est situé à la maison Seton près de l'extrémité sud de l'île. La plupart des campings et aires de pique-nique sont directement accessibles par de petites embarcations. Ne pas attacher aux arbres.

Les petits bateaux peuvent accéder à l'île Valcour sur les rives de la baie Bulhead, de la baie North, de la baie Butterfly (y compris la "zone de pique-nique") et à proximité des campings 21 et 22 sur la rive est.

L'île Valcour, l'île Schuyler et l'île Cole sont des mouillages populaires pour les bateaux de croisière et autres gros bateaux.

Pagayer

Les informations générales sur le canotage comprennent des conseils pratiques et de sécurité et des liens vers les règles et règlements.

Les îles sont accessibles par bateau à partir de l'une des quatre rampes de mise à l'eau du DEC ou de l'une des nombreuses rampes de mise à l'eau et marinas municipales et privées. Les rampes de mise à l'eau du DEC sont Peru Dock, en face du phare de l'île Valcour, Port Douglas, au sud-ouest de l'île Schuyler Willsboro Bay, à sept milles au sud de Port Douglas et Westport, à 5 milles au nord de l'île Cole.

Île de Valcour n'a qu'un seul quai utilisable à l'heure actuelle, situé à Seton House, près de l'extrémité sud de l'île. Les pagayeurs peuvent accéder à l'île Valcour sur les rives de Bulhead Bay, North Bay, Butterfly Bay (y compris la "zone de pique-nique") et à proximité des campings 21 et 22 sur la rive est.

Île de Valcour et Île Schuyler font partie du Lake Champlain Paddlers Trail (quitte le site Web du DEC).

Le lac Champlain fait partie du sentier de canot de la forêt du Nord (quitte le site Web du DEC).

Le lac Champlain est utilisé par des bateaux à moteur de toutes tailles. Les vagues peuvent être extrêmement grosses lorsqu'il y a du vent, surtout si le vent vient du nord ou du sud. Les pagayeurs doivent faire preuve de prudence - pagayer le matin lorsque les vents sont faibles et rester près du rivage autant que possible.

Faire de la pêche

Les informations générales sur la pêche comprennent des conseils de pêche avec des liens vers les saisons, les règles et les règlements. Vous pouvez vous assurer de bonnes opportunités de pêche à l'avenir en pêchant de manière responsable. Si vous n'avez jamais pêché mais que vous voulez essayer, il est facile d'apprendre à pêcher.

Les pêcheurs peuvent utiliser les mêmes rampes à main que les pagayeurs, les mêmes rampes de mise à l'eau que les plaisanciers et les mêmes emplacements de camping que les campeurs pour accéder au lac Champlain et y pêcher.

Le lac Champlain est un lieu de pêche populaire pour un certain nombre d'espèces de poissons-gibier. Les populations de ouananiche et de touladi continuent de s'améliorer tout comme la taille des poissons capturés grâce aux efforts de contrôle des populations de lamproies marines dans le lac.

Le lac est également populaire auprès des pêcheurs de bar - un certain nombre de tournois sont organisés sur le lac chaque année. L'achigan à grande bouche et l'achigan à petite bouche peuvent être trouvés dans les baies, sur les hauts-fonds et le long des rives, en particulier autour des îles.

Le lac Champlain contient également du brochet, du brochet, de la carpe, de la barbotte, du meunier et du crapet comme la perchaude, la marigane noire, la marigane blanche, la perchaude, le bar, le crapet arlequin, le crapet-soleil et l'éperlan.

Des espèces exotiques telles que le thon rouge, la lotte (lingue), la tête de mouton (tambour d'eau douce) et le garrot à long nez se trouvent également dans le lac.

Des guides et des chartes sont disponibles pour la pêche dans le lac Champlain et peuvent être trouvés sur la côte Adirondack (quitte le site Web de DEC) ou la région du lac Champlain (quitte le site Web de DEC).

Des règlements de pêche spéciaux (en quittant le site Web du DEC vers le site Web officiel du fournisseur du Guide des règlements de pêche) s'appliquent et la pêche sur glace est autorisée. La rampe de mise à l'eau de Willsboro Bay est couramment utilisée pour accéder à la glace de la baie de Willsboro en hiver et la rampe de mise à l'eau municipale de Port Henry permet aux pêcheurs à la ligne d'accéder à la baie de Bulwagga.

Un accord de licence réciproque permet aux pêcheurs à la ligne avec un permis de pêche de New York ou du Vermont dans une grande partie du lac. Vérifiez quelle partie du lac est incluse ou exclue de l'accord de licence réciproque.

Informations générales sur Adirondack/Lake Champlain Fishing fournit des informations sur la pêche dans les Adirondacks et des liens vers les principales eaux de pêche, les listes d'empoissonnement, l'accès public à la pêche et les eaux ouvertes à la pêche sur glace répertoriées par comté.

Randonnée

Les informations générales sur la randonnée comprennent des conseils pratiques et de sécurité et des liens vers les règles et règlements.


Portion du sentier des nomades

Les 12 miles de sentiers de randonnée sur Île de Valcour sont les seuls sentiers désignés sur l'une des îles. Le réseau de sentiers s'étend de l'extrémité sud, en boucle autour de la circonférence, et comprend deux pistes bissectrices qui traversent le centre de l'île. Les sentiers autour de l'île offrent une excellente expérience naturelle et offrent de superbes vues panoramiques.

L'île Valcour n'a qu'un seul quai utilisable à l'heure actuelle qui est situé à la maison Seton près de l'extrémité sud de l'île. Les pagayeurs et les petits bateaux peuvent accéder à l'île sur les rives de Bulhead Bay, North Bay, Butterfly Bay (y compris la "zone de pique-nique") et à proximité des campings 21 et 22 sur la rive est.

Sentier en boucle du phare de l'île Valcour est un sentier de 0,6 mile qui fait le tour du phare de Bluff Point.

Sentier du périmètre de l'île Valcour est un sentier de 9,2 miles autour du périmètre de l'île, principalement en vue de l'eau. Il y a trois points de vue panoramiques du haut des falaises sur la rive est de l'île. Le sentier rejoint la boucle du phare de l'île Valcour et passe devant la maison Seton où il est accessible depuis les quais. Tous les campings et aires de pique-nique sont reliés au sentier soit directement, soit par des sentiers d'éperon.

Sentier Royal Savage s'étend sur 1,4 mille en arc de cercle entre les sections est et ouest du sentier périmétrique de l'île Valcour dans la partie nord de l'île.

Sentier nomade s'étend sur 1,2 mille entre les sections est et ouest du sentier périmétrique de l'île Valcour près du centre de l'île.

Sentier de connexion du camping s'étend sur 0,2 mile des sentiers du périmètre jusqu'aux campings 13 et 14 sur la rive est de l'île.

Camping

Les informations générales sur le camping dans l'arrière-pays comprennent des conseils pratiques et de sécurité et des liens vers les règles et règlements.

Île de Valcour a 29 sites de tentes primitives désignés sur ses rives. Les emplacements de camping sont disponibles sur la base du premier arrivé - premier servi et sont marqués d'un disque jaune "Camp Here" et d'un numéro. Un permis gratuit doit être obtenu auprès du concierge du DEC durant l'été. La plupart des emplacements de camping contiennent des toilettes sèches, des tables de pique-nique et des foyers.

La plupart des emplacements de tentes, mais pas tous, sont accessibles directement depuis l'eau. Les pagayeurs et les petits bateaux peuvent accéder à l'île sur les rives de la baie Bulhead, de la baie North, de la baie Butterfly (y compris la "zone de pique-nique") et à proximité des emplacements de tentes 21 et 22 sur la rive est et utiliser le sentier périphérique de l'île Valcour et d'autres sentiers pour accéder aux emplacements des tentes.

Les emplacements pour tentes sont parmi les emplacements de camping les plus recherchés sur le lac. Lors de toute chaude journée d'été ensoleillée, les campings autour de l'île Valcour se remplissent rapidement. La plupart des jours de semaine, on peut trouver un camping, mais les emplacements les plus recherchés sont souvent occupés.

Île Schuyler a trois campings sur sa rive ouest qui sont reliés par un sentier de 0,3 mile. Les pagayeurs et les petits bateaux peuvent accéder à l'île à proximité des campings.

Les campeurs qui préfèrent plus de commodités peuvent camper au terrain de camping Ausable Point et au terrain de camping Crown Point à proximité et faire du bateau ou pagayer vers les îles.

Pique-nique

Le pique-nique est autorisé sur toutes les îles.


Phare de Bluff Point

Baie aux papillons sur la rive ouest de l'île Valcour a une aire de fréquentation diurne avec des tables de pique-nique.

Les emplacements de tentes désignés sur Île Schuyler peuvent être utilisés pour pique-niquer lorsqu'ils ne sont pas occupés par des campeurs, tout comme d'autres endroits de l'île.

Île Cole est un endroit populaire pour les pique-niqueurs.

Caractéristiques historiques

Phare de Bluff Point au Île de Valcour est à la fois sur le registre national des lieux historiques et le registre des lieux historiques de l'État de New York. La construction du phare a été achevée en 1874. Le phare faisait partie d'une série de balises construites par le gouvernement fédéral le long du lac Champlain. Il est situé à 95 pieds au-dessus de la rive ouest de l'île et mesure 36 pieds de haut. Le phare a protégé le canal très fréquenté entre l'île Valcour et la côte de New York pendant 57 ans avant de tomber en ruine.

Pendant son service, la structure était une maison pour le gardien de phare et sa famille. Le gardien de phare notait quotidiennement les conditions météorologiques et la consommation de carburant. En 1929, une tour à charpente d'acier a été construite à environ 100 pieds de l'ancien phare. Le phare d'origine a été désaffecté en 1931 et vendu.

En 1986, l'État de New York a commencé à négocier avec le propriétaire du phare pour acheter le phare et le terrain sur lequel il se trouvait. La structure était saine, mais était tombée en ruine en partie à cause du vandalisme. Craignant que l'État détruise la structure ou la laisse continuer à décliner, le propriétaire a inclus une clause dans le contrat de vente qui a donné à la Clinton County Historical Association (quitte le site Web du DEC) une servitude de conservation pour le phare.

En 1987, la Clinton County Historical Association a créé une fondation pour la restauration et l'entretien du phare. Les réparations impliquaient un mélange de travail rémunéré et de travail bénévole, tandis que plusieurs entreprises locales ont fait don de services ou de biens au projet. En novembre 2004, les garde-côtes des États-Unis, le Département de la conservation de l'environnement de l'État de New York et la Clinton County Historical Association ont achevé le rallumage du phare historique de Bluff Point, remettant le phare à ses fonctions d'origine en tant que véritable aide à la navigation. Alors que le phare est actuellement fermé pour réparations, une fois les travaux terminés, la Clinton County Historical Association fournira à nouveau des bénévoles pour le personnel du phare le week-end. Les bénévoles fourniront des visites et des informations sur le phare aux visiteurs.

Maison de Séton est un camp historique situé sur le côté sud-ouest de l'île, construit en 1929 et anciennement propriété de la famille Seton. La maison en pierre montre la façon dont l'île a été historiquement utilisée et est éligible à l'inscription sur les registres historiques nationaux et nationaux.

Le quai qui permettait autrefois d'accéder à la maison permet désormais au DEC d'effectuer l'entretien de l'île, les opérations de recherche et de sauvetage, les activités de lutte contre les incendies et d'autres fonctions.

La Maison Seton n'est actuellement pas ouverte au public.

Observation de la faune

Le cerf de Virginie et de nombreux petits mammifères se trouvent sur Île de Valcour et Île Schuyler.

Île de Valcour est une zone de conservation des oiseaux désignée. Des pygargues à tête blanche ont été observés dans les environs des îles Valcour et Schuyler. Les falaises à l'extrémité sud de l'île Valcour sont un nid d'aigle historique pour le faucon pèlerin, bien qu'il n'y ait pas eu de nidification depuis plusieurs décennies.

Les îles privées Four Brothers abritent la plus grande colonie de reproduction d'oiseaux d'eau du nord-est de l'État de New York. Les îles sont situées à l'est de Willsboro Point. Il est interdit au public de pénétrer sur les îles.

Les informations générales sur les animaux comprennent des liens vers des informations sur les oiseaux, les mammifères, les poissons, les reptiles, les amphibiens et les insectes qui habitent ou migrent à travers l'État.

Les Adirondacks contiennent de vastes étendues d'habitats fauniques avec des habitats boréaux, des tourbières, des alpes et d'autres habitats uniques. De nombreuses espèces d'oiseaux et de mammifères sont uniques aux Adirondacks ou se trouvent principalement ici. Plus de 50 espèces de mammifères et des centaines d'espèces d'oiseaux habitent ou traversent les Adirondacks à un moment de l'année ou un autre, il n'est donc pas improbable d'attraper un site d'animaux sauvages pendant votre voyage.

Plus d'informations sur la flore et la faune des Adirondacks (site Web de Leaves DEC) auprès du centre écologique SUNY ESF Adirondack.

Vous pouvez protéger la faune et l'habitat de la faune lorsque vous les regardez.

Faune trouvée dans les Adirondacks

Chasse et piégeage

Les informations générales sur la chasse et les informations générales sur le piégeage comprennent des conseils pratiques et de sécurité avec des liens vers les saisons, les règles et les règlements.

La chasse et le piégeage sont autorisés sur toutes les îles. Les chasseurs et les trappeurs peuvent utiliser les aires de stationnement et les sentiers utilisés par les randonneurs, les rampes à main utilisées par les pagayeurs et les rampes de mise à l'eau utilisées par les plaisanciers pour accéder aux terres et aux eaux.

Île de Valcour et Île Schuyler les deux ont des populations résidentes de cerfs de Virginie. La chasse au cerf est encouragée sur les îles pour protéger la végétation indigène du broutage excessif.

La chasse à la sauvagine est populaire sur et autour des îles.

Loisirs accessibles

Les informations générales sur les loisirs accessibles comprennent des liens vers d'autres sites offrant des possibilités de loisirs accessibles et des informations sur les permis d'accès motorisé.

Mise à l'eau du quai du Pérou a des quais flottants en aluminium avec des caractéristiques d'accessibilité, des places de stationnement accessibles et des toilettes à chasse d'eau accessibles.

Mise à l'eau de Port Douglas a des quais flottants en aluminium avec des caractéristiques d'accessibilité, des places de stationnement accessibles et des toilettes portables accessibles.

Mise à l'eau de la baie de Willsboro a des quais flottants en aluminium avec des fonctionnalités d'accessibilité, un espace de stationnement accessible et une installation de toilettes à voûte accessible.

Mise à l'eau de Westport dispose de places de stationnement accessibles, de quais métalliques flottants et de toilettes accessibles.

Les quais sont retirés des rampes de mise à l'eau du DEC chaque année à la fin octobre.

Instructions

Toutes les coordonnées fournies sont en degrés décimaux à l'aide de la référence NAD83/WGS84.

Mises à l'eau

  • Mise à l'eau du quai du Pérou est situé sur la State Route 9. (44,61870°N, 73,4457°W) Google Maps (quitte le site Web de DEC)
  • Mise à l'eau de Port Douglas est situé au bout du chemin Port Douglas (route de comté 16). (44,4847°N, 73,4172°W) Google Maps (quitte le site Web de DEC)
  • Mise à l'eau de la baie de Willsboro est situé à côté de Willsboro Point Road (route de comté 27). (44.4008°N, 73.3902°W) Google Maps (quitte le site Web de DEC)
  • Mise à l'eau de Westport est situé sur la State Route 22. (44.1888°N, 73.4342°W) Google Maps (quitte le site Web de DEC)
  • Quai de la maison Seton est situé à l'extrémité sud de la rive ouest de l'île de Valcour. (44.6092°N, 73.4230°W) Google Maps (quitte le site Web de DEC)

Règles, règlements et sécurité extérieure

Pratiquez les principes Leave No Trace (quitte le site Web du DEC) lors de vos loisirs dans les Adirondacks pour profiter du plein air de manière responsable, minimiser l'impact sur les ressources naturelles et éviter les conflits avec d'autres utilisateurs de l'arrière-pays.

Tous les utilisateurs des îles du lac Champlain doivent suivre tous les règlements d'utilisation des terres de l'État et doivent suivre toutes les pratiques de sécurité en plein air pour la sécurité de l'utilisateur et la protection de la ressource.

Ne pas attacher les bateaux sur les arbres du rivage.

Planification et gestion

Le DEC gère ces terres conformément au Plan de gestion de l'unité du complexe des îles du lac Champlain (PGU) 2017 (PDF). En plus des objectifs de gestion, l'UMP contient des informations détaillées sur les caractéristiques naturelles, les infrastructures récréatives, la géologie, l'histoire naturelle et humaine, les habitats, la faune, les pêches et bien plus encore.

Terres de l'État à proximité, installations, commodités et autres informations

Terres et installations de l'État

Gaz peut être obtenu dans les communautés voisines du Pérou, Keeseville, Willsboro, Westport, Port Henry et Crown Point.

Nourriture et fournitures peut être obtenu dans les communautés voisines du Pérou, Keeseville, Willsboro, Westport, Port Henry et Crown Point.

À manger est disponible dans les communautés voisines du Pérou, Keeseville, Willsboro, Essex, Westport, Port Henry et Crown Point.

Hébergement est disponible dans les communautés voisines de Keeseville, Willsboro, Essex, Westport et Port Henry.

Adirondack Regional Tourism Council (quitte le site Web du DEC), Adirondack Coast Regional Tourism (quitte le site Web du DEC) et la région du lac Champlain (quitte le site Web du DEC) peuvent fournir des informations sur d'autres loisirs, attractions et commodités dans cette région.

De nombreux guides et cartes sont disponibles avec des informations sur les terres, les eaux, les sentiers et autres installations récréatives dans cette région. Ceux-ci peuvent être achetés dans la plupart des détaillants d'équipements de plein air, des librairies et des libraires en ligne.

Des informations supplémentaires, des équipements de plein air, des suggestions d'excursions et des visites guidées ou autoguidées peuvent être obtenues auprès des entreprises de guides de plein air et de pourvoiries. Consultez les chambres de commerce de la région, les annuaires téléphoniques ou recherchez des listes sur Internet.

Envisagez d'embaucher un guide de plein air si vous avez peu d'expérience ou de compétences en bois. Consultez la NYS Outdoor Guides Association (quitte le site Web du DEC) pour obtenir des informations sur les guides de plein air.


Articles Liés

Le gouvernement fédéral a probablement pris cette décision en réponse à un dépôt du 23 avril 1888 de la société San Pedro Harbour, Dock and Land, basée à San Francisco et associée au chemin de fer du Pacifique Sud. Cette transaction a cédé une bande de terre de 22 acres coupant la réserve militaire à Southern Pacific, propriété du baron des chemins de fer Collis P. Huntington, pour la somme princière de 1 $.

La firme de San Francisco, une société écran, n'avait bien entendu aucun droit sur le terrain. Mais cela n'a pas empêché Huntington de l'utiliser essentiellement pour céder la terre, qu'il ne possédait pas, à lui-même. Une fois qu'il a « acquis » son chemin pour construire le chemin de fer à travers le pays, il a commencé à chercher à mettre les 40 acres de terrain restants sous son contrôle.

Tout d'abord, il a acheté un squatter avec une ferme sur le terrain avec 500 $. Le squatter, connu uniquement dans l'histoire sous le nom de "Woodward", est parti, pour ne jamais revenir. Ensuite, le pionnier de San Pedro, James H. Dodson, est arrivé, a défriché le terrain, apparemment sans la permission de Southern Pacific, et a réalisé un profit en y cultivant de l'orge pendant les trois années suivantes.

Dodson a duré jusqu'en 1891, lorsque Southern Pacific a commencé à construire une clôture autour du terrain, ordonnant par la suite à Dodson de dégager immédiatement.

"Je pensais que je ferais aussi bien d'y aller", a déclaré Dodson au Los Angeles Herald en 1895. "Je savais qu'ils n'avaient pas plus de titre de propriété que moi, mais ils étaient tout-puissants et je n'avais pas d'argent à gaspiller en essayant de Combattez-les."

Le chemin de fer a ensuite construit sa ligne à travers la réserve et a loué le reste du terrain à des éleveurs de moutons, entre autres locataires.

En 1895, le plan de Huntington pour prendre le contrôle des terres du gouvernement était devenu connu du public grâce à une série d'expositions cinglantes dans le Los Angeles Herald et le Los Angeles Times. (Les histoires du Herald font référence au magnat des chemins de fer sous le nom de « Squatter Huntington » pour son accaparement de terres effronté.)

La controverse sur les actions de Southern Pacific a duré plus d'une décennie. Enfin, la ville de Los Angeles a poursuivi le chemin de fer pour les droits fonciers en 1910. Le bureau du procureur général de l'État de Californie, Ulysses S. Webb, est intervenu pour juger l'affaire contre le chemin de fer au nom de la ville. En juin 1912, un juge a statué en faveur de la ville, déclarant que Southern Pacific n'avait aucun droit légal sur la terre.

Mais il faudra encore cinq ans à Southern Pacific pour renoncer à toutes les revendications de droit de passage à travers la réserve militaire, ce qu'il a finalement fait dans un accord signé en juillet 1917.

À ce moment-là, c'était un point discutable, car la nouvelle base militaire avait déjà ouvert ses portes.

Vue précoce non datée de la réserve du milieu, Fort MacArthur. (Musée du Fort MacArthur)

La réserve militaire d'origine mise de côté par le Mexique en 1846 est reflétée dans cette carte de la ville de Los Angeles de 1856. (Baie de San Pedro à droite.) (Crédit : Ville de Los Angeles, via le site Web Historic California Posts, Camps, Stations and Airfields)

Le Los Angeles Herald a superposé la description facétieuse "Réservation ferroviaire" sur la carte de la réserve militaire de San Pedro dans cette carte de son édition du 28 janvier 1895. Notez les voies ferrées du Pacifique Sud indiquées à droite. (Crédit : archives du Los Angeles Herald)

Le Los Angeles Herald a superposé la description facétieuse « Réservation ferroviaire » sur la carte de la réserve militaire de San Pedro dans cette carte de son édition du 28 janvier 1895. Notez les voies ferrées du Pacifique Sud indiquées à droite. (Crédit : archives du Los Angeles Herald)

Dès 1906, le gouvernement fédéral avait publié un rapport estimant le coût de la protection du nouveau port de Los Angeles à 2 millions de dollars. L'argent de ce budget a été utilisé pour acheter des terres supplémentaires au-dessus de Point Fermin de William Kerchoff et George Peck pour 249 000 $ en 1910.

Deux ans plus tôt, en 1908, le ministère de la Guerre avait demandé la construction d'un fort sur le terrain pour protéger la zone côtière stratégique, à la lumière de la montée des tensions internationales qui semblaient conduire à la guerre.

Mais il a fallu le déclenchement de la Première Guerre mondiale, à l'été 1914, pour accélérer le développement de Fort MacArthur, même si les États-Unis n'entreraient en guerre que trois ans plus tard. Début octobre 1914, la construction du fort commença officiellement.

Le 31 octobre 1914, l'armée américaine a officiellement déclaré l'établissement du poste d'artillerie côtier, même s'il n'en était encore qu'au début de la phase de construction à ce moment-là.

Nous reprendrons l'histoire là-bas la semaine prochaine dans la partie 2.

Sources : fichiers Daily Breeze « Fort MacArthur », site Web de Fort Wiki « Fort MacArthur History », par le California Center for Military History, California Military Department, Historic California Posts, Camps, Stations and Airfields site Los Angeles Herald fichiers Los Angeles Times fichiers San Pedro Actualités Fichiers pilotes Wikipédia.


Quelle bataille NYS a été la plus importante pour l'État ?

Sur la page Facebook du New York History Blog, nous avons récemment posé la question suivante :

Quelle bataille de l'histoire de l'État de New York a eu l'impact le plus important sur l'État ?

Les réponses étaient étonnamment variées et comprenaient des réponses de la guerre de Kieft de 1643-45 (la guerre entre les colons de la Nouvelle-Zélande et les habitants autochtones de la vallée de la rivière Hudson, également connue sous le nom de guerre des Wappinger) à la guerre anti-rente de 1839-1845.

Nous avons examiné les suggestions et avons dressé une courte liste de cinq batailles* qui se démarquent comme les plus importantes pour nous (avec de courtes descriptions de Wikipedia) – qu'en pensez-vous ? [Lire la suite…] sur Quelle bataille du NYS a été la plus importante pour l'État ?


Gagner du temps : la bataille de l'île Valcour

On July 7, 1776, Major General Philip Schuyler, commander of the Northern Department, convened a council of war at Crown Point, New York, to assess the military situation following the American retreat from Canada. In attendance were Major General Horatio Gates, newly appointed commander of the nonexistent American army in Canada, Major General John Sullivan, and a recently promoted brigadier general, Benedict Arnold. The situation looked grim. The council decided to abandon the tenuous position at Crown Point and withdraw American forces to a more defensible position at Fort Ticonderoga. This decision, however, left only a modest flotilla of small wooden ships on Lake Champlain, under the command of Commodore Jacobus Wynkoop of New York, as the last line of defense between the approaching British and Ticonderoga. Therefore, it was decided to augment the fleet by constructing more vessels in an attempt to thwart the expected British invasion. The small American fleet constructed on Lake Champlain would eventually meet the British in the Battle of Valcour Island, a battle that, in all likelihood, saved the American cause.

Benedict Arnold, who had proven his military skills during the American expedition into Canada, was given the assignment of overseeing construction of the American fleet being built at Skenesborough, New York. Although serving in the Continental Army, Arnold had significant experience in ships and shipbuilding. Before the war, he had made his living shipping goods to the Caribbean from New England and had amassed considerable wealth as a result. Arnold’s arrival at Skenesborough gave the American shipbuilding effort the leadership and experience it needed to make it an effective fighting force. Under the leadership of Wynkoop, the strength of the American fleet had actually deteriorated. As a result, Arnold assumed overall command of the fleet on August 7, 1776.

Arnold was hampered by serious problems from the outset. He had shortages of almost every type imaginable: iron for nails, food, guns, experienced ship builders, and most important, men with seafaring experience to man the ships. General Washington, defending New York City, could not spare any seamen to Arnold. To make matters worse, Arnold was also facing a court martial for being accused of looting Montreal during the retreat from Canada. The charges were eventually dropped, but precious time had been wasted in the process. Eventually, experienced shipbuilders from New England, New York, New Jersey, and Philadelphia trickled in to Skenesborough, and construction of the fleet began in earnest. There was still a shortage of men to serve as crews for his ships. Lacking volunteers, Arnold was forced to draft early 300 men, primarily from two New Hampshire regiments. Yet, despite the critical manpower shortage, Arnold refused to request marines to accompany his flotilla. During his expedition into Canada, a number of marines accompanied the American forces, and Arnold, for some undetermined reason, found them to be “the refuse of every regiment.” By October 1776, the American fleet was comprised of sixteen ships. These included the schooners Royal Savage, equipped with four six-pound guns and eight four-pounders the Vengeance et Liberty with four four-pounders and four two-pounders each and the sloop Entreprise, armed with twelve four-pounders. Les Liberty was eventually stripped of its armament and transformed into a hospital and courier ship for the fleet. In addition to these ships, the American fleet consisted of four row galleys (the Lee, Trumbull, Washington, and Arnold’s flagship Congress), each armed with one eighteen-pounder, one twelve-pounder, two nine-pounders and six six-pounders. The smallest boats in Arnold’s fleet were eight gondolas. Small, low in the water to provide a minimal target, and easy to maneuver in the confined waters of Lake Champlain, the gondolas were powered by sail and long oars known as sweeps. For their size, they were relatively heavily armed with one twelve-pound gun in the bow, a pair of nine-pounders amidships, and a number of swivel guns firing grapeshot to rake the enemy’s masts and rigging and to discourage boarding. The gondolas in Arnold’s flotilla were the Philadelphia, Boston, New Haven, Providence, New York, Connecticut, Spitfire, et Jersey. In spite of time constraints and a host of other problems, Arnold had managed to assemble a significant force of boats to meet the challenge at hand.

The British forces in Canada, under the command of General Sir Guy Carleton, immediately recognized the importance of controlling Lake Champlain in order to carry out the planned British two-pronged invasion that called for forces advancing south from Canada to link-up with General William Howe’s forces in the Hudson Valley. If this could be achieved, New York and New England would be effectively severed from one another and the rebellion all but finished. Lake Champlain was vital to the British forces moving south, as upstate New York had few roads or trails, and troops had to be transported southward by boat. However, the British received word that the Americans on Lake Champlain were constructing a fleet to challenge British movements. As a result, the British invasion was delayed until a fleet of their own could be assembled and British naval control firmly established on the lake.

Unlike the Americans, the British faced few shortages or other problems in building their fleet. They had ample numbers of guns, supplies and experienced men for their ships. Twelve prefabricated gunboats arrived from England and were reassembled at St. Jean on the Richelieu River, which flowed into Lake Champlain. Three ships, the schooners Maria et Carelton, and the gondola Loyal Convert, were stripped down and dragged overland from the St. Lawrence River to St. Jean, while a fourth, the 180-ton Inflexible, by far the largest ship in either fleet and armed with eighteen twelve-pounders, was knocked down and reassembled at St. Jean. In addition to these ships, the British constructed a large radeau, a heavily armed, flat-bottomed sailing scow generally used for bombarding shore installations. Named the Thunderer, she was armed with six twenty-four-pounders, six twelve-pounders, and two howitzers, making her the most heavily armed ship on the lake and easily outgunning anything in the American fleet. All told, the British fleet, under the naval command of Lt. Thomas Pringle, consisted of one ship, two schooners, one gondola, one radeau, twenty gunboats, each armed with a brass field piece and two howitzers, four long boats equipped with carriage guns, and twenty-four unarmed long boats carrying provisions and other equipment. In addition to outnumbering the Americans in sheer numbers of ships, the British fleet also possessed an overwhelming superiority in guns. Arnold’s fleet could throw about 600 pounds of shot compared to the British flotilla’s 1,100 pounds. As a result, the British felt quite confident as they sortied out of St. Jean on October 4.

Arnold clearly understood the scope of British naval superiority. Through a network of spies, deserters, and prisoners, he had gained a fairly clear picture of British intentions and general time frame of when they would set sail. Knowing he could not attack, he decided to let the British attack him. Arnold deployed his fleet in the narrow, rocky channel between Valcour Island and the western shore of Lake Champlain. The narrowness of the channel would force the British to attack singly and would not allow them to bring as many guns to bear as on the open water. The only disadvantage was that if anything should go wrong, the Americans would not have an easy means of escape. Once in position, all that Arnold and his men could do was wait.

Sailing southward down Lake Champlain on the morning of October 11, 1776, the British skirted the eastern shore of Valcour Island, unaware that the American fleet lay on the other side. Shortly before 11:00 a.m., British lookouts spotted the Royal Savage, and turned to attack. The strong northerly wind, however, made it difficult for the British to turn toward the Americans. As a result, Inflexible remained out of action for most of the battle.

The battle began inauspiciously for the Americans. Royal Savage immediately ran aground and was abandoned after being bombarded mercilessly. She was later captured and burned by the British. Yet, while outgunned, the Americans exacted a heavy price of the enemy. The British schooner Carleton took a savage beating, with most of her crew killed or wounded. She was nearly abandoned until towed to safety. A British gunboat was destroyed when a shot touched off its powder magazine, and two others were also sunk.

Eventually, however, British guns began to find the range and pounded Arnold’s fleet. Congress et Jersey suffered heavy damage, and crême Philadelphia was holed by several shots, at least one of which pierced her below the waterline and left her a sinking wreck. To make matters worse, Inflexible arrived by the late afternoon, and in the waning daylight hours, bombarded the Americans with its heavy guns. As darkness fell, the British withdrew into a line south of the Americans, confident that victory would be theirs with the destruction of the American fleet at daylight. Arnold, however, had other plans. Gathering his officers together, he decided to make a run south through the British fleet. Aided by a thick fog that had settled over the lake during the evening hours and Pringle’s failure to post adequate sentries, Arnold arranged his ships in single file, with Trumbull at the head of the column, and ordered his men to wrap their oars in cloth to muffle the sound. Guided by small hooded lanterns at the stern of each ship, Arnold’s surviving ships rowed quietly past the British, at times passing close enough to hear voices from the enemy vessels. Once clear, Arnold’s men rowed furiously to widen the distance.

As dawn broke on the morning of October 12, the British were shocked to discover that Arnold and the American fleet had escaped. After a desperate search around Valcour Island, Pringle turned his fleet south in pursuit of the rebel flotilla, but a strong wind from the south prevented them from gaining any ground on the Americans. That same wind, however, also prevented Arnold from increasing the gap between his ships and the enemy. At Schuyler Island, Arnold allowed his exhausted men to rest. Three gondolas, Providence, New York, et Jersey, were found to be too heavily damaged to be of further use. After they were stripped of their guns and any other useful equipment, they were scuttled.

On October 13, the wind changed direction, blowing from the north. Arnold’s luck had run out. The British fleet quickly caught up with the Americans near Split Rock. In a possible attempt to buy time and allow the smaller vessels time to escape, Arnold ordered Congress et Washington to hold their positions against the British onslaught. Washington was quickly overwhelmed and struck her colors. Arnold’s flagship, Congress, took a fearful pounding, and the rest of the fleet received more damage. Arnold had but one option. He ordered his remaining ships into Buttonmould Bay, a shallow and rocky body of water where the British deep-draft ships could not follow, and ran them aground. He then ordered his men to strip the ships of anything of value, and the vessels were set ablaze with their rattlesnake “Don’t Tread on Me” banners still flying high. Arnold and the surviving men of the fleet marched to Crown Point, where they burned the remaining buildings and stores. They then marched to Fort Ticonderoga, carrying the wounded in slings made from the tattered sails of the American fleet.

Carleton arrived at the remains of Crown Point on October 20. Snow was already falling as the upstate New York winter quickly approached. Carleton was shaken by the unexpectedly fierce resistance offered by the Americans under Arnold. With the weather conditions quickly deteriorating, Carleton had no other choice but to retreat back into Canada to his winter quarters, effectively ending the British threat from the north until at least the spring of 1777. The Battle of Valcour Island is significant for several important reasons. Benedict Arnold, a skilled soldier whose reputation would forever be sullied by his later actions, constructed the first American naval fleet. While Valcour Island resulted in a tactical victory for the British, in the long run, the battle proved to be a strategic victory for the American quest for independence. For the cost of 80 men dead, 120 captured, and the destruction of his fleet, Arnold had accomplished the objective of disrupting the British invasion from Canada. By causing the British to postpone their plans until the spring, Arnold had bought the rebels time to gather strength and resources that would be utilized at the Battle of Saratoga, the turning point in the War of Independence. The significance of what Arnold accomplished at Valcour Island cannot be denied. One hundred years later, the great naval theorist Alfred Thayer Mahan observed that “the little American navy was wiped out, but never had any force, big or small, lived to better purpose.”

For more information on the Battle of Valcour Island and Benedict Arnold, read:

William M. Fowler, Jr., Rebels Under Sail: The American Navy during the Revolution

Willard Sterne Randall, Benedict Arnold: Patriot and Traitor

E.B. Potter, The Naval Academy Illustrated History of the United States Navy

Stephen Howarth, To Shining Sea

Claire Brandt, The Man In the Mirror

Robert Leckie, George Washington’s War

Philip K. Lundeberg, The Gunboat Philadelphia and the Defense of Lake Champlain in 1776



VALCOUR BAY - History

USS Valcour (AVP-55) History

A BIT OF HISTORY : ". THE UNITED STATES NAVY IN "DESERT SHIELD" I "DESERT STORM". " http://www.gulflink.osd.mil/histories/db/navy/usnavy_017.html [17NOV2003]

Navy presence was embodied in the "little white fleet" of USS Duxbury Bay (AVP-38), USS GREENWICH BAY (AVP 41) and USS VALCOUR (AVP 55) - former seaplane tenders - which rotated duties as flagship for Commander- Middle East Force and his staff. All three ships were painted white to counter the region's extreme heat. The flagship served as the primary protocol platform of the United States throughout the region. Accompanied by one or two other rotationally deployed warships, the Middle East Force (MIDEASTFOR) provided the initial U.S. military response to any crisis in the region, as well as humanitarian and emergency assistance.

For the next 20 years, three or four ships at a time were assigned to MIDEASTFOR - generally a command ship and two or three small combatants such as destroyers or frigates. Because temperatures in the Persian Gulf, Red Sea and Indian Ocean reached as high as 130 degrees, the non-air-conditioned ships rotated every few months - a practice still followed today, with the exception of the single forward-deployed command ship.

A BIT OF HISTORY : ". 1962 - USS Valcour (AVP-55) provides medical care to a merchant seaman from tanker SS Manhattan in the Persian Gulf. " http://www.history.navy.mil/wars/datesmay.htm [17NOV2003]

A BIT OF HISTORY : ". Tender Rejoins The Fleet - Page 12 - Naval Aviation News - December 1951. " WebSite: http://www.history.navy.mil/nan/backissues/1950s/1951/dec51.pdf [25JUL2004]

Circa Inconnu
Pouvez-vous identifier le mois et ou l'année?

A BIT OF HISTORY : ". USS Valcour (AVP-55, later AGF-1), 1946-1977. " http://www.history.navy.mil/photos/sh-usn/usnsh-v/avp55.htm [17NOV2003]

USS Valcour, a 1,766-ton Barnegat class small seaplane tender, was built at Houghton, Washington, and was commissioned in July 1946. After shakedown training at San Diego, she proceeded to the East Coast in September 1946 for duty with the Atlantic Fleet. She then operated out of Norfolk, Va. Quonset Point, R.I. Cristobal, Canal Zone and Guantanamo Bay, Cuba tending seaplanes through mid-1949.

Designated flagship for Commander, Middle East Force, Valcour departed Norfolk in August 1949 for the first of sixteen deployments to the Middle East. She returned to Norfolk in March 1950 and conducted a second tour as Middle East Force flagship between September 1950 and March 1951. In May 1951, while departing Norfolk for independent ship exercises, she suffered a steering casualty and veered across the bow of the collier Thomas Tracey. The ensuing collision ruptured an aviation gasoline fuel tank and started a raging fire that took the lives of 36 men. After a major firefighting and salvage operation, she was brought back into port the following day. Valcour then underwent an extensive overhaul, during which air conditioning was installed and her 5"/38 gun was removed to compensate for the added weight.

Between 1952 and 1965 Valcour deployed every year to the Middle East as one of a trio of ships that served alternately as flagship for Commander Middle East Force. Through 1961 Valcour followed a highly predictable schedule, departing Norfolk in January, relieving USS Duxbury Bay (AVP-38) upon arrival on station, being relieved by USS Greenwich Bay (AVP-41), and returning to Norfolk in August. Highlights of this service included the boarding, salvage, and return to its crew of the burning and abandoned Italian tanker Argea Prima in May 1955 and a visit to the Seychelles Islands in 1960. She was the first U. S. Navy ship to call there in 48 years. In around 1960 Valcour received some conspicuous equipment upgrades, including a tripod mast with a newer air search radar and a tall communications antenna which, with its deckhouse, replaced the quadruple 40mm gun mount on her fantail. She completed her fifteenth Middle East cruise in March 1965.

In a 1965 force realignment, Valcour's two running mates were ordered decommissioned and Valcour was selected to be the sole Middle East flagship. As such, she was reclassified AGF-1 in December 1965 and departed the United States for her new home port of Bahrain in April 1966. Though designated the permanent Middle East Force flagship in 1971, in January 1972 she was selected for inactivation. After relief as flagship by La Salle (AGF-3), in November 1972 she arrived in Norfolk following transits of the Indian and Pacific Oceans. Valcour was decommissioned in January 1973. In March her stripped hulk was towed to Solomons Island, Md., where it was used by the Naval Ordnance Laboratory for electromagnetic pulse experiments. She was sold for scrap in June 1977.

AVP-55
Displacement 1,776
Length 310'9'
Beam 41'2"
Draw 11'11"
Speed 18.5 k
Complement 367
Armament 1 5", 8 40mm, 8 20mm, 2 rkt
Class Barnegat

Valcour (AVP-55) was laid down on 21 December 1942 at Houghton, Wash., by the Lake Washington Shipyard, launched on 5 June 1943, and sponsored by Mrs. H. C. Davis, the wife of Capt. H. C. Davis, the intelligence officer for the 13th Naval District. Valco ur was taken to the Puget Sound Navy Yard for completion, but the heavy load of war-damage repairs conducted by that yard meant that her construction assumed a lower priority than the repair of combatant vessels. As a result, Valcour was not completed unt il well after World War II ended. She was commissioned at the Puget Sound Naval Shipyard (the former Puget Sound Navy Yard) on 5 July 1946, Comdr. Barnet T. Talbott in command.

Ordered to the Atlantic Fleet upon completion of her shakedown (conducted between 9 August and 9 September off San Diego) Valcour transited the Panama Canal between 17 and 21 September and reached the New York Naval Shipyard on 26 September for postshake down availability. Valcour subsequently operated out of Norfolk, Va. Quonset Point, R.I. Cristobal, Canal Zone and Guantanamo Bay, Cuba tending seaplanes of the Fleet Air Wings, Atlantic, through mid-1949.

Having received orders designating her as flagship for the Commander, Middle Eastern Force (ComMidEastFor), Valcour departed Norfolk on 29 August 1949 steamed across the Atlantic and the Mediterranean stopped at Gilbraltar and at Golfe Juan France tra nsited the Suez Canal and arrived at Aden, a British protectorate, on 24 September. Over the months that ensued, Valcour touched at ports on the Indian Ocean and Persian Gulf (Bahrein, Kuwait Ras Al Mishab, Basra Ras Tanura, Muscat Bombay India Colomb o, Ceylon, and Karachi, Pakistan). She returned to Norfolk on 6 March 1950 (via Aden Suez, Pireaus, Greece Sfax, Tunisia, and Gibraltar). Late in the summer (after a period of leave, upkeep, and training) the seaplane tender returned to the Middle East f or her second tour as ComMidEastFor flagship which lasted from 5 September 1950 to 15 March 1951.

On the morning of 14 May 1951, two months after she returned to Norfolk, Valcour headed out to sea for independent ship exercises. While passing the collier SS Thomas Tracy off Cape Henry, Va., she suffered a steering casualty and power failure. As Valco ur veered sharply across the path of the oncoming collier, she sounded warning signals. Thomas Tracy attempted to make an emergency turn to starboard but her bow soon plowed into the seaplane tender's starboard side, rupturing an aviation gas fuel tank.

An intense fire soon broke out and, fed by the hightest aviation gas, spread rapidly. To make matters worse, water began flooding into the ship's ruptured hull. Although fire and rescue parties on board went to work immediately, the gasoline-fed inferno forced many of the tender's crew to leap overboard into the swirling currents of Hampton Roads to escape the flames that soon enveloped Valcour's starboard side. The situation at that point looked so severe that Capt. Eugene Tatom, the tender's commanding officer, gave the order to abandon ship.

Thomas Tracy, meanwhile, fared better. Fires in that ship were largely confined to the forward hold and she suffered no injuries to her crew she managed to return to Newport News with her cargo (10,000 tons of coal) intact. Valcour, on the other hand, b ecame the object of exhaustive salvage operations. Rescue ships including the submarine rescue ship Sunbird (ASR-15) and the Coast Guard tug Cherokee (WAT-165) sped to the scene of the tragedy. Fire and rescue parties (in some cases forced to utilize gas masks) succeeded in bringing the blaze under control but not before 11 men had died, and 16 more had been injured. Another 25 were listed as "missing."

Towed back to Norfolk (reaching port at 0200 on the 15th) Valcour underwent an extensive overhaul over the ensuing months. During those repairs, improvements were made in shipboard habitability (airconditioning was installed) and the removal of her singl e-mount 5-inch gun forward gave the ship a silhouette unique for ships in her class. The reconstruction task was finally completed on 4 December 1951

Valcour rotated yearly between the United States and the Middle East over the next 15 years, conducting yearly deployments as one of the trio of ships in her class that served alternately as flagship for Com MidEastFor. There were several highlights to t he ship's lengthy Middle East deployments. In July of 1953, during the ship's fourth cruise, Valcour aided a damaged cargo vessel in the Indian Ocean and then escorted her through a violent typhoon to Bombay, India. In May 1955, men from Valcour boarded t he blazing and abandoned Italian tanker Argea Prima at the entrance to the Persian Gulf, even though the ship at the time was laden with a cargo of 72,000 barrels of crude oil and proceeded to control the fires. Once the seaplane tender's fire and rescue party had performed their salvage operation, Argea Prima's crew reboarded the ship and she continued her voyage. Later, Valcour received a plaque from the owners of the tanker in appreciation of the assistance rendered to their ship.

Valcour performed her duties so efficiently that the Chief of Naval Operations congratulated ComMidEastFor for her outstanding contribution to good foreign relations and for her enhancement of the prestige of the United States. The ship was also adjudged the outstanding seaplane tender in the Atlantic Fleet in 1957 and was awarded the Battle Readiness and Excellence Plaque and the Navy "E" in recognition of the accomplishment. During Valcour's 1960 cruise, she became the first American ship in 48 years t o visit the Seychelles Islands, an archipelago in the Indian Ocean. In 1963, Valcour earned her second Navy "E".

In between her deployments to the Middle East Valcour conducted local operations out of Little Creek, Va. Guantanamo Bay and Kingston, Jamaica. In 1965, the ship qualified as a "blue nose" by crossing the Arctic Circle during operations in the Norwegia n Sea.

She completed her 15th cruise on 13 March 1965 and soon thereafter was selected to continue those duties on a permanent basis. She was reclassified as a miscellaneous command flagship, AGF-1, on 15 December 1965 and departed the United States for the Mid dle East on 18 April 1966 for her 16th MidEastFor cruise.

Valcour's mission was that of command post, living facility, and communications center for ComMidEastFor and his staff of 15 officers. Demonstrating American interest and good will in that area of the globe, Valcour distributed textbooks, medicine, cloth ing, and domestic machinery (such as sewing machines, etc.) to the needy, under the auspices of Project "Handclasp." Men from Valcour helped to promote good relations in the countries visited by assisting in the construction of orphanages and schools by participating in public functions and by entertaining dignitaries military representatives, and civilians. In addition while watching merchant shipping lanes, Valcour stood ready to rescue stricken ships and to evacuate Americans during internal crises.

Homeported at Bahrain (an independent sheikdom in the Persian Gulf) since 1965, Valcour became the permanent flagship for ComMidEastFor in 1971. Relieved as flagship by La Salle (LPD-3) in the spring of 1972, Valcour returned to Norfolk, Va., via Colombo Singapore Naval Seaplane Base Brisbane, Australia Wellington, N.Z. Tahiti, Panama, and Fort Lauderdale, Fla. After four days at the last-named port, she arrived at Norfolk on 11 November, completing the 18,132-mile voyage from the Middle East.

After being stripped of all usable gear over the ensuing months, Valcour was decommissioned on 15 January 1973 and shifted to the Inactive Ship Facility at Portsmouth, Va., so that she could be prepared for service as a test-bed for electromagnetic tests held under the auspices of the Naval Ordnance Laboratory (NOL), White Oak, Md. Her name was struck from the Navy list simultaneously with her decommissioning. Towed from Norfolk to Solomons Island, Md. branch of NOL the following March, she soon thereaft er began her service as a test ship for the EMPRESS (Electromagnetic Pulse Radiation Environment Simulation for Ships) facility. The erstwhile seaplane tender and command ship was sold by the Navy in May 1977.


Revolutionary War Gunboat Spitfire

In 1997, Lake Champlain Maritime Museum’s Lake Survey team discovered Benedict Arnold’s 1776 gondola, intact and upright, on the bottom of Lake Champlain. cracheur de feu was the last unaccounted-for vessel of the Battle of Valcour Bay.

cracheur de feu is the sister ship to Benedict Arnold’s seven other 54′ gunboats constructed in 1776 in Skenesborough (now Whitehall), NY. These vessels were built as the Americans prepared for the British advance from Canada in 1776. British and American forces met at the Battle of Valcour Bay, October 11, 1776. cracheur de feu was sunk by the British and remains on the bottom of the lake, almost 250 years later.

This shipwreck is in pristine condition, with the mast still standing, and the bow gun still in place. The remarkable condition is due to the lake’s cold dark fresh waters. And the depth makes her inaccessible by recreational divers.

Lake Champlain Maritime Museum has constructed a replica of one of Spitfire’s sister ships, crême Philadelphia. Les Philadelphia II is on display at the Museum.

Avis: Les cracheur de feu site is protected by the Sunken Military Craft Act which prohibits any disturbance or impacts to the vessel or its contents and associated debris field. Violations can result in fines of up to $100,000 per day, liability for damages, and confiscation of vessels.

Painting of the Spitfire by Ernie Haas. Réimprimé avec permission.

Gunboat Identified

When the gunboat was located in 1997, the Museum termed it the “missing gunboat” because the historic sources were unclear as to which of the eight American gunboats it was. At the time, historians, including Museum Director Emeritus Art Cohn, Peter Barranco, J. Robert Maguire, and George Quintal worked together to reexamine all known sources while initiating a search for new information. The team concluded that the gunboats New Haven, Providence, et Boston all made it to Arnold’s Bay and were destroyed by Arnold to prevent their falling into British hands. The team was left to conclude that the “missing” gunboat was, by process of elimination, either Connecticut ou cracheur de feu.

Townsend document and Drawing of Spitfire, compiled from ROV footage and verification dives.

In 1999, a new document surfaced which confirmed all the previous research and put a name on the “Missing” gunboat. The manuscript, now known as the “Townsend Document” was provided by Mr. John Townsend, a historical book dealer from Connecticut. The extraordinary document is entitled “A Return of the fleet belonging to the United States of America on Lake Champlain under the Command of Brigadier General Arnold…” dated at Ticonderoga October 22, 1776.

Mr. Townsend believed the document was acquired by his grandmother. The manuscript lists each vessel by name and each vessel’s commander and ordnance. The final column on the document is titled “The fate of the Fleet.” This column details the disposition of each of the seventeen vessels in the American naval force on Lake Champlain and concludes that the vessel Lake Champlain Maritime Museum located in 1997 is the Gunboat cracheur de feu.

Ongoing Research Site

cracheur de feu presents a tremendous opportunity for research, documentation, and public engagement around the history of the Revolutionary War on Lake Champlain and the founding of the nation. As the United States heads toward the 250 th anniversary in 2026, preserving and interpreting cracheur de feu will be a keystone moment to tell new stories about the people, the place, and the complex stories of the beginnings of the United States.

Lake Champlain Maritime Museum is working in partnership with national, state, and local partners to develop a long-term research plan for this significant historic vessel location in Lake Champlain.

cracheur de feu is listed on the National Register of Historic Places and has been deemed Nationally Significant due to its role in the American Revolution. We ask the community to please respect the shipwreck and the research and management process. Please do not attempt to locate or interfere with this extremely sensitive archaeological site.

Sabick, C., A. Lessman, and S. McLaughlin, Lake Champlain Underwater Cultural Resources Survey, Volume II: 1997 Results and Volume III: 1998 Results. Lake Champlain Maritime Museum, 2000.


Then Again: Benedict Arnold’s strategic retreat from the Battle of Valcour Island

Vermont artist Ernie Haas depicted an incident from the Battle of Valcour Island in his painting “Cannon Exploding Aboard Gunboat New York, October 17, 1776.” Courtesy of Ernie Haas and the Lake Champlain Maritime Museum

Note de la rédaction : Mark Bushnell est un journaliste et historien du Vermont. Il est l'auteur de “Hidden History of Vermont” et “It Happened in Vermont.

The men had little idea what to expect. Most of them were new to the sea, having been drawn only recently from the ranks of civilians and soldiers. And their commanders had kept them largely in the dark about what they would be facing – a much larger, better-trained and better-armed squadron, which just happened to be from the world’s most fearsome navy.

These sailors, numbering probably about 500 (though some accounts say 800), were under the command of Gen. Benedict Arnold. This was October 1776, years before his betrayal of the American cause, when he was still one of the would-be country’s most audacious and skilled military leaders.

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During that summer of ’76, as the Declaration of Independence was being hammered out hundreds of miles to the south in Philadelphia, Arnold and these men were assigned to deprive the British control of Lake Champlain. The waterway was vital to the British war plan, and thus key to America’s defenses. The British intended to sail large numbers of troops down the lake. They would seize the twin forts at Ticonderoga on the New York shore and Mount Independence, directly across from it on the Vermont side. They would then rendezvous with British forces near Albany, thus isolating New England from the rest of the former colonies.

Arnold’s orders were to amass a small group of gunboats and pit them against the world’s preeminent naval power. The very idea reeks of hubris, something the supremely confident Arnold had in no short supply. Still, he had doubts about his men: “We have a wretched motley crew in the fleet, the marines (are) the refuse of every regiment, and the seamen, few of them ever wet with salt water,” he wrote his commanding officer.

Much of the American Navy, which consisted of little more than a dozen, hastily constructed gunboats, was stationed with Arnold off Isle LaMotte, at the north end of the lake. They were there to harry British forces venturing south.

Benedict Arnold was one of America’s most competent military leaders at the start of the Revolution. Wikimedia Commons

Arnold’s spies and scouts reported that the British were hauling large ships down the Richelieu River. When they reached Lake Champlain, he knew, the odds were long against the American fleet surviving. The British flotilla was made up of three dozen vessels, including four large ships. Among them were the flagship Inflexible, with three tiers of sails, and an even larger ketch, the Thunderer, which, in addition to six 12-pound guns and a siege howitzer, carried six 24-pounders. Arnold didn’t have a single gun that large. The British also had two dozen gunboats and scores of canoes, carrying perhaps 1,000 Native Americans warriors.

Against this seasoned armada, whose guns could throw twice as many pounds of metal with each broadside as his fleet, Arnold realized he had to use his only advantage, his superior knowledge of the lake. He ordered his ships to sail into Valcour Bay, between Valcour Island and the New York shore, just south of current-day Plattsburgh.

The location had tactical advantages for the Americans. The forested island would conceal the American gunboats, which meant that the British would likely be past the bay’s mouth before spotting them. That would mean the British would have to tack north into the wind to engage in battle. The tricky maneuver, upwind and into a narrow bay, meant the British ships couldn’t attack en masse, Arnold reasoned.

Arnold anchored his fleet of 15 vessels – including a pair of two-masted schooners, eight gondolas, three galleys, a sloop and a cutter – in a crescent formation to allow them to catch the British in a crossfire. The vessels were anchored in such a way that their crews could quickly move them from a broadside firing position to one in which their bows presented themselves to the enemy, making a smaller target.

The British sailed south on Oct. 11. Sir Guy Carleton, royal governor of Quebec, had taken command despite his inexperience. He expected to find the Americans in Cumberland Bay, closer to Plattsburgh, or else fleeing to Ticonderoga. (A year later, three of his top officers would take the extraordinary step of writing to the London Gazette, claiming that Carleton had intelligence that the Americans were in Valcour Bay. If he heard such reports, he dismissed them.) He sailed his forces toward Cumberland Bay and was surprised not to find the Americans.

Continuing south in search of Arnold’s fleet, the British were in a tattered formation, strung out for miles. At about 9 o’clock that morning, after passing the mouth of Valcour Bay, they spotted five American vessels – a schooner and sloop and three row galleys – on the open lake and pursued them. Arnold may have sent the vessels out as bait. The British struggled to sail against the north wind, as Arnold had anticipated. The galleys and the sloop had no trouble making it back to their spots in the crescent. The schooner, the Royal Savage, however, ran aground near Valcour Island and had to be abandoned under heavy fire.

The narrow channel meant the British had to rely heavily on their gunboats, which were nimbler craft. The larger ships had to remain at a distance, limiting their effectiveness. The Thunderer, for all its firepower, proved difficult to sail, and played no part in the action.

For seven hours, the battle raged on. The Americans had no chance at victory. As dusk fell, Carleton pulled back his ships to rest and finish the job the next morning. Arnold gathered his captains to assess damages. They had lost the Royal Savage. A second boat, the Philadelphia, was leaking badly and would soon sink. Several other vessels were badly damaged, but still seaworthy. In all, the Americans had lost about 60 men. Many others were wounded. Worst, they had fired three-quarters of their gunpowder. Continuing the fight was not a reasonable option.

That night, Carleton had left his nearest vessel a mile from the shore. Arnold saw an opportunity. He could have retreated north, between Valcour Island and the mainland, but chose a more daring course. He and his men would slip past the anchored British fleet and race south to the safety of the American forts.

An 18th century diagram of the Battle of Valcour Island. Wikimedia Commons

Arnold ordered the surviving vessels to sail and row with muffled oars. To keep in formation, the men rigged small lanterns to shine on a patch of white chalked on each vessel’s stern. The light would only be visible from about 50 feet. A fog had settled, further obscuring the flotilla. With the British distracted by the noise of their carpenters making repairs and the light from the still-burning Royal Savage, the Americans made their way south along the shore.

At daybreak, the British were stunned to find Valcour Bay deserted. They eventually spotted the fleeing Americans and gave chase. As the British gained on them, Arnold considered making another stand along the west shore, but ultimately decided their best chance was flight. He ordered his fleet to make for the American-held fort at Crown Point, on the New York shore north of Ticonderoga. One of his ships, the Washington, was leaking badly. Overtaken by the Inflexible, the Washington surrendered. The British took 106 prisoners.

Four American vessels managed to slip away and eventually made it all the way to Fort Ticonderoga. Arnold wasn’t so lucky. Several British ships chased his ship, the Congress, and four American gunboats. “They kept up an incessant fire on us for about five hours,” he later reported. Out of ammunition and with nearly half his crew dead or wounded, Arnold realized he couldn’t reach Crown Point, still 10 miles to the south. Rather than surrender, he ordered the vessels into Ferris Bay (now named Arnold’s Bay) on the east shore. He knew it was too shallow for the larger British ships to follow.

On Arnold’s orders, the Americans grounded their vessels and set them ablaze as British boarding parties rowed closer and long-range cannon shots rained down. Men quickly pulled the wounded from the vessels. In his haste, an American gunner ignored the pleas of a Lt. Goldsmith, who had been injured through the thigh. When the boat’s powder magazine exploded, Goldsmith’s body was blasted into the air. Arnold was furious and “threatened to run the gunner through on the spot,” a witness recalled.

Arnold and his men retreated overland, staying near the shore, then were met by boats and ferried to the New York side. They reached Crown Point barely ahead of the British. Arnold ordered the fort burned. They marched on to Ticonderoga, reaching it on Oct. 15.

Five days later, Carleton visited his troops encamped at Crown Point. Snow covered their tents and the distant Adirondacks. His men had crushed Arnold’s navy, but he was in no mood to tackle the next, more formidable, obstacles. Fort Ticonderoga and Mount Independence were braced for an attack, with 13,000 soldiers defending them. Judging that his men lacked time to build proper winter quarters, Carleton pulled his troops north to the comforts of their Canadian bases.

The British would have to wait until the following year to continue their movement south. When they returned, they would face a much better prepared Continental Army and an enflamed and well-armed citizenry, which would ultimately defeat them at Saratoga.

A depiction of the Battle of Valcour Island by an unknown artist. Wikimedia Commons

Correction: The photo captions of the two paintings of the battle were switched in an earlier version of this article.


Voir la vidéo: À CHACUN SON HISTOIRE-10- ROLANDE PRATTE (Juillet 2022).


Commentaires:

  1. Kile

    Je pense que c'est l'idée admirable

  2. Garvan

    Vous avez visité une excellente idée

  3. Athmarr

    Oui c'est la science-fiction

  4. Itzik

    je ne sais pas

  5. Stevenson

    À mon avis, il a déjà été discuté.

  6. Ditaxe

    C'est d'accord, ce message amusant



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