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Aviateurs australiens s'entraînant sur un Sunderland

Aviateurs australiens s'entraînant sur un Sunderland


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Escadrons courts de Sunderland de la Seconde Guerre mondiale, Lac Jon. Un aperçu du transporteur de service de l'hydravion britannique le plus performant de la Seconde Guerre mondiale et d'un élément clé de la bataille du Coastal Command contre le sous-marin. Couvre l'introduction de l'avion, son rôle dans la bataille de l'Atlantique, de la Méditerranée, de l'Afrique de l'Ouest et d'autres théâtres.


Cimetière de Castletown

Le cimetière de Castletown a ouvert ses portes le 21 mai 1921 et couvre 4,5 acres de terrain. Depuis le 1er avril 1967, le cimetière est sous le contrôle du conseil municipal de Sunderland.

Hylton est une paroisse à 3 miles à l'ouest du centre-ville. Castletown est un village à l'intérieur de la paroisse et le cimetière se trouve sur le chemin Hylton Castletown.

Peu de temps après le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, le conseil paroissial a réservé un terrain pour les sépultures de guerre dans la section D à la limite sud-ouest du cimetière. C'est maintenant la section officielle des sépultures de guerre.

Pendant la guerre, le cimetière a été utilisé par la Royal Air Force pour les victimes de l'unité d'entraînement opérationnel de la station RAF voisine à Usworth, et la majorité des tombes de guerre sont celles d'hommes du Commonwealth britannique et des forces aériennes polonaises stationnées là-bas.

Sur les 48 sépultures de guerre dans le cimetière, 3 soldats et 13 membres de l'Air Force appartiennent aux Forces britanniques 9 aviateurs à l'Aviation royale canadienne 4 aviateurs à la Royal Australian Air Force 1 marin à la Royal New Zealand Navy et 1 aviateur de la Royal New Zealand Air Force 6 aviateurs de l'armée de l'air polonaise 1 allemand de la marine allemande et 10 allemands de l'armée de l'air allemande. L'un des aviateurs allemands n'a pas pu être identifié.

Tous sauf cinq des 48 victimes sont enterrés dans le complot des sépultures de guerre. Les tombes allemandes sont réunies en groupe à l'extrémité sud-ouest du cimetière.

Horaires d'ouverture

Bien que les portes des cimetières ne soient pas officiellement fermées et que l'accès du public soit disponible sans restriction, nous recommandons, pour des raisons de sécurité, que les cimetières soient accessibles pendant la journée uniquement.


Aviateurs australiens s'entraînant sur un Sunderland - Histoire

Force aérienne royale australienne

Au début de la guerre, le 10e Escadron de la RAAF était en Grande-Bretagne pour récupérer les hydravions Sunderland achetés par la RAAF. L'escadron a été offert à la Grande-Bretagne pour servir dans le cadre du Royal Air Force Coastal Command, volant des patrouilles anti-sous-marines au-dessus de l'océan Atlantique pendant la durée de la guerre. Le 11e Escadron était stationné à Port Moresby avec des hydravions Catalina, volant des patrouilles de reconnaissance à longue distance au-dessus du nord de l'Australie et du nord de la Papouasie-Nouvelle-Guinée. En 1940, le 3e Escadron a été affecté au Moyen-Orient en tant qu'escadron de coopération de l'armée avec la Force impériale australienne, mais est devenu un escadron de chasse.

Des plans avaient été faits pour lever et envoyer plus d'escadrons à l'étranger, mais le gouvernement australien a ensuite souscrit à l'Empire Air Training Scheme (EATS), en vertu duquel les Forces aériennes royales australiennes, néo-zélandaises et canadiennes formeraient des équipages à prêter à la Royal Air. Obliger. La plupart serviraient dans des escadrons britanniques, bien que certains soient affectés à des escadrons « de l'article XV » ou « de la série 400 ». Ces escadrons ont été levés par la RAF mais avec leur nationalité officiellement reconnue - par exemple, le 460 Squadron RAAF, auquel appartenait le célèbre Lancaster G pour George au Australian War Memorial. De nombreux équipages qui ont survécu à leurs périodes de service sont retournés en Australie pour servir dans les escadrons de la RAAF et comme instructeurs.

La formation des recrues de l'EATS a eu lieu en Australie, au Canada, en Rhodésie et en Grande-Bretagne. À la fin de la guerre, près de 40 000 Australiens avaient été envoyés outre-mer dans le cadre de ce programme, servant en Europe, au Moyen-Orient, en Birmanie et ailleurs. De nombreux hommes en Australie et à l'étranger sont morts dans des accidents d'entraînement. Beaucoup de ceux qui ont obtenu leur diplôme ont volé avec le Bomber Command, qui avait le taux de pertes opérationnelles le plus élevé de toutes les forces du Commonwealth britannique pendant la guerre. La RAAF a également envoyé des équipes au sol pour servir dans la plupart de ses escadrons de l'article XV (ainsi que les escadrons 3 et 10), la plupart servant jusqu'à quatre ans à l'étranger. Des centaines de membres de la RAAF sont devenus prisonniers de guerre en Allemagne et en Italie, ainsi qu'un plus petit nombre en Extrême-Orient.

Les membres d'équipage d'origine australienne après avoir terminé leur formation de vol en Australie avaient accepté des commissions de service de courte durée avec la RAF et servaient lorsque la guerre a éclaté. Ces hommes ont combattu pendant l'invasion allemande de la France et pendant la bataille d'Angleterre. Le calibre de ces hommes est illustré par les actes du Flying Officer L.R. Clisby DFC, qui est crédité de 17 victoires et demie en France et du Flight Lieutenant P.C. Hughes DFC, le meilleur « as » australien de la bataille d'Angleterre avec 14 victoires individuelles et 4 victoires partagées. D'autres Australiens qui ont servi avec distinction en tant que membres de la RAF étaient le commodore de l'air « Hughie » Edwards VC et le vice-maréchal de l'air D. Bennett, le fondateur de la célèbre force « Pathfinder » du Bomber Command.

Aux termes de l'article XV de l'Accord, il était prévu que les Dominions conservent leur propre identité. Cela se manifesterait par le rassemblement de ressortissants dans les escadrons du Dominion avec l'équipement et les installations fournis par la RAF. Les escadrons australiens de la RAF étaient numérotés du n° 450 au n° 467. (le n° 465 n'a pas été attribué). Sur ces sept chasseurs exploités en Extrême-Orient, au Moyen-Orient et au Fighter Command, cinq étaient associés au Bomber Command, deux au Coastal Command et les trois autres ont servi au Moyen-Orient. Pourtant, alors que ces 17 escadrons ont été désignés comme des escadrons australiens, la réalité était que les Australiens qui ont été formés dans le cadre de l'EATS ont en fait servi dans plus de 200 escadrons de la RAF.

La majorité du personnel de la RAAF est restée en Australie. L'expansion massive des forces nécessitait de vastes services administratifs, de formation, d'approvisionnement et de maintenance, et il y avait également un engagement fort envers la «défense nationale», de sorte que de nombreux hommes et la plupart des femmes qui se sont portés volontaires pour la RAAF n'ont jamais eu la chance de servir à l'étranger. Pour aider à répondre à la demande de main-d'œuvre en Australie, la RAAF a formé la Women's Australian Auxiliary Air Force en 1941, recrutant des femmes pour occuper des rôles administratifs et effectuer la maintenance de routine sur les avions, servant aux côtés des hommes, dans des unités non opérationnelles (principalement la formation établissements) en Australie.

En 1940, la RAAF a envoyé trois escadrons en Malaisie en 1941, auxquels s'est joint un escadron de l'article XV, le 453, formé à Bankstown, en Nouvelle-Galles du Sud, ainsi que des diplômés de l'EATS affectés aux escadrons britanniques. Ils ont été les premiers à voir des actions contre les forces japonaises. Environ 200 hommes de la RAAF, principalement du personnel au sol, ont été faits prisonniers par les Japonais. À la fin de 1942, les escadrons de la RAAF avaient également connu un service opérationnel étendu dans le nord de l'Australie, aux Indes néerlandaises et en Papouasie-Nouvelle-Guinée. D'autres escadrons ont effectué des patrouilles anti-sous-marines au-dessus des voies de navigation autour de l'Australie.

La majorité du personnel de la RAAF qui a servi activement a servi dans ces campagnes contre le Japon. Quelques-uns avaient déjà servi en Europe ou au Moyen-Orient. En plus des escadrons volants, les membres de la RAAF ont servi dans diverses unités de soutien, notamment des quartiers généraux, des dépôts d'approvisionnement, des vols de communication, des unités d'évacuation médicale aérienne, des stations radar et des escadrons de construction d'aérodromes - certains des deux derniers types d'unités servant aux Philippines en 1945 avec les forces américaines . La RAAF a également joué un rôle dans le rapatriement des prisonniers de guerre à la fin de la guerre. Les seules femmes militaires de la RAAF à voir le service actif étaient des membres du service de soins infirmiers de la RAAF. fourni par DVA

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Sauvetage de l'Atlantique du Coastal Command Sunderland -1940

Le lundi 28 octobre 1940. J'étais aspirant de dix-huit ans sur le HMAS “Australia”, et croiseur de canon de 8 pouces. À ce moment-là, nous étions arrivés sur la Clyde à Greenock, en Écosse, seulement deux jours plus tôt, après le passage de Gibraltar.

Quel contraste nous avons trouvé avec le temps que nous avons récemment passé sous les tropiques, des journées froides et des nuits encore plus froides, et un temps atlantique difficile à affronter en mer.

Nous avons reçu l'ordre de prendre la mer cet après-midi-là, pour participer à la recherche d'un raider marchand allemand, qui a déclaré avoir opéré contre nos navires, gardant ouverte la ligne de vie des États-Unis. Les convois étaient nécessaires à la survie de la Grande-Bretagne, apportant de la nourriture, du pétrole, etc., pour permettre la poursuite de la lutte contre l'Allemagne par la Grande-Bretagne et ses dominions, l'Australie, le Canada et la Nouvelle-Zélande. En 1940, ce petit groupe représentait à lui seul le monde libre contre la puissance du Troisième Reich.

Le “Australie” et son équipe étaient là pour jouer notre petit rôle en ces jours très sombres. Malgré la menace croissante des U Boat et la vaste zone géographique couverte par les avions allemands, nos navires marchands et ceux de nombreux pays neutres étaient toujours en mer, de nombreux navires ont survécu pour arriver à destination sur la côte ouest du Royaume-Uni.

A l'aube de mardi, nous avons appris qu'un hydravion du commandement côtier Sunderland avait effectué un atterrissage forcé dans l'océan Atlantique à l'ouest des Hébrides. Notre tâche était d'essayer de localiser cette R.A.F. avion. Il y avait un coup de vent, le baromètre était tombé, la visibilité était mauvaise et trouver le Sunderland dans des conditions aussi défavorables semblait difficile, voire improbable.

Le navire naviguait avec une mer extrêmement agitée, roulant fortement.

Au cours de l'après-midi, l'hydravion a maintenu les transmissions sur sa radio afin que nous puissions utiliser notre équipement de radiogoniométrie pour le localiser, puis rechercher le long de ce relèvement D/F. Peu après midi, nous avons reçu un message de l'hydravion : “Dépêche-toi – je romps“.

Alors que nous nous approchions de sa position estimée, nous avons fumé à intervalles, espérant que l'équipage pourrait nous repérer.

La visibilité était maintenant très faible et nous avons dû augmenter la vitesse à 26 nœuds pour tenter d'arriver avant qu'il ne soit trop tard, mais le navire faisait très mauvais temps à cause des conditions qui prévalaient.

Une mer énorme coulait et notre croiseur lourd, qui ramassait la crête de chaque vague puis la surfaçait le creux suivant, et le vent soufflait un coup de vent.

Rendu d'artiste du sauvetage au milieu de l'Atlantique

À 14 h 35, le Sunderland a été aperçu devant, sa queue parfois visible au-dessus des énormes vagues - un membre d'équipage actionnant constamment une lumière clignotante pour nous guider.

Lorsqu'à seulement un demi-mille du bateau, l'un de ses flotteurs s'est détaché un instant plus tard, une énorme vague a pris le Sunderland et l'a complètement renversé sur le dos.

Nous ne pouvions voir qu'un seul membre d'équipage perché sur le bateau renversé.

Nous avons maintenant approché par le vent en descendant sur l'épave, des cordes ayant été préparées sur notre côté tribord. Des filets de brouillage et des échelles de saut ont également été placés sur le côté tribord.

Nous avons soudainement aperçu un groupe d'aviateurs dans l'eau avec des gilets de sauvetage sur le navire. Le navire a dérivé vers eux et des cordes de sauvetage ont été passées.


Afrique du Nord, Méditerranée et Moyen-Orient

Pendant les premières années de la Seconde Guerre mondiale, la stratégie militaire de l'Australie était étroitement alignée sur celle du Royaume-Uni. Dans cette optique, la plupart des unités militaires australiennes déployées à l'étranger en 1940 et 1941 ont été envoyées en Méditerranée et au Moyen-Orient, où elles constituaient un élément clé des forces du Commonwealth dans la région. Les trois divisions d'infanterie de l'AIF envoyées au Moyen-Orient ont participé à de nombreuses actions, tout comme les escadrons et les navires de guerre de la RAAF sur ce théâtre. [21]

Afrique du Nord

Le RAN a été le premier des services australiens à intervenir en Méditerranée. Au moment de l'entrée en guerre de l'Italie le 10 juin 1940, la RAN n'avait qu'un seul croiseur (Sydney) et les cinq destroyers âgés de la « Flottille de ferraille » à Alexandrie avec la flotte britannique de la Méditerranée. Durant les premiers jours de la bataille de la Méditerranée, Sydney a coulé un destroyer italien et Voyageur un sous-marin. La flotte méditerranéenne a maintenu un rythme opérationnel élevé, et le 19 juillet Sydney, avec un escadron de destroyers britannique en compagnie, engagea les rapides croiseurs légers italiens Bartolomeo Colleoni et Giovanni dalle Bande Nere à la bataille du cap Spada. Dans la bataille qui a suivi, Bartolomeo Colleoni a été coulé. Les navires australiens passèrent une grande partie de leur temps en mer tout au long de 1940 et Sydney a été soulagée par son navire jumeau Perth en février 1941. [22]

L'armée australienne a d'abord participé à l'opération Compass, l'offensive réussie du Commonwealth en Afrique du Nord qui a été menée entre décembre 1940 et février 1941. La 6e division a relevé la 4e division indienne le 14 décembre. Bien que la 6e division ne soit pas entièrement équipée, elle a terminé son entraînement et se voit confier la tâche de capturer les forteresses italiennes contournées par la 7e division blindée britannique lors de son avance. [23]

La 6e division est entrée en action à Bardia le 3 janvier 1941. Bien que la forteresse soit occupée par une force italienne plus importante, l'infanterie australienne a rapidement pénétré les lignes défensives avec le soutien de chars et d'artillerie britanniques. La majorité des forces italiennes se sont rendues le 5 janvier et les Australiens ont fait 40 000 prisonniers. [24] La 6ème Division a suivi ce succès en attaquant la forteresse de Tobrouk le 21 janvier. Tobrouk a été sécurisé le lendemain avec 25 000 prisonniers italiens faits. [25] La 6e Division a poussé par la suite vers l'ouest le long de la route côtière vers la Cyrénaïque et a capturé Benghazi le 4 février. [26] La 6ème Division a été retirée pour le déploiement en Grèce plus tard en février et a été remplacée par la 9ème Division non testée, qui a pris des fonctions de garnison en Cyrénaïque. [27]

Au cours de la dernière semaine de mars 1941, une force dirigée par les Allemands a lancé une offensive en Cyrénaïque qui a rapidement vaincu les forces alliées dans la région, forçant un retrait général vers l'Égypte. La 9e division forme l'arrière-garde de ce retrait et, le 6 avril, reçoit l'ordre de défendre l'importante ville portuaire de Tobrouk pendant au moins deux mois. Pendant le siège de Tobrouk qui a suivi, la 9e division, renforcée par la 18e brigade de la 7e division et des régiments d'artillerie et blindés britanniques, a utilisé des fortifications, des patrouilles agressives et de l'artillerie pour contenir et vaincre les attaques répétées des blindés et de l'infanterie allemandes. Les défenseurs de Tobrouk ont ​​été soutenus par la flotte méditerranéenne, et les vieux destroyers australiens ont fait des « courses » de ravitaillement répétées dans le port. Waterhen et Parramatta ont été coulés au cours de ces opérations. À la demande du gouvernement australien, le gros de la 9e division fut retiré de Tobrouk en septembre et octobre 1941 et fut remplacé par la 70e division britannique. Le 2/13e bataillon est contraint de rester à Tobrouk jusqu'à la levée du siège en décembre lorsque le convoi qui l'évacue est cependant attaqué. La défense de Tobrouk a coûté aux unités australiennes 3 009 victimes, dont 832 tués et 941 faits prisonniers. [28]

Deux escadrons de chasse australiens ont également pris part aux combats en Afrique du Nord. La 239 Wing, une unité équipée de Curtiss P-40 dans la Desert Air Force, était dominée par les Australiens, sous la forme de deux escadrons de la RAAF, la No. 3 Squadron et No. 450 Squadron—et de nombreux Australiens individuels dans les escadrons de la RAF. Ces deux escadrons différaient des autres escadrons de la RAAF en Méditerranée en ce qu'ils étaient composés principalement de personnel au sol australien et que les pilotes des autres unités de la RAAF avaient des équipes au sol composées principalement de personnel britannique de la RAF. [29]

Grèce, Crète et Liban

Au début de 1941, les quartiers généraux de la 6e division et du 1er corps participèrent à la malheureuse expédition alliée pour défendre la Grèce contre une invasion allemande. Le commandant du corps, le lieutenant-général Thomas Blamey, et le premier ministre Menzies considéraient tous deux l'opération comme risquée, mais acceptèrent l'implication de l'Australie après que le gouvernement britannique leur eut fourni des briefings qui sous-estimaient délibérément les chances de défaite. La force alliée déployée en Grèce était beaucoup plus petite que la force allemande dans la région et la défense du pays était compromise par des incohérences entre les plans grecs et alliés. [30]

Les troupes australiennes sont arrivées en Grèce en mars et ont occupé des positions défensives dans le nord du pays aux côtés d'unités britanniques, néo-zélandaises et grecques. Perth faisait également partie de la force navale qui protégeait les convois de troupes alliées se rendant en Grèce et participa à la bataille du cap Matapan fin mars. Les forces alliées, en infériorité numérique, n'ont pas pu arrêter les Allemands lors de leur invasion le 6 avril et ont été contraintes de battre en retraite. Les Australiens et d'autres unités alliées ont mené un retrait de combat de leurs positions initiales et ont été évacués du sud de la Grèce entre le 24 avril et le 1er mai. Des navires de guerre australiens faisaient également partie de la force qui protégeait l'évacuation et embarquait des centaines de soldats des ports grecs. La 6e division subit de lourdes pertes au cours de cette campagne, avec 320 hommes tués et 2 030 capturés. [31]

Alors que la majeure partie de la 6e division retournait en Égypte, le 19e groupe-brigade et deux bataillons d'infanterie provisoires débarquaient en Crète où ils formaient un élément clé des défenses de l'île. La 19e brigade réussit initialement à tenir ses positions lorsque les parachutistes allemands débarquent le 20 mai, mais est progressivement contrainte de battre en retraite. Après la perte de plusieurs aérodromes clés, les Alliés évacuent la garnison de l'île. Environ 3 000 Australiens, dont l'ensemble du 2/7e bataillon d'infanterie, n'ont pas pu être évacués et ont été faits prisonniers. [32] À la suite de ses lourdes pertes, la 6e division avait besoin de renforts et d'équipements substantiels avant d'être à nouveau prête pour le combat. [33] Perth et les nouveaux destroyers Napier et Nizam a également participé à des opérations autour de la Crète, avec Perth l'embarquement des soldats pour l'évacuation vers l'Égypte. [34]

La défaite alliée lors de la campagne de Grèce a indirectement contribué à un changement de gouvernement en Australie. Le leadership du Premier ministre Menzies avait été affaibli par la longue période qu'il avait passée en Grande-Bretagne au début de 1941, et les lourdes pertes australiennes dans la campagne grecque ont conduit de nombreux membres de son United Australia Party (UAP) à conclure qu'il n'était pas capable de diriger le L'effort de guerre australien. Menzies a démissionné le 26 août après avoir perdu la confiance de son parti et a été remplacé par Arthur Fadden du Country Party, qui était le partenaire de coalition de l'UAP. Le gouvernement de Fadden s'est effondré le 3 octobre et a été remplacé par un gouvernement du Parti travailliste australien sous la direction de John Curtin. [35]

La 7e division et la 17e brigade de la 6e division ont constitué un élément clé des forces terrestres alliées pendant la campagne Syrie-Liban qui a été menée contre les forces françaises de Vichy en juin et juillet 1941. Les avions de la RAAF ont également rejoint la RAF pour fournir un soutien aérien rapproché. . La force australienne est entrée au Liban le 8 juin et a avancé le long de la route côtière et de la vallée de la rivière Litani. Bien que peu de résistance ait été attendue, les forces de Vichy ont monté une défense solide qui a fait bon usage du terrain montagneux.[36] Après que l'attaque alliée se soit enlisée, des renforts ont été apportés et le quartier général du I Corps australien a pris le commandement de l'opération le 18 juin. Ces changements permettent aux Alliés de submerger les forces françaises et la 7e Division entre à Beyrouth le 12 juillet. La perte de Beyrouth et une percée britannique en Syrie conduisent le commandant de Vichy à demander l'armistice et la campagne prend fin le 13 juillet. [37]

El Alamein

Dans la seconde moitié de 1941, le I Corps australien était concentré en Syrie et au Liban pour reconstruire ses forces et se préparer à d'autres opérations au Moyen-Orient. Après le déclenchement de la guerre dans le Pacifique, la plupart des éléments du corps, y compris les 6e et 7e divisions, sont retournés en Australie au début de 1942 pour contrer la menace japonaise perçue contre l'Australie. Le gouvernement australien a accepté les demandes britanniques et américaines de conserver temporairement la 9e division au Moyen-Orient en échange du déploiement de troupes américaines supplémentaires en Australie et du soutien de la Grande-Bretagne à une proposition d'étendre la RAAF à 73 escadrons. [38] Le gouvernement n'avait pas l'intention que la 9e division joue un rôle majeur dans les combats actifs et il n'a pas été envoyé de renforts supplémentaires. [39] Tous les navires de la RAN en Méditerranée ont également été retirés dans le Pacifique, mais la plupart des unités de la RAAF au Moyen-Orient sont restées sur le théâtre. [40]

En juin 1942, quatre destroyers australiens de classe N ont été transférés en Méditerranée depuis l'océan Indien pour participer à l'opération Vigorous, qui était une tentative de ravitailler l'île assiégée de Malte depuis l'Égypte. Cette opération s'est soldée par un échec et Nestor a dû être sabordé le 16 juin après avoir été bombardé la veille. Après cette opération, les trois destroyers survivants sont retournés dans l'océan Indien. [41]

Au milieu de 1942, les forces de l'Axe ont vaincu la force du Commonwealth en Libye et ont avancé dans le nord-ouest de l'Égypte. En juin, la 8e armée britannique a pris position à un peu plus de 100 km à l'ouest d'Alexandrie, sur la voie d'évitement d'El Alamein et la 9e division a été avancée pour renforcer cette position. Les éléments de tête de la division sont arrivés à El Alamein le 6 juillet et la division a reçu la section la plus au nord de la ligne défensive du Commonwealth. La 9e division a joué un rôle important dans la première bataille d'El Alamein qui a stoppé l'avancée de l'Axe, mais au prix de lourdes pertes, dont l'ensemble du 2/28e bataillon d'infanterie qui a été contraint de se rendre le 27 juillet. Après cette bataille, la division est restée à l'extrémité nord de la ligne El Alamein et a lancé des attaques de diversion lors de la bataille d'Alam el Halfa début septembre. [42]

En octobre 1942, la 9e division et les escadrons de la RAAF de la région participent à la deuxième bataille d'El Alamein. Après une longue période de préparation, la 8e armée lance son offensive majeure le 23 octobre. La 9e division a été impliquée dans certains des combats les plus durs de la bataille, et son avance dans la zone côtière a réussi à attirer suffisamment de forces allemandes pour que la 2e division néo-zélandaise fortement renforcée puisse franchir les lignes de l'Axe dans la nuit du 1/ 2 novembre. La 9e division a subi un grand nombre de pertes au cours de cette bataille et n'a pas pris part à la poursuite des forces de l'Axe en retraite. [43] Pendant la bataille, le gouvernement australien a demandé que la division soit renvoyée en Australie car il n'était pas possible de fournir suffisamment de renforts pour la soutenir, et cela a été convenu par les gouvernements britannique et américain à la fin novembre. La 9e division quitta l'Égypte pour l'Australie en janvier 1943, mettant fin à l'implication de l'AIF dans la guerre en Afrique du Nord. [44]

Tunisie, Sicile et Italie

Bien que la deuxième bataille d'El Alamein ait marqué la fin d'un rôle majeur de l'Australie en Méditerranée, plusieurs unités de la RAAF et des centaines d'Australiens attachés aux forces du Commonwealth sont restés dans la région jusqu'à la fin de la guerre. Après le retrait de la 9e division, l'Australie a continué à être représentée en Afrique du Nord par plusieurs escadrons de la RAAF qui ont soutenu l'avancée de la 8e armée à travers la Libye et la campagne de Tunisie qui a suivi. Deux destroyers australiens (Quiberon et Match rapide) a également participé au débarquement allié en Afrique du Nord en novembre 1942. [45]

L'Australie a joué un petit rôle dans la campagne d'Italie. La RAN retourna en Méditerranée entre mai et novembre 1943 lorsque huit Bathurst les corvettes de classe ont été transférées de la flotte britannique de l'Est à la flotte méditerranéenne pour protéger la force d'invasion lors de l'invasion alliée de la Sicile. Les corvettes ont également escorté des convois dans la Méditerranée occidentale avant de retourner à la flotte de l'Est. [46] L'Escadrille n° 239 et quatre escadrons australiens Article XV ont également pris part à la campagne de Sicile, volant à partir de bases en Tunisie, à Malte, en Afrique du Nord et en Sicile. [47] La ​​239 Wing a par la suite fourni un soutien aérien à l'invasion alliée de l'Italie en septembre 1943 et s'est déplacée vers le continent au milieu de ce mois. Les deux escadrons de chasseurs-bombardiers australiens ont fourni un soutien aérien rapproché aux armées alliées et ont attaqué les lignes de ravitaillement allemandes jusqu'à la fin de la guerre. Le 454e Escadron a également été déployé en Italie à partir d'août 1944 et des centaines d'Australiens ont servi dans des unités de la RAF pendant la campagne. [48]

La RAAF a également participé à d'autres opérations alliées en Méditerranée. Deux escadrons de la RAAF, le 451 Squadron (Spitfires) et le 458 Squadron (Wellington), ont soutenu l'invasion alliée du sud de la France en août 1944. Le 451 Squadron était basé dans le sud de la France fin août et septembre et à la fin de l'opération. les deux escadrons ont été transférés en Italie, bien que le 451e Escadron ait été transféré en Grande-Bretagne en décembre. Le 459e Escadron était basé en Méditerranée orientale jusqu'aux derniers mois de la guerre en Europe et a attaqué des cibles allemandes en Grèce et en mer Égée. [49] De plus, 150 Australiens ont servi dans la Balkan Air Force, principalement dans le 148e Escadron de la RAF. Cet escadron de missions spéciales a largué des hommes et des fournitures aux guérilleros en Yougoslavie et a tenté de ravitailler l'armée de l'intérieur polonaise pendant l'insurrection de Varsovie en 1944. [50]


Au milieu des années 1920, après avoir servi dans la R.F.C. et la R.A.F., il rejoint la West Australian Airlines, puis Larkin à Melbourne, puis la Mackay Aerial Survey Expedition sur le nord de l'Australie dans un Percival Gull. Pendant la Seconde Guerre mondiale, il était C.O. d'Essendon, Victoria.('La frontière aérienne N-W 1919-1934' par E.P.Wixteed)

NEWTON (Bill) William Ellis Flt. Lieutenant, V.C. (1919-1943)

En 1934, le Néo-Zélandais Raymond Whitehead et Rex Nicholl, né à Ballarat, ont survolé la mer de Tasman dans un avion peu fiable et ont failli manquer la Nouvelle-Zélande ! L'avion était un D.H. Puss Moth avec un moteur Gipsy de 120 ch et une capacité de carburant 3 1/2 fois normale en enlevant presque tout, y compris les trois sièges. Ils s'assirent sur des coussins et l'un se coucha entre les jambes des autres, pour maintenir l'équilibre, tandis que l'autre pilotait l'avion. Décollant de Gerringong Beach, au sud de Sydney, ils viennent de dégager la marée montante, prenant lentement de la hauteur. Après de nombreuses heures de vol inconfortable, ils viennent d'apercevoir le groupe des Trois Rois au large de la pointe nord de l'île du Nord. Tournant vers le sud-est, ils ont juste réussi à atterrir sur 90 Mile Beach dans la baie Doubtless avant que la nuit ne descende et a dormi la nuit sous leur avion. Bien sûr, à la lumière du jour, le lendemain, ils n'eurent aucun mal à se rendre à Auckland en deux heures, où toute la nation cherchait pour eux tous les points d'atterrissage possibles, redoutant le malheur. Nicholl a ensuite volé pour Qantas tandis que son ami s'est ensuite écrasé en Chine et a perdu une jambe. (Histoires aériennes héroïques australiennes - par Terry Gwyn-Jones)

En 1919, un distillateur écossais a remis une bouteille de scotch à Parer et J.C. McIntosh pour qu'elle soit livrée au Premier ministre australien mais elle est arrivée avec 8 mois de retard ! Il avait été brûlé par le feu, presque tombé dans le Vésuve et presque capturé par les Arabes ! L'ancienne caisse dans laquelle ils volaient (ex-RAF) utilisait 5 hélices et le D.H.9 était une épave en fin de vol. Débarqués à Paris, ils font sensation aux Folies Bergères. Ils ont pris feu au-dessus de Pise. Ils ont utilisé des bombes Mills pour repousser les Arabes dans le désert. À court d'argent en Inde, ils ont gagné de l'argent en volant acrobatique et en laissant tomber des tracts. Près de Rangoon, ils ont surchauffé et ont atterri sur un banc de sable dans la rivière. Les autochtones ont coupé une piste pour qu'ils puissent à nouveau décoller. A Rangoon, on leur a offert deux épouses avec une énorme dot. S'échappant à Singapour, il dut décrocher la terre dans un cercle d'indigènes admiratifs, et casser le train d'atterrissage et l'hélice. L'Indonésie n'était pas plus gentille et ils ont débarqué à Darwin avec des réservoirs secs. Le P.M. a finalement obtenu son whisky, frais, sans agitation, pourtant il a fallu trois radiateurs, trois trains et cinq hélices pour le faire !
McIntosh avait inventé une bombe aérienne pour la RAF plus tôt dans sa carrière.('The Aviators' par William Joy)


PENTLAND ALEXANDER AUGUSTUS NORMAN DUDLEY (Jerry) MC, DFC.

Pilote WW1 RFC avec 24 avions ennemis à son actif, a survolé le circuit Barnstorming après la guerre. Joy riding, instruction de vol, pilote de ligne pour l'A.N.A., mineur d'or et d'opale, éleveur laitier, instructeur dans un foyer pour garçons délinquants, vendeur et généraliste 'non-conformiste' ! Il avait l'habitude de voler avec son cochon de compagnie, Pinochio, dans l'avion. (a rejoint Stephens Aviation). Pendant la Seconde Guerre mondiale, il a effectué des travaux de sauvetage aérien en tant que Sqd. Ldr. , en Nouvelle-Guinée. Finalement, il a été renvoyé en Australie pour effectuer des étalonnages radar pour les aérodromes, emmenant son cochon avec lui.
("Flying Mathilda" de Norman Ellison.)

PERCIVAL, Edgar Wikner (1897-1984) Voir aussi 'Fabrication' .

Les détails personnels de sa jeunesse et de ses expériences pendant la Première Guerre mondiale (avec Billy Bishop en tant que commandant de bord, rien de moins) sont détaillés sous FABRICATION. Il est devenu un pilote d'essai accompli et un cascadeur que ces deux anecdotes illustreront.
En 1923 à Grafton,. Nouvelle-Galles du Sud, il avait un chien de compagnie appelé Mick qui s'asseyait sur le siège arrière (avec des lunettes et un casque en cuir) dans le cadre de son numéro de vol, attaché par une corde. Alors que le vol acrobatique faisait des boucles, il s'est demandé comment le chien allait et l'a vu se balancer sous le fuselage. Faire une autre boucle ne l'a pas amené, alors Edgar a dû ralentir, sauter sur le siège arrière et le transporter. À ce moment-là, l'avion était en vrille à 5 000 pieds, mais ils ont atterri en toute sécurité. Lâchant le chien en liberté, il a procédé à l'arrosage de tous les arbres environnants puis est revenu à l'intérieur, prêt pour une autre aventure !
En 1925, il fut catapulté de l'U.S.S. Idaho dans le port de Sydney à l'aide d'un biplan Scout et a atterri sur la mer à proximité. Quand il est allé en Europe plus tard, il s'est spécialisé dans les vols d'essai d'amphibiens, y compris plus tard les avions du Trophée Schneider. Certains sous-marins britanniques ont été équipés de minuscules hangars et d'amphibiens à ailes repliées à un moment donné et il les a testés. Par une journée calme, les mécaniciens sont allés, en longues culottes, le long du pont, ont assemblé les ailes et il a décollé de la mer pour un essai en vol. Plus tard, la Marine a essayé de raccourcir le temps d'exposition à la surface en ouvrant le hangar alors que le sous-marin montait par en dessous. La mer est entrée dans le hangar et le sous-marin s'est rempli et a coulé de toutes les mains !

En septembre 1912, Petre et Harrison créèrent la Central Flying School après que le sénateur G.F. Pearce a obtenu un financement, en commandant le BE2a et deux Depardussin à cet effet, avec un Bristol Boxkite pour la formation préliminaire. Tout d'abord, c'était à Duntroon, mais en 1914, il est allé à Point Cook. Il préside la réunion inaugurale de l'Australian Aero Club en avril 1915. En février 1915, il se rend à Bassora au Moyen-Orient pour former un Half Flight, qui deviendra plus tard le No. 30 Squadron R.F.C. Dans le basculement de la guerre, il vient de s'échapper de Kut en s'envolant avant que le général Townshend ne se rende à l'ennemi.

RAWLINS, FONCÉ
Un forgeron de l'Outback à la fin des années 1920 dans le Queensland. Il a volé en tant que passager dans un avion Qantas primitif où il n'y avait pas de toilettes à bord, de tels luxes étant ajoutés plus tard ! En descendant de l'avion, il présenta au pilote ses hautes bottes de cheval, pleines à ras bord du liquide ambré généré au cours du voyage ! (Kangaroo Route par Meredith Hooper) (également Affleck)

RAWLINSON, ALAN Gp.Cpt. OBE,DFC&bar,AFC.(1918-2007)

Né à W.A. et s'est enrôlé en 1938 aux commandes de Hawker Demons. Il a piloté des Gauntlets, des Gladiators, des Hurricanes, des Tomohawks et des Kittiwakes au combat en Afrique du Nord en tant que CO du 3 Sqdn. Après la guerre, il a entraîné des parachutistes, puis a piloté des vampires et des météores jusqu'en 1961 et a finalement compté 53 types d'avions différents. De 1963 à 1969, il participe aux essais de missiles à Woomera.

RECHNER REG Gp. Capitaine (1920- )
En 1941, il était à Benghasi à Blenheims. Il a effectué de précieuses reconnaissances photographiques au-dessus de la Syrie, a été blessé et a été renvoyé en Australie, devenant instructeur en chef au sol. Dernièrement, il a servi dans la région de Darwin.

Le pilote du bombardier 'Kangaroo' Blackburn lors de la course aérienne de 1919 vers l'Australie. sabotage des moteurs. Fils d'un médecin de Brisbane, il a fréquenté la Taringa State School et la Brisbane Grammar.e a commencé le vol à voile en 1915 et a aidé à fonder les Queensland Volunteer Gliding Civilians. Refusé par le RFC en Australie pour une vue défectueuse, il est allé en Europe après avoir appris à voler et rejoint le RFC à l'âge de 18 ans. S'enrôlant comme mécanicien de l'air, il obtint ses ailes et une commission en 1917, transportant des avions vers le front et obtenant l'A.F.C. Lorsque la tentative de course aérienne de 1919 a échoué, il a essayé de survoler le Pacifique dans un hydravion bimoteur basé à Sydney, mais a rencontré l'opposition du gouvernement qui a brisé son esprit. Pendant la Seconde Guerre mondiale, il a rejoint la R.A.F. en tant qu'officier supérieur du génie et, plus tard, il est décédé en 1962. (True Australian Air Stories, Terry Gwynn-Jones)

ROBERTS Alban J
A participé à de nombreux essais différents de machines volantes et de dirigeables au Royaume-Uni (Dagenham, Essex) et en Australie (1909). La plupart d'entre eux étaient des échecs, il a également testé un stabilisateur gyroscopique automatique sur un Voisin sans succès. ( e-mail George White, Royaume-Uni)

En mars 1933, le millionnaire du chocolat de Melbourne a parrainé une course aérienne de l'Angleterre à l'Australie avec un prix en argent de 15 000 £. Toutes les nations voulaient concourir et le monde l'a remarqué. Le deHavilland "Comet" GA-CSS en livrée écarlate, avec Scott et Black, s'est rendu à l'hippodrome de Flemington à Melbourne en 65 heures et demie de vol. Cependant, le gagnant, sur handicap, était un DC-2 en un peu plus de 81 heures, pour établir l'avion comme un magnifique avion commercial. La course avait suscité un énorme intérêt et de nombreux aviateurs de premier plan ont échoué dans leurs tentatives en octobre 1934. ('The N-W Aerial Frontier 1919-1934' par E.P.Wixteed)

Après que Kingsford Smith (1930), Mollison (1931) et Arthur Butler (1931) aient établi des records vers et depuis l'Angleterre, Charles Scott faisait la même chose, endurant le même temps poussiéreux et orageux en 1932. Il était pilote QANTAS à partir de 1927 et apparaît dans de nombreuses histoires de Pionniers de l'Aviation, parfois comme leur tuteur. ('La frontière aérienne N-W 1919-1934' par E.P.Wixteed)

SHANNON DAVID(Sqd.Ldr. RAAF), DSOandbar,DFC andbar (1922-1993)

Le fils de Howard Shannon M.P., Président du Parlement S.A. . Né à Unley S.A. Le membre le plus décoré de la RAAF pendant la Seconde Guerre mondiale selon le Dept. of Air. Il était pilote avec la vague de Lancaster de Guy Gibson en mai 1943 lorsqu'ils ont réussi à "détruire les barrages" des barrages allemands. Après avoir détruit le barrage de Mohner, Gibson lui a dit d'aller plutôt au barrage d'Eder et d'y aider. Il existe une certaine controverse sur les mérites de l'entreprise et son effet sur l'effort de guerre allemand dans son ensemble. Il ne fait aucun doute, cependant, qu'il s'agissait d'un grand exploit de bravoure technique et personnelle. Il s'est marié et s'est installé au Royaume-Uni après la guerre, mais est souvent venu en Australie dans le cadre de l'équipe Shell Aviation de Guy Gibson. Malheureusement, il n'est même pas mentionné dans 'Flypast', le record définitif de l'aviation en Australie, malgré le nombre de médailles ci-dessus, peut-être parce qu'il est resté au Royaume-Uni ! (Détails nécrologiques et dossiers familiaux)


SHEEN DESMOND F.B. (Capitaine général) (1918-2001)

Naviguant vers le Royaume-Uni en 1937, il rejoint le 72 Sqd. pendant la bataille d'Angleterre et a abattu plusieurs avions. Il est sorti d'un Spitfire et a atterri dans un champ, après quoi il a été rencontré par une fille et un officier de l'armée qui soupçonnaient son uniforme bleu foncé. Mais tout allait bien lorsqu'il a été invité à se joindre à une fête à la maison à proximité et à prendre un verre avant le déjeuner pendant qu'ils regardaient les combats aériens au-dessus de leur tête ! Plus tard, après avoir sauté d'un autre Spitfire, un policier à vélo l'a rencontré en lui disant "Tu l'as laissé un peu tard, n'est-ce pas mon vieux!" et lui a offert un verre de sa gourde ! (Daily Telegraph, Royaume-Uni, avis de décès.)

SCHERGER Air Chief Marshall ,(Monsieur) Frederick Rudolph William, (1904-1984)

Il a contribué au développement du parachute dans la RAAF en 1926, devenant CFI à Point Cook en 1929. Pilote d'essai sur le projet Wirraway en 1935. Il a participé à la sélection des chasseurs Mirage pour remplacer les Sabres en 1958. Il a eu de nombreuses décorations et honneurs se terminant dans la plus haute nomination de la RAAF.( 'Flypast' par Boughton et Parnell)

Né à Norwood, Adélaïde d'une famille de 12 personnes, en tant que mécanicien aérien de première classe, il a servi avec destination pendant la Première Guerre mondiale. En décembre 1918, il vola du Caire à Calcutta dans un vol pionnier et plus tard en 1919 avec les frères Smith (voir sous Bennett et Smith) il était sur le célèbre vol Vimy vers l'Australie. Il a ensuite barnstormé avec David Smith (aucun lien avec les autres Smiths), un pilote de Sydney dans un monoplan Ryan. Dans ce même avion, il prévoyait de se rendre en Angleterre en 1930, mais il a atterri de force dans la rivière Ord, dans le nord-ouest de l'Australie, puis s'est écrasé au Siam. Il rejoint ensuite New England Airways, qui deviendra plus tard Airlines of Australia. Pendant la Seconde Guerre mondiale, il a aidé à fabriquer des parachutes pour les forces de défense.

Douglas est né dans un district où volaient des aigles à queue de guêpe, à la gare de Mulwala, sur la rivière Murray. Comme Hinkler et Duigan, il a étudié le vol des oiseaux et a réalisé l'avion illustré en 1912/14, également fabriquer son propre moteur ! Dans l'escadron n°2 en tant que soldat, il se rendit en Angleterre en 1916 où il fit voler l'avion là-bas et en France. Lors d'un vol vers la France en tant que mitrailleur/observateur dans un chasseur R.E.8, il a été abattu et tué.

Fondateur de la chaîne de distribution Dick Smith Electronics, racheté plus tard par Woolworths. Fortement impliqué dans l'Aviation Civile et les vols pionniers en hélicoptères. Médaillé Oswald Watts 1983 pour son tour du monde en solitaire dans un Bell 206 en 1983. Toujours fortement impliqué dans les questions de réglementation de l'aviation civile. (1998)

SMITH, Sir Keith MacPherson et Sir Ross McPherson (1890-1955) (1892-1922)


Aviateurs australiens s'entraînant sur un Sunderland - Histoire

Histoire de la Royal Australian Air Force

". Le 492e Escadron a été formé le 1er juillet 1977 en tant qu'escadron de maintenance centralisé pour le soutien maritime des vols de maintenance des 10e et 11e Escadrons. Aujourd'hui, avec environ 700 personnes, le 492e Escadron est le plus grand escadron de maintenance de la RAAF, maintenant 19 Des avions P3C pour répondre aux besoins opérationnels de l'Escadron 92. Le 492e Escadron est l'un des escadrons les plus voyagés, avec des déploiements dans des bases en Australie, ainsi que dans des emplacements outre-mer.Il fournit également du personnel de maintenance au Détachement de la 92e Escadre « A » à Butterworth, en Malaisie. Le maintien du système d'armes P3C complexe nécessite une coopération étroite entre tous les corps de métier du 492e Escadron, de la maintenance opérationnelle, des rectifications et des activités de soutien sur la ligne de vol, sept jours sur sept, 24 heures sur 24, à une maintenance plus approfondie de l'avionique, de la cellule et de l'équipement connexe. dans les ateliers à l'assistance technique, administrative, de formation, photographique et d'approvisionnement. Toutes ces personnes aident le 492e Escadron à remplir les exigences de la mission du Groupe de patrouille maritime et à respecter sa devise « Support For The Lion ». "

Je compile des informations sur les prisonniers de guerre d'aviateurs alliés retenus captifs par l'armée japonaise (6th Field Kempei Tai) et la marine (81st Naval Guard Unit) à Rabaul, en Nouvelle-Bretagne, et à proximité, pendant la Seconde Guerre mondiale. Ce groupe de prisonniers de guerre comprenait des hommes de l'USAAF, de l'USMC, de l'USN, de la RAAF et de la RNZAF. Très peu de ces hommes ont survécu à leur emprisonnement. Parmi ceux détenus par le Kempei Tai, seulement sept 1 Lt. Jose L. Holquin, USAAF, ARM 2C John B. Kepchia, USN, 1 Lt. James A. McMurria, USAAF, Capt. John J. Murphy, Australian Army, Lt. JG Joseph G. Nason, USN, 2 Lt. Alphonse D. Quinones, USAAF, et S/Sgt. Escoe E. Palmer, USAAF a survécu à la guerre. Parmi ceux retenus en captivité par la 81e unité de la garde navale, seuls les prisonniers de guerre transportés de la Nouvelle-Bretagne vers des camps de prisonniers de guerre au Japon continental ont survécu à la guerre.

Deux autres prisonniers de guerre retenus captifs en Nouvelle-Bretagne étaient le P/O Ronald C. Warren du No. 20 Squadron RNZAF, qui a été abattu et capturé le 21 juin 1945, et le S/Sgt. William H. Brooks de l'armée des États-Unis, qui a été capturé aux Philippines en 1942 et envoyé à Rabaul pour travailler avec ses ravisseurs en tant qu'opérateur radio.

Peut-être qu'un jour je publierai ce que j'ai appris sur cette histoire sous forme imprimée. Mais, comme je n'ai aucune idée si ou quand cela peut arriver, j'aimerais mettre une partie de ce matériel gratuitement à la disposition du grand public. J'ai déjà posté des informations sur deux équipages USN PBY qui ont été emprisonnés à Rabaul sur le site Web VP-Navy de Nevins Frankels, donc je fais de même avec des informations sur les équipages RAAF PBY qui ont subi un sort similaire. (Merci, Nevins. Votre site Web s'est avéré être un excellent endroit pour ces informations.)

J'ai appris jusqu'à présent que les aviateurs de deux équipages du 11e Escadron de la RAAF et d'un équipage du 20e Escadron de la RAAF sont devenus prisonniers de guerre à Rabaul. Sur les quinze prisonniers de guerre capturés à partir de ces trois équipages, un seul homme survivra à la guerre. *** Le premier PBY à partir duquel les militaires de la RAAF ont été capturés à Rabaul était un avion du No. 20 Squadron. Le peu d'informations que j'ai actuellement sur la perte de ce Catalina provient de l'excellent "RAAF Catalina Squadrons: First and Furthest - Recounting the Operations of RAAF Catalinas, mai 1941 à mars 1943" de Jack Riddell.

Ce PBY, A24-18, piloté par le Flight Officer Allan L. Norman, a été perdu lors d'une mission de reconnaissance couvrant la zone entre Tulagi et Shortland Island, le 4 mai 1942. A 12h17 ce jour-là, un message a été reçu du Catalina déclarant que l'avion était attaqué par des avions japonais, alors qu'il survolait la mer des Salomon, à un point à l'ouest de la Nouvelle-Géorgie et au sud de Bouganville. Aucun autre message n'a été reçu de l'avion.

Selon "First and Furthest", huit des neuf membres d'équipage de l'avion ont été capturés par les Japonais le même jour. Cpl. Alfred H. Lanagan, le premier ingénieur d'Old Burren, en Nouvelle-Galles du Sud, est décédé le même jour. Les huit autres membres d'équipage ont survécu jusqu'au 4 novembre 1942, date à laquelle ils ont été assassinés à Matupi Village, en Nouvelle-Bretagne.

L'équipage de ce PBY était composé des éléments suivants : F/O Allan L. Norman, pilote, de Hawthorn, à Victoria F/O Frederick AD Diercks, de Plympton, en Australie-Méridionale, copilote P/O Francis O. Anderson, de Cremone, Nouvelle-Galles du Sud Cpl. Alfred R. Hocking, mécanicien de bord, de Prahran, Victoria BAC Ernest J. McDonald, armurier, d'East Malvern, Victoria Cpl. William M. Parker, premier opérateur radio, de West Ryde, Nouvelle-Galles du Sud Cpl. Vernon H. Hardwick, deuxième opérateur radio, de Bencubbin, Australie-Occidentale et Cpl. John J. Burns, gréeur, de Preston, Victoria.

Ces hommes sont tous enterrés dans la section « H,C », au cimetière de guerre de Bita Paka, près de Kokopo, en Nouvelle-Bretagne. *** Le prochain membre d'équipage de la RAAF PBY qui est devenu prisonnier de guerre à Rabaul était le caporal Jack Fenwick, un gréeur/mitrailleur aérien du 11e Escadron. Il a été capturé 51 jours après que son PBY-5, A24-43, s'est écrasé dans la nuit du 26 avril 1943, alors qu'il effectuait un largage de ravitaillement au Coastwatcher Jack Read, près d'Aita, à Bouganville. Sur les huit autres hommes de son avion, trois ont été tués dans l'accident, un a été tué par les Japonais lors de l'incident au cours duquel Fenwick lui-même a été capturé, deux autres sont morts alors qu'ils étaient prisonniers de guerre en août 1943 (mais pas à Rabaul), et deux ont échappé à la capture.

L'extrait suivant, du livre de Walter Lord « Lonely Vigil », décrit les circonstances derrière le crash de l'avion de Fenwick et la capture éventuelle de Jack Fenwick et du lieutenant Coastwatcher Douglas N. Bedkober.

Comparée à la naissance d'un bébé, une baisse d'approvisionnement était une complication relativement mineure dans la vie d'un Coastwatcher, et Jack Read ne s'inquiétait pas outre mesure de la baisse prévue pour le nord de Bouganville dans la nuit du 26 avril.

Après quelques baisses follement inexactes au début, ces affaires étaient maintenant presque routinières. Guidé par des feux de signalisation, l'avion - généralement un Catalina de la RAAF du 11 ou du 20 e Escadron - descendait à environ 500 pieds et commençait une série de passages au-dessus du site de largage. Chaque fois qu'il passait, les membres d'équipage jetaient des conteneurs : des objets fragiles comme des pièces de radio flottaient par parachute des objets en vrac comme du riz et du sucre tombaient au sol emballés dans des sacs de jute. Jamais trop sur un même col, afin de concentrer la goutte dans la zone délimitée par les feux. Lorsque le dernier conteneur avait été largué, l'avion agitait généralement ses ailes, faisait parfois clignoter « bonne chance » sur sa lampe de signalisation et disparaissait dans la nuit.

Au sol, les Coastwatchers se rassemblaient dans les conteneurs, étouffaient les incendies et disparaissaient le plus rapidement possible.

De retour au camp, les conteneurs étaient ouverts et, avec les fournitures, les Coastwatchers trouvaient presque invariablement de petits cadeaux rangés par les « livreurs » : des cigarettes, des bonbons, parfois une bouteille de whisky, et une fois pour Slim Otton, qui suivait religieusement les courses, la dernière feuille rose australienne donnant les résultats de la Caulfield Cup.

Il n'y a eu qu'occasionnellement une complication, comme la fois sur la rivière Abia où Paul Mason a programmé une baisse d'approvisionnement quelques heures seulement après que le chef local a planifié un bûcher funéraire. Craignant que l'avion ne confonde le bûcher avec ses feux de signalisation, Mason demanda plutôt indélicatement : « Pouvez-vous le faire cuire avant que la lune ne se lève ? » Le chef lui assura que cela pouvait être fait, et ce fut le cas.

Il n'y avait pas de bûchers funéraires dans la nuit du 26. Le seul problème était le passage à un nouveau site de dépôt. Pendant des mois, Read avait utilisé la plantation de café abandonnée appelée Rugen près de la côte nord, mais en décembre, la pression croissante des Japonais l'obligea à déplacer le site vers le sud, dans la région d'Inus. C'était dangereux aussi, et ce soir, ce serait la première fois que j'utilisais Aita, un petit village au cœur des montagnes de l'intérieur de l'île. Ce serait un terrain inconnu, mais le pilote avait tous les repères nécessaires, et il ne devrait pas y avoir de problème.

Vers 23h tout était prêt. Quatre piles de branches imbibées de kérosène délimitaient un rectangle grossier dans la clairière. Les indigènes se tenaient prêts à allumer les cheminées. Un groupe de porteurs planait à l'arrière. Deux des commandos australiens travaillant en étroite collaboration avec Read - le sergent Walter Radimey et le sergent H.J. Broadfoot - ont jeté un œil exercé sur la scène, s'assurant doublement que tout était en ordre.

À 11 h 59, ils ont entendu le bourdonnement lointain des moteurs du Catalina. Ce fut le signal d'allumer les feux, et les quatre cheminées flambèrent bientôt. Le bourdonnement s'amplifia et bientôt, dans la lueur des flammes, les Coastwatchers purent distinguer l'avion lui-même, tournant en cercle pour effectuer le premier vol.

Sur le Catalina, le capitaine d'aviation W.J. Clark scruta les feux de signalisation qui se multipliaient en contrebas. Derrière lui, l'avion prit vie. La monotonie des huit heures de vol depuis l'Australie était terminée, et l'équipage prenait ses postes pour le largage. Le navigateur, le Flying Officer C.S. Dunn, a demandé si Clark le voulait dans le compartiment du bombardier, le skipper a dit non, il pouvait très bien voir. La lune n'était pas encore levée, mais le ciel était clair.

Le caporal H. Yates a retiré l'arme de l'ampoule bâbord et le sous-lieutenant d'aviation C.J. Twist s'est glissé à l'intérieur avec les écouteurs. Ils feraient les gouttes d'ici, et le caporal J. Fenwick se faufilait dans le compartiment des ampoules pour aider.

Vers 12h15, les largages ont commencé. Tournant vers la gauche, Clark bascula au-dessus des feux. Les hommes dans le blister ont poussé le premier conteneur, ont regardé le parachute s'ouvrir et flotter paresseusement vers le bas. Tournant toujours vers la gauche, Clark passa à sa deuxième course, un autre parachute flotta. Clark a demandé si le troisième parachute était prêt, et le sous-lieutenant d'aviation Twist a répondu que non. Au lieu de continuer ses cercles à gauche, Clark a maintenant basculé vers la droite, prévoyant de piloter une sorte de "figure 8" pour utiliser le temps.

Peut-être était-ce un courant descendant ou une erreur de calcul ou le terrain inconnu - quelle qu'en soit la raison, l'avion a coupé des arbres près du sommet d'une crête, a tranché son aile tribord et a traversé la brousse sur 300 mètres dans un long, accident déchirant.

Puis silence, à l'exception du filet d'essence qui s'échappait des réservoirs rompus. Mais les hommes vivaient toujours dans l'épave et s'appelaient bientôt les uns les autres. Le lieutenant d'aviation Dunn et le sergent F.G. Thompson a réussi à ramper librement. D'autres se déplaçaient, mais pris au piège dans l'enchevêtrement de métal. Personne n'a pu trouver de lampe torche, et comme il était évidemment trop dangereux de frapper une allumette, ils ont décidé de rester en l'état jusqu'à l'aube.

Sur le site de largage, les sergents Broadfoot et Radimey n'ont pas vu l'accident, mais ils l'ont entendu trop clairement. Ils ont immédiatement éteint les feux de signalisation et divisé leurs hommes en deux équipes de recherche. C'est Broadfoot qui a finalement localisé l'épave à 6h00 du matin. et convoqua les autres en tirant avec son pistolet.

Un par un, ils ont libéré quatre survivants toujours piégés dans l'avion : Twist, Fenwick et Yates, qui s'occupaient des parachutes et le caporal R.H. Wettenhall, l'un des assistants. Le capitaine d'aviation Clark, son copilote et l'ingénieur étaient tous morts et laissés dans l'épave.

La plupart des survivants étaient trop grièvement blessés pour marcher, les couchettes de l'avion ont donc été utilisées comme civières pour les transporter jusqu'au camp des commandos australiens à Aita. Ici, ils ont reçu les premiers soins et la bonne nouvelle qu'ils pourraient être évacués presque immédiatement. Un sous-marin américain devait débarquer demain pour récupérer du personnel à Teopasina, à seulement 15 miles de là. Cette opération serait reprogrammée pour le 29 avril. Avec de la chance, ils pourraient y arriver.

Mais la chance était quelque chose qu'ils n'avaient pas. Après un départ matinal le 28, une forte pluie s'est installée, transformant la piste en graisse et la bloquant à certains endroits avec des crues éclair. C'était le 30 avant même que le dernier de la fête n'arrive à Dariai - et ce n'était qu'à mi-chemin de la côte. Le sous-marin était venu et reparti.

Jack Read décida que les aviateurs devaient rester pour le moment à Dariai. Ici, ils étaient aussi en sécurité que n'importe où et pouvaient être soignés par le sergent Radimey, qui avait une bonne formation médicale. Une fois qu'ils étaient à nouveau mobiles, ils pouvaient être retirés à la prochaine occasion. Pendant ce temps, Read s'inquiétait de ses partis dans l'ouest, en particulier du lieutenant Bedkober, qui gardait les aviateurs blessés à Sikoriapaia. La dernière fois qu'ils ont été vus, les raiders japonais se dirigeaient vers cette direction. Le 19, il envoya Keenan vérifier la situation et, si possible, utiliser la téléradio du sergent McPhee pour organiser un largage de ravitaillement.

Les inquiétudes de Jack Read étaient fondées. Un peu après 9h30 le matin du 16 juin, alors que les hommes de Bedkober regardaient paresseusement un duel de B-24 avec plusieurs Zero au-dessus de leur tête, une explosion de mitrailleuses a ravagé leur camp, prenant tout le monde par surprise.

En ripostant avec des mitraillettes, cinq membres du groupe - trois commandos et deux aviateurs - ont réussi à sortir du piège et à s'échapper dans la brousse. Doug Bedkober lui-même est resté. Il aurait pu partir avec les autres, mais cela aurait signifié laisser le Flying Officer Dunn et le Caporal Fenwick, deux des aviateurs blessés.

Coupés des autres, ces trois-là ont tenté de s'enfuir dans les collines, mais cela n'a servi à rien. Au début de l'après-midi, Fenwick fut capturé et mis dans une hutte en feuilles gardée par deux sentinelles. Quelques heures plus tard - juste au moment où la lune se levait - Bedkober a également été amené. Enfin, à la lumière du jour le lendemain matin, un groupe de soldats japonais est apparu, traînant le corps de Dunn. Il a reçu une balle dans la poitrine, mais on ne sait jamais exactement quand ni où il a été tué.

Avec Bedkober et Fenwick, un autre prisonnier a été fait. Le cuisinier du camp, un indigène du nom de Savaan, était parti faire une course peu avant l'attaque et avait marché droit sur les Japonais qui avançaient.

Les trois prisonniers ont été alignés dans la matinée du 17, et avec des troupes à la fois à l'avant et à l'arrière, la force a marché vers la côte ouest. Le 20, alors qu'ils se dirigeaient lentement vers le nord, Savaan fut envoyé dans un ruisseau pour laver une casserole de riz. C'était toute l'opportunité dont il avait besoin. Il a plongé dans la brousse et s'est échappé.

Bedkober et Fenwick n'ont pas eu cette chance. Ils se sont retrouvés à Rabaul, où ils ont finalement été exécutés. Les cinq qui se sont enfuis n'ont pas non plus survécu très longtemps. Avec peu d'armes et dans certains cas pieds nus, ils se sont battus vers l'est à travers l'île, dans l'espoir de rejoindre l'un des avant-postes de Read. Près de Numa Numa, ils ont été saisis par des membres de la tribu locale et remis aux Japonais. Ce qui s'est passé ensuite n'a jamais été clair. Certains indigènes ont déclaré qu'ils avaient été envoyés à Rabaul et exécutés d'autres qu'ils avaient été alignés et abattus à Numa Numa.

Deux des aviateurs blessés étaient encore relativement en sécurité. Le sergent Thompson était de nouveau sur pied et aidait le sergent McPhee à couvrir la côte ouest. Le caporal Wettenhall, également en convalescence, a reçu un appel plus rapproché. Juste 45 minutes avant que les Japonais ne frappent, il avait quitté le camp avec trois des commandos pour préparer un site de largage de ravitaillement. Ils ont entendu les coups de feu, ont deviné ce qui s'était passé et sont partis dans la brousse.

Ce groupe arriva à Read le 19 juin et lui donna sa première indication que tout risquait de ne pas aller bien à Sikoriapaia. Dix mois s'étaient écoulés depuis que le Catalina du capitaine d'aviation Clark s'était écrasé sur la crête près d'Aita alors qu'il livrait des fournitures à Jack Read. Six membres de l'équipage en étaient sortis vivants, mais Clark, le Flying Officer J.N.E. Potts et le sergent D.J. Ward avait été tué par l'impact et laissé coincé dans l'enchevêtrement de métal tordu. Avant que quoi que ce soit puisse être fait à ce sujet, les Coastwatchers ont été chassés de l'île.

Mais maintenant, ils étaient de retour, et cet avion brisé dans la jungle, avec ses trois victimes emprisonnées, était la proie de l'esprit de Robinson, qui avait été avec Read à l'époque. Ces dépliants avaient donné leur vie pour l'aider, il ne pouvait tout simplement pas les laisser ainsi. Il n'a eu aucun mal à persuader Corrigan de l'accompagner.

Ils gravirent le sentier glissant et ailé, passant devant les ravins et les troncs tombés qui étaient des repères familiers à Robinson, mais si différents de ces jours déchirants de juin dernier. Ensuite, chaque ombre ressemblait à un tireur d'élite japonais. Maintenant, tout était calme - seulement l'appel occasionnel d'un oiseau, ou le ruissellement d'un ruisseau de montagne.

Enfin, ils arrivèrent à un tronçon où les arbres étaient cicatrisés, et dans certains cas cassés en deux. La jungle guérissait rapidement ces blessures, mais il ne faisait aucun doute qu'ils avaient atteint les lieux. Continuant quelques mètres, ils arrivèrent à l'épave elle-même, maintenant à moitié cachée par les fougères et les vignes.

Ils se frayèrent un chemin dans le cockpit et trouvèrent deux squelettes complets - les plaques d'identité les identifiaient comme étant Clark et Potts. Quelques mètres plus loin, ils ont trouvé les restes du sergent Ward.

En défrichant une petite parcelle de terrain, ils ont creusé trois tombes et ont soigneusement enterré les aviateurs tombés au combat. L'avion froissé lui-même est devenu la « pierre tombale ». Quelles prières ont été dites - quelles pensées ont traversé leur esprit - était une affaire privée. Leur mission accomplie, leur loyauté réaffirmée, les deux Coastwatchers firent demi-tour et reprirent la piste.

Eric Feldt a également décrit cet incident, dans « The Coast Watchers » :

Deux nuits avant l'arrivée du sous-marin, un Catalina, larguant des fournitures sur le site intérieur, s'est écrasé sur la colline voisine. Trois membres d'équipage ont été tués sur le coup et tous les autres membres ont été blessés. Les soldats sur le site de largage ont rapidement trouvé et pris en charge les hommes blessés et une tentative a été faite pour les transporter à Teopasino pour évacuation. Malheureusement, de fortes pluies sont tombées et ils n'ont pas pu arriver à temps. Les parties se sont retirées à l'intérieur des terres pour se réorganiser et prendre des dispositions pour les blessés de la R.A.A.F. de la Catalina. Sur les six survivants, quatre étaient incapables de marcher et ont été transportés dans un camp à l'intérieur des terres. On espérait les évacuer par sous-marin dès qu'ils seraient en forme, mais avant qu'ils ne se rétablissent, les Japonais occupèrent toute la côte est. La côte ouest était trop éloignée et ses plages trop exposées pour l'évacuation de tout sauf des hommes en forme, de sorte que les survivants de l'accident ont été placés dans un camp pour récupérer. Mais Read n'avait pas entendu le pire. Le groupe de Bedkober avait été attaqué au village de Sikoriapaia, vers la côte ouest. Il y avait onze dans le parti, dont quatre R.A.A.F. les membres de l'équipage du Catalina écrasé ne s'étaient pas remis de leurs blessures. Comme sa nourriture était faible, Bedkober, trouvant Read hors de l'antenne après l'attaque de son camp, a demandé que des fournitures soient larguées. Sgt. Day, avec trois autres personnes, a été envoyé pour préparer le site de largage et il a été organisé pour McPhee d'emménager le lendemain.

Le matin du 16 juin 1843, le lieut. Bedkober, Sgt. Florence, L/Sgt. Martin et Spr. Cassidy de l'A.I.F. et F/O Dunn, P/O Twist, Cpl. Yates et le cap. Fenwick de la R.A.A.F. étaient au camp. Trois quarts d'heure après le départ de Day et de ses hommes, ils ont entendu des coups de feu et ont vu le village en flammes. Ils se cachèrent et furent peu après rejoints par des indigènes du camp, qui racontèrent le peu qu'ils savaient.

Une force d'environ 80 Japonais, accompagnée de 40 indigènes, avait ouvert le feu sur le camp, prenant les occupants par surprise. Bedkober et ses hommes ont riposté tandis que Dunn, à peine capable de boitiller sur deux bâtons, a lentement et douloureusement essayé de s'éloigner. Fenwick, incapable de marcher, est resté dans une hutte. Les Japs se sont précipités sur la position. Bedkober avait tiré le chargeur de son pistolet Owen, puis s'était tenu avec le pistolet vide dans ses mains. Dunn et Fenwick ne pouvaient pas s'échapper - Bedkober ne les quittait pas, alors jeta son arme et se dirigea vers les Japs. À ce moment, Dunn a été abattu. Bedkober et Fenwick furent faits prisonniers, tandis que les autres, entretenant leur feu, s'enfuirent dans la jungle. Sans nourriture, ils ont erré vers l'est à la recherche des autres groupes et auraient été près de Numa Numa, où les indigènes les ont livrés aux Japonais.On disait qu'ils avaient été capturés.

Ainsi, sur l'équipage de neuf personnes de l'A24-43, il y eut deux survivants : le Cpl. R.H.A. Wettenhall, et le F/Sgt. F.G. Thompson. Et le sergent Fenwick ? Tragiquement, il faisait partie des 31 prisonniers de guerre des aviateurs alliés qui ont été tués à Rabaul le 4 mars 1944, dans ce qui est devenu l'« incident de la colline du tunnel ». Originaire de Hawthorne, dans le Queensland, il est enterré dans la tombe collective E,C,5-11 au cimetière de guerre de Rabaul (Bita Paka).

Les noms et villes d'origine des autres membres d'équipage de l'A24-34 étaient : F/Lt. William J. Clark (pilote) de Windsor, Queensland F/O Clifton S. Dunn, de Sydney, Nouvelle-Galles du Sud F/O John NE Potts, de Canberra, Australie du Sud P/O Colin J. Twist, de Cammeray, New South Pays de Galles Sgt. Dudley J. Ward, de Kingsford, Nouvelle-Galles du Sud et le Cpl. Herbert Yates, de Summer Hill, Nouvelle-Galles du Sud. Twist et Yates sont morts pendant qu'ils étaient prisonniers de guerre au début d'août 1943, et leurs noms apparaissent sur le panneau 9 du mémorial de Port Moresby.

Walter Lord a fait une erreur dans son récit par ailleurs excellent Douglas Bedkober n'a pas été exécuté. Décrit par James McMurria comme un « homme tout à fait honorable avec un profond dévouement au devoir, comme le révèlent les circonstances de sa capture », Bedkober est décédé dans la prison de Kempei Tai le 4 janvier 1944, à l'âge de 23 ans. La cause de sa mort était le béri-béri (encore une fois, selon les archives japonaises). Il était originaire du Vaucluse, en Nouvelle-Galles du Sud, et est enterré sur la tombe E, D, 15 dans le cimetière de guerre de Bita Paka. La tombe E,C,5-11 marque le lieu de repos de huit autres prisonniers de guerre de la RAAF, également tués le 4 mars 1944. Trois de ces hommes sont le F/Sgt. Colin E. Wein de Gayndah, Queensland, F/Sgt. Donald C. Kirkwood de Smithfield, Nouvelle-Galles du Sud, et F/Sgt. Gordon R. Thomas de West Croydon, Australie du Sud. Wein et Kirkwood étaient le pilote et le navigateur du Beaufighter A19-141 du No. 30 Squadron RAAF, qui a été abattu le 24 décembre 1943. Thomas était l'opérateur radio de l'A-20 A28-15 du No. 22 Squadron RAAF, qui a été abattu le 15 septembre 1943. Le pilote de Thomas, F/Lt. Harry B. Dawkins de Gawler, en Australie-Méridionale, est décédé dans la prison de Kempei Tai le 22 juillet 1944, de « malnutrition » (selon les archives japonaises). Son lieu de repos est la tombe D,B,2 dans le cimetière de guerre de Bita Paka. L'autre escadron n°11 PBY-5 dont les membres d'équipage ont été capturés était l'avion A24-34, piloté par le chef d'escadron John E. Todd. Ce Catalina a été perdu dans la nuit du 7 février 1944. La cause de la perte de ce PBY était remarquablement similaire à celle du PBY du Lieutenant John M. Arbuckle le 23 novembre 1943 : arrière de l'avion. Les fusées éclairantes de l'avion du lieutenant Arbuckle ont été allumées par des tirs anti-aériens, tandis qu'une fusée éclairante de l'avion du S/L Todd s'est allumée prématurément lors du réglage de sa bague de réglage d'altitude. Afin d'éviter la détonation prématurée d'autres munitions ou une défaillance structurelle en vol du feu, les deux pilotes ont été contraints d'atterrir leurs PBY en feu aussi rapidement que possible. Malheureusement, les deux avions ont atterri sur le territoire tenu par les Japonais.

Sur les dix hommes de l'équipage du chef d'escadron Todd, cinq mourraient en tant que prisonniers de guerre à Rabaul, un survivrait en tant que prisonnier de guerre au Japon et quatre autres auraient la chance d'échapper à la capture.

Une description vivante de la perte de ce PBY a été trouvée dans le dossier des accidents de l'un des membres d'équipage survivants de l'avion. Ce document a été obtenu auprès des Archives nationales d'Australie, et les sections pertinentes de celui-ci sont présentées ci-dessous :

SIÈGE SOCIAL DE LA LTO RAAF QUARTIERS GÉNÉRAUX RÉPÉTÉS ZONE NORD-EST
(POSTAGRAM)
À PARTIR D'UN BUREAU DU PERSONNEL DE BASE
GR254

P946 8 FÉV AF018/E (A) CATALINA A24-34 (B) ONZE ESCADRON CAIRNS (C) DÉPART CAIRNS 1050L 7 FÉV SUR OPÉRATIONS RAVITAILLEMENT MILNE BAY SUR VOYAGE ALLER DÉPART 071810L (.) SIGNAL DE L'AÉRONEF REÇU 080136L EN FEU 08023L SIGNAL SUPPLÉMENTAIRE TOUJOURS EN FEU (.) PLUS RIEN ENTENDU (.) LORSQUE LE DERNIER MESSAGE A REÇU POSITION A ENVIRON VINGT MILLES AU SUD GASMATA (.) RECHERCHE EN COURS *** (.) TÉLÉGRAMMES AU PROCHAIN ​​KIN SERONT ENVOYÉS 0900800L RESULTAT SI RECHERCHES

080700Z COMMONWEALTH D'AUSTRALIE

Groupe 816,
R.A.A.F.
Cairns, Qld.
15 février 1944

ACCIDENT DE CATALINA A24-34

Conformément à l'A.F.O. 18/2/2/, paragraphe 5 (b), le mémorandum de confirmation suivant est soumis : -

(1)À 0136/L 8 février, signal reçu. S.O.S. L.F.I.A. en flammes 010 180 milles en direction ouest. (Ce message a été reçu de l'avion Catalina A24-34 lors de l'opération C.F.B. 9 le 8 février 1944.) Nouveau message reçu le 0150/L.S.O.S. L.F.I.A. 340 130 milles. (Cette position est près de Gasmata.) C'était le dernier message reçu de l'avion. Aucun autre mot n'a été reçu d'aéronefs ou de bases où il aurait pu atterrir. Signal du groupe opérationnel n° 9 A.O.R. 812 a déclaré 1 Beaufort, 4 Beaufighters en reconnaissance, zone de balayage. Zone de recherche supplémentaire de 6 Beaufighters jusqu'à l'endurance. La 73e Escadre a également demandé d'effectuer des recherches supplémentaires. Un Catalina au retour de la mission de Kavieng a fouillé la zone la nuit suivante, clignotant TODD avec des lumières de reconnaissance. Les recherches ci-dessus ont été sans succès. AU QG RAAF ONZE SQDN (R) 3 E.D.

FE/P105L 11 AVRIL RES (.) ATTENTION F/L KILVINGTON (.) PERSONNEL SUIVANT ANCIEN DISPARU EX 11 SQDN MAINTENANT AU S.S.Q. SANDGATE (.) F/O A B LIEDL F/O I K V RALFE SGT JONES H F SGT HOWARD R M (.) Le PMO CONSEILLE À TOUS LES BESOINS DE TROIS MOIS DE CONGÉ DE MALADIE SOUFFLANT DE PALUDISME ET DE DÉBILITÉ (.) DEMANDE D'AFFICHAGE IMMÉDIAT À E.D. ET OCTROYEZ UN CONGE DE MALADIE. Extrait et analyse du rapport des membres du S/Ldr. L'équipage de Todd est désormais en sécurité en Australie, en ce qui concerne les autres membres de l'équipage.

MEMBRES EN SÉCURITÉ EN AUSTRALIE.

F/O I.D.V. Ralfe 2e pilote
F/O B. Liedl WAG
Sgt. Howard, M.R. Ajusteur 2A
Sgt. Jones, H.F. Armurier

S/Ldr. Capitaine J.E. Todd (groupe de trois)
F/Lt. B.P. Stacey Pilot (extra) s'est enfuie seule
F/O F.R. Pocknee Navigator (groupe de trois)
F/Sgt. Murphy, H.L. WAG Posté en tant que gardien, croyait P.O.W.
Sgt. Wooley, F. F/Eng.
Sgt. Kraehe, E.H. F.Eng.

« Tous les membres de l'équipage ont pu quitter l'avion sans rien de plus grave que quelques brûlures et égratignures « L'avion a atterri dans la baie de Jacquinot » fait rivage à proximité de Malakua. (8 février 0215 heures)

Sgt. Wooley et F/Sgt. Murphy posté comme gardes. Nous avons soudainement entendu des sons de Jap. commandes de la direction de la plage. Certains d'entre nous étaient certains que les commandes étaient en anglais et étaient "Halte - un - deux". De cela, nous avons déduit que nos deux gardes avaient été sautés par les Japs et faits prisonniers. Nous n'avons entendu aucun coup de feu.

Les autres membres de l'équipage ont immédiatement rassemblé l'équipement qui gisait au sol et se sont précipités dans la brousse dans une direction approximativement nord-ouest, à l'exception du F/Lt. Stacey qui a couru approximativement au nord-est. Il était entièrement sans équipement et n'a jamais été vu ou entendu par aucun d'entre nous par la suite, et aucune nouvelle n'a jamais été apprise des indigènes concernant son sort. La perte de cet avion est également résumée dans "Catalina Chronicle: A History of RAAF" de David Vincent. Opérations :

Le Catalina A24-34, sous le commandement du F/L John Todd, a quitté Cairns à 10 h 40 le 7 février 1944 en un seul vol pour un bombardement et un raid de nuisance sur Kavieng en Nouvelle-Irlande. Ils se sont approchés de la cible à environ 2300 au clair de lune à 9000 pieds et ont survolé la piste d'atterrissage de Panapai sans larguer de bombes, et contre seulement des tirs antiaériens légers. Lors du deuxième passage, des photographies ont été prises et deux bombes de 250 livres et de nombreux incendiaires ont été déchargés avec des tirs nourris mais inexacts, en particulier des navires dans le port. Un troisième passage a été effectué sur la piste d'atterrissage de Kavieng pour larguer deux bombes de 500 livres, au cours desquelles le tir anti-aérien était intense et précis, nécessitant une action d'évitement violente. Un quatrième passage a été effectué sur la bande de Kavieng lorsque le reste de la charge de bombes de 4300 livres a été larguée. Des tirs antiaériens intenses étaient visibles au clair de lune et l'empennage et l'aileron ont été touchés. Une cinquième course a été effectuée à 6000 pieds au-dessus de la bande de Kavieng à des fins de photographie, mais le barrage de feu était trop intense et la course a été abandonnée. Ils ont quitté la cible après environ une heure pour le vol de retour.

En volant à 8 500 pieds au-dessus de la Nouvelle-Bretagne, le capitaine, peut-être dans l'idée de photographier Gasmata, ou une autre cible, a demandé à l'armurier de modifier les réglages, de 5 000 à 4 000 pieds, sur l'une des trois fusées de reconnaissance restantes. Lorsqu'il tourna la bague de réglage, un flot d'étincelles jaillit de la fusée, suivi de la fusée pleine de magnésium qui explosa. La force de l'explosion et la chaleur générée par la puissance de la bougie de 175 000 [fusée] ont forcé l'armurier et trois autres membres de l'équipage à pénétrer dans le compartiment blister. Tout dans le compartiment des couchettes a pris feu, y compris les deux autres fusées éclairantes.

Le commandant de bord a été informé et les membres de l'équipage à l'avant de l'incendie ont pris toutes les mesures possibles pour l'éteindre, mais les extincteurs n'ont fait aucune impression. En fait, l'extincteur dans le blister a semblé aggraver l'incendie. La fumée noire du canot pneumatique en feu, stocké dans le compartiment des couchettes, a traversé l'avion et les pilotes ont eu du mal à continuer. La situation des quatre sous blister était grave. L'opérateur radio, sur instruction, a envoyé un signal d'urgence indiquant que l'avion était en train de s'enflammer et donnant la position. Par la suite, il a dû quitter son poste et aucun autre signal n'a été envoyé. Lorsqu'il a été informé que l'incendie ne pouvait pas être éteint, Jack est immédiatement descendu et a atteint la côte sud de la Nouvelle-Bretagne à 20 pieds, dans l'espoir d'atteindre les lignes alliées à Arawe.

L'incendie s'était alors propagé au compartiment du mécanicien et l'avion risquait de se briser en deux dans les airs. Depuis le cockpit, des flammes pouvaient être vues à travers le côté du fuselage. Le commandant de bord a immédiatement fait atterrir l'avion à 50 mètres du rivage et a dérivé dans un récif. Tout l'équipage a pu quitter l'avion avec seulement quelques brûlures. Cependant, cinq membres de l'équipage n'ont pas survécu aux embuscades japonaises ou en tant que prisonniers de guerre où ils, y compris Jack, ont subi des atrocités japonaises.

Comme on peut le voir à partir de ces extraits, le F/Lt. Brian P. Stacey était le seul prisonnier de guerre survivant de cet équipage. Il a été transporté vers le Japon continental avec plusieurs autres prisonniers de guerre, via une « escale » à Truk, le 17 février 1944. (Cet incident est décrit par Gregory Boyington dans son livre bien connu « Baa Baa Black Sheep ».) Outre le major Boyington du VMF-214 (abattu le 3 janvier 1944), les autres compagnons de voyage de Stacey étaient le lieutenant John M. Arbuckle, USN (VP-52, abattu le 20 novembre 1943), le major Donald W. Boyle, USMC (VMF-212, abattu le 23 janvier 1944), F/O Allen M. Brown (No. 8 Squadron RAAF, abattu le 21 octobre 1943) et le capitaine Charles K. Taylor, Jr., USAAF (8th PRS, 6th PRG, 5th AF, abattu le 23 octobre 1943). Initialement captifs de la 81e unité de la garde navale, ces hommes ont tous survécu à la guerre au Japon. Au moment où ils ont quitté la Nouvelle-Bretagne, plusieurs autres prisonniers de guerre d'aviateur étaient toujours retenus captifs par la 81e unité de la garde navale. Aucun de ces hommes n'a jamais été revu.

Comme mentionné ci-dessus, John Fenwick, sept autres prisonniers de guerre de la RAAF et 23 Américains ont été tués le 4 mars 1944. Les quatre autres membres d'équipage de la RAAF PBY tués à cette date étaient des membres de l'équipage du S/L Todd. Il s'agissait du F/O Frank R. Pocknee, navigateur, de Buramine South, Victoria Sgt. Fred Woolley, mécanicien de bord, de Chermside, Queensland F/Sgt. Ernest H. Kraehe, mécanicien de bord, de Laverton, Victoria et F/Sgt. Henry L. Murphy, artilleur, de Murrumburrah, Nouvelle-Galles du Sud. Comme John Fenwick et les autres prisonniers de guerre australiens, ces quatre aviateurs sont commémorés à la tombe collective E, C, 5-11, dans le cimetière Bita Paka.

Le chef d'escadron Todd, de Toronto, en Nouvelle-Galles du Sud, a survécu jusqu'au 22 juillet 1944, date à laquelle il est décédé à la prison de Kempei Tai. Todd est mort de ce que John Murphy a décrit comme un « catarrhe des reins », ou ce que les archives japonaises décrivent comme une « malnutrition ». Selon "Horio, You Next Die" de Joseph Nason, l'une des dernières demandes de Todd était que ses ailes de la RAAF soient cachées à ses ravisseurs après sa mort. Son lieu de repos est la tombe D,B,1 dans le cimetière de guerre de Bita Paka.

Les quatre évadés de l'équipage de Todd étaient le F/O Ian D.V. Ralfe (troisième pilote), de Yeppoon, Queensland P/O Allan B. Liedl (mitrailleur), de Lismore, Nouvelle-Galles du Sud LAC Richard M. Howard (monteur), de Gambier, Nouvelle-Galles du Sud et LAC Harold F. Jones (armurier ), de Scone, Nouvelle-Galles du Sud.

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Dossier des victimes A705/15, article 166/38/834, des archives australiennes.

". Je réside à proximité d'une base désaffectée de la RAAF qui était une base majeure, sinon la plus grande d'hydravions volants en Australie pendant la Seconde Guerre mondiale. Elle était principalement utilisée comme installation de réparation et de maintenance / formation et a exploité des PBY pendant plusieurs années après la guerre. À son apogée en 1944, la base abritait jusqu'à 75 catalinas et 3 000 personnes. " Contribution de Richard Butler http://www.pby.com/ [10MAR99]

". RAAF 10 Sqn avec SP2H a visité Hawaï pour l'exercice "Hawaiian Grampus" en 1967, de Townsville, Australie. 10 Sqn CO Wing Cdr Rodd est accueilli par le Capt J Chapel de Fleet Air Wing Two, Capt W Matton Commandant Fleet Air Wing Two, et Cdr E Lebiedz CO VP-28. " Contribution de Wynnum B. Graham [email protected] [18OC98]

". Je vous contacte pour vous informer que le projet de rénovation P3 de la Royal Australia Air Force a créé deux sites sur Internet pour fournir une ressource d'information à toute personne souhaitant se tenir au courant de ce qui se passe avec l'avion et le simulateur de mission AP-3C de la RAAF. Le site AP-3C Aircraft à l'adresse http://www.cyberramp.net/

raafp3c et l'adresse du site Web du simulateur de mission AP-3C est http://www.cyberramp.net/

raafp3c/oms. Veuillez saisir cette occasion pour diffuser les adresses à tous ceux qui, selon vous, pourraient être intéressés par le développement de l'AP-3C de la RAAF et je vous encourage à établir un lien depuis vos sites vers ces pages AP-3C. Veuillez me contacter pour plus de détails. " Contribution de Greg Trott [email protected] [14MAY98]

BUNO: 152760 HISTORIQUE: "22JUN95. Ex USN BuNo 152760. Construit NOV66. Servi avec VP-46, VP-30, VP-93 & VP-67. Amélioré en JUL86 et retiré en 1992 avec 14 255 heures sur la cellule. A l'arrivée RAAF Édimbourg ex NAS Jacksonville, Floride, l'avion a été converti en composants. La section du cockpit a été utilisée comme entraîneur du projet Air 5276 (AP-3C). Le fuselage a été utilisé pour l'entraînement à la réparation des dommages au combat. " http://www.adastron.com/lockheed/orion /orion.htm [URL mise à jour le 17 MAI2001 | 29MAR98]

". L'escadron numéro 10 a été formé à Point Cook, Victoria, le 1er juillet 1939. Un contingent d'officiers et d'aviateurs s'est immédiatement rendu en Grande-Bretagne pour récupérer les escadrons d'hydravions Short S25 Sunderland Mk 1. L'avion devait être utilisé pour des missions de reconnaissance le long de la côte est de l'Australie. Après le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, en réponse à une demande du Dominions Office, le gouvernement australien a accepté de laisser le contingent et ses avions au Royaume-Uni. Un autre contingent d'hommes a été envoyé d'Australie et, en novembre 1939, l'escadron n°10 est devenu la première unité de la RAAF (et le premier escadron du Commonwealth) à entrer en service actif pendant la guerre. L'escadron a opéré à partir des stations RAF de Pembroke Dock, Mountbatten et Plymouth jusqu'en octobre 1945, date à laquelle il a été dissous. à Townsville pour exploiter des avions GAF Lincoln, effectuer la surveillance maritime et plus tard également la recherche et le sauvetage dans le nord de l'Australie. En 1962, le Lincoln a été remplacé par th e Lockheed Neptune. Ces aéronefs ont donné à l'escadron une capacité accrue de lutte anti-sous-marine, tout en conservant les rôles traditionnels de surveillance et de recherche et sauvetage. Les équipages des escadrons se sont exercés avec notre propre marine et les forces de l'Asie du Sud-Est et des États-Unis, jusqu'à Hawaï. L'escadron s'est rééquipé du Lockheed P3-C Orion lorsqu'il a été transféré à la RAAF Edinburgh à la mi-1977. Avec l'Orion, les rôles de l'escadron incluent la guerre anti-sous-marine, la frappe maritime, le mouillage de mines, la surveillance et la recherche et le sauvetage. Les équipages du 10e Escadron mènent régulièrement des opérations et des exercices en Australie, en Asie du Sud-Est, dans les océans Indien et Pacifique ainsi qu'au Canada et aux États-Unis. Son effectif d'environ 110 officiers et aviateurs continue de contribuer à la défense des eaux de notre pays et à la sécurité de la région. "

[25FEB2000]

". L'escadron numéro 11 a été formé en tant qu'escadron de reconnaissance générale à la base de la RAAF à Richmond, en Nouvelle-Galles du Sud, en septembre 1939 au début de la Seconde Guerre mondiale. Il a rapidement procédé avec deux hydravions QANTAS Empire pour Port Moresby, en Nouvelle-Guinée. Tout au long de 1941, tout en étant rééquipés d'avions Catalina, les escadrons ont patrouillé les régions autour de l'île de Thursday, des îles Salomon et de la Nouvelle-Zélande. L'escadron a également effectué des raids de bombardement sur Guadalcanal, Kavieng et Rabual tenus par les Japonais. à Cairns, dans le nord du Queensland, où il effectua des patrouilles à longue distance au-dessus de la mer de Corail et de l'océan Pacifique. Il participa également à une campagne de pose de mines réussie dans la région du sud-ouest du Pacifique. À la fin de 1944, l'escadron se déplaça à nouveau, cette fois à Rathmines , près de Newcastle, Nouvelle-Galles du Sud. L'escadron numéro 11 a ensuite effectué l'une de ses missions les plus réussies lorsque trois avions se sont rendus aux Philippines et ont miné le port de Manille juste avant l'invasion de l'île de Mindoro. S Peu après la guerre, en 1946, l'escadron a été dissous, mais réformé en 1948 et a ensuite été équipé d'avions Lincoln Mk.30. L'escadron s'est à nouveau dissous en 1950 à la RAAF Amberley dans le Queensland et s'est reformé la même année à la RAAF Pearce, en Australie-Occidentale. C'est ici en 1951 que l'escadron a commencé la transition vers l'avion P2V-5 Neptune. L'escadron est ensuite retourné à son lieu de naissance à Richmond en 1953 et a opéré à partir de là pendant les 14 années suivantes. Neptunes a fonctionné jusqu'en 1968, date à laquelle il est passé au Lockheed P3-B Orion.Le 11e Escadron s'est entraîné avec l'USN Squadron VP-31 basé au NAS Moffett Field tout en maîtrisant le P3-B avant de retourner en Australie avec leur nouvel avion. En 1970, SAR le Prince Phillip a présenté à l'escadron sa propre norme pour 25 années de service méritoire. Maintenant basé à RAAF Edinburgh et pilotant le P3-C Orion, le rôle et l'effectif du 11e Escadron sont relativement identiques à ceux du 10e Escadron. À eux deux, ils ouvrent la voie à la sécurité du littoral australien et des eaux territoriales. "

Numéro 13 de l'Escadron Une contribution de Bruce Wilde [email protected] [E-Mail mis à jour le 12JAN2001 | 12AOT98]

Le No 13 Squadron (13SQN) a été formé à Darwin le 1er juin 1940 et a repris les avions du No 12 Squadron. Initialement, l'escadron était basé à l'aérodrome civil (Ross Smith Avenue) mais a déménagé dans la nouvelle base le 12 juin 1940 où, avec un effectif complet de 11 avions Hudson, a pris en charge les patrouilles de reconnaissance côtière et maritime. Le 7 décembre 1941, des éléments de l'escadron furent déployés à Laha (Ambon) et commencèrent des patrouilles de Laha à Namlea.

Laha a été attaqué par les Japonais tout au long de janvier 1942 et avec l'invasion imminente, l'escadron a été évacué vers Darwin le 31 janvier 1942.

La majeure partie de l'escadron fut déployée à Daly Waters le 8 février 1942, le reste restant à Darwin. En conséquence, lors du premier raid aérien de Darwin le 19 février 1942, la plupart des avions des escadrons étaient en sécurité à Daly Waters tandis que d'autres étaient en vol pour aider à l'évacuation des Australiens de Timor.

Le 02 mai 1942, l'escadron fut rééquipé et regroupé et déplacé vers sa nouvelle base à Hughes Airfield. Tout au long des mois de juin, juillet et août 1942, l'escadron a mené des attaques quotidiennes contre des positions ennemies à Timor et dans les îles environnantes.

Les opérations quotidiennes contre l'ennemi se sont poursuivies jusqu'au 4 avril 1943, lorsque l'escadron a remis ses Hudson à l'escadron n ° 2 et s'est déplacé à Canberra pour se rééquiper. Pour ses performances exceptionnelles au combat dans le nord-ouest de l'Australie pendant la période du 13 avril au 25 août 1942, le 13e Escadron a reçu une American Presidential Distinguished Unit Citation pour son héroïsme extraordinaire.

En 1943, l'escadron a été rééquipé d'avions Lockheed Ventura, a effectué une formation et a participé à des patrouilles anti-sous-marines et maritimes sur la côte est de l'Australie. À la fin du mois de mai 1944, l'escadron, avec un complément de 18 avions Ventura, a été déployé à Cooktown, dans le Queensland, dans le cadre de la 79e Escadre.

En août 1944, l'escadron a été transféré à Gove, Territoire du Nord, pour des patrouilles anti-sous-marines et des missions d'escorte maritime (un de ces avions était exposé à Gove jusqu'en 1995, date à laquelle il a été acheté à Darwin par l'actuel n° 13 (Ville de Darwin ) Squadron RAAF Active Reserve et RAN pour une éventuelle restauration).

En mai 1945, l'escadron reçut l'ordre de se rendre à Labuan et une avant-garde partit par mer et arriva le 15 mai pour installer le camp. Les opérations ont commencé à partir de Labuan le 16 août 1945. Le ravitaillement des forces terrestres et l'évacuation des prisonniers de guerre étaient la tâche principale.

L'escadron est dissous le 11 janvier 1946.

Le 1er juillet 1989, l'approbation officielle a été obtenue pour former un escadron de réserve active à Darwin, qui sera identifié comme l'escadron n° 13 (ville de Darwin). Ainsi, après 43 ans dans les limbes, le 13e Escadron a été réformé.

Le conseil municipal de Darwin a officiellement adopté l'escadron réformé le 3 juillet 1989 et le recrutement a commencé.

L'escadron a obtenu le droit de cité de Darwin le 22 avril 1994 et a fièrement défilé dans les rues de la ville le même jour. Environ 30 membres du 13e Escadron d'origine se sont joints aux membres actuels de l'Escadron pour exercer les droits de liberté d'entrée de l'Escadron.

Le rôle des escadrons est de recruter et de former du personnel de la communauté locale pour soutenir les opérations de la RAAF dans la zone nord

Le 292e Escadron a vu le jour sous le nom d'École de formation en analyse maritime (MATS) en juillet 1977. Après négociation, l'Escadron a été rebaptisé 292e Escadron le 27 octobre 1980. La devise de l'Escadron, « Préparez le chasseur », décrit bien son objectif. Le rôle de l'Escadron 292 est de fournir une formation et un soutien aux équipages d'aéronefs pour le Groupe de patrouille maritime. Le rôle de formation comprend la conversion opérationnelle des pilotes, des navigateurs, des analystes électroniques aéroportés (AEA) et une formation de base en vol pour les mécaniciens de bord P3C. La fonction de soutien englobe la majorité des le support logiciel pour les opérations de la 92e Escadre et la gestion, le développement et l'entretien des installations de soutien à la formation de l'Escadre. 'A' Flight est responsable de la formation de conversion de tous les pilotes et mécaniciens navigants. Il gère également l'Operational Flight Trainer (OFT), qui est un simulateur de cockpit P3C moderne. 'B' Flight trains navigateurs et analystes de l'électronique aéroportée. Le vol organise un certain nombre de cours semestriels, gr former des navigateurs/communicateurs, des coordonnateurs tactiques (TACCO), des responsables de l'emploi des capteurs (SEM) et des opérateurs de capteurs acoustiques et non acoustiques. Integration and Software Flight (INSOFLT) est responsable du développement de tous les logiciels impliqués avec l'avion P3C et le centre de formation Compilation Mission Support and Integration (CMI). Le CMI abrite également le simulateur de mission opérationnelle, qui est utilisé pour former les équipages à l'aide de scénarios de mission. Le vol de maintenance est composé de deux sections, la section de maintenance OFT et la section de maintenance CMI, qui effectuent la maintenance technique de leurs simulateurs respectifs. "


Aviateurs australiens s'entraînant sur un Sunderland - Histoire

Peu après minuit le 6 juin 1944, les forces alliées ont commencé à débarquer des troupes aéroportées en Normandie, en France. À l'aube, les navires commenceraient à débarquer des troupes sur les plages nommées Utah et Omaha pour les forces américaines, et Gold, Juno et Sword pour les Britanniques et les Canadiens. Les débarquements seraient précédés d'un immense bombardement par les forces aériennes alliées, appuyées par des milliers d'avions de chasse. L'opération navale, impliquant plus de 6 000 navires, était la plus grande armada jamais constituée. C'était le premier jour de la libération de l'Europe occidentale de l'occupation nazie.

Le jour J est l'un des événements marquants non seulement de la Seconde Guerre mondiale, mais aussi du 20e siècle. En Occident, les commémorations marquant l'anniversaire du jour J sont devenues les événements les plus importants à l'échelle internationale rappelant la guerre. Bien que la majeure partie des forces du débarquement étaient britanniques, américaines et canadiennes, plus d'une douzaine de nations alliées ont participé à l'opération.

Aujourd'hui, peu de gens réalisent probablement que les Australiens, principalement des membres de la Royal Australian Air Force et de la Royal Australian Navy, faisaient partie de ceux qui ont activement contribué à l'opération. L'Australie était entrée en guerre en tant que partenaire de l'Empire britannique en 1939. En 1944, les forces et le personnel australiens menaient la guerre sur plusieurs fronts. L'Australie est restée déterminée à soutenir fermement la Grande-Bretagne et à poursuivre la lutte contre l'Allemagne nazie en Europe, tout en faisant face à l'immense défi de faire face à l'avance japonaise dans la région Asie-Pacifique, qui a été repoussée de la porte de l'Australie en 1942.

Les histoires des hommes et des femmes australiens qui ont participé à la bataille de Normandie ne sont pas bien connues, mais plus de 3 300 Australiens ont participé au débarquement du jour J (2 800 aviateurs, 500 marins et un petit nombre d'hommes et de femmes servant avec l'armée britannique), tandis que des milliers d'autres ont servi au cours de la campagne de Normandie qui a suivi. Treize Australiens ont été tués le 6 juin, mais la campagne a duré au-delà de cette journée. Le 7 juin, 20 aviateurs australiens ont été tués le 8 juin, 22 autres sont morts, et les pertes se sont poursuivies jusqu'en août. En fait, plus de 1 100 Australiens ont été tués en Europe dans la préparation et pendant la bataille de Normandie (avril-août 1944). À ce jour, juin 1944 reste le mois le plus coûteux en termes de pertes dans l'histoire de la RAAF.

L'une des difficultés rencontrées par les historiens pour raconter l'histoire du jour J australien est d'identifier les contributions de milliers d'individus qui ont servi attachés aux escadrons et aux navires britanniques. Aucun navire de la RAN n'était impliqué dans les débarquements, mais des marins australiens étaient répartis dans la flotte britannique. Un petit nombre d'officiers australiens commandaient des destroyers, des corvettes, des dragueurs de mines, des péniches de débarquement et des torpilleurs britanniques. D'autres ont servi dans des compagnies de navires, certains commandant des tourelles à canon à bord de croiseurs lourds. Dans les airs, 10 escadrons de la RAAF ont été impliqués, et le 453e Escadron de la RAAF, pilotant le Supermarine Spitfire, a opéré depuis le sol en Normandie dans les semaines qui ont suivi le débarquement. Mais la majorité des aviateurs australiens étaient répartis dans plus de 200 escadrons de la Royal Air Force.

Tous les Australiens qui ont servi étaient des volontaires. Les aviateurs qui ont servi le jour J s'étaient entraînés dans le cadre de l'Empire Air Training Scheme, qui a vu 16 000 pilotes, navigateurs, opérateurs sans fil, bombardiers, artilleurs et ingénieurs de vol de la RAAF rejoindre les escadrons de la RAF au cours de la guerre. 11 541 autres hommes ont rejoint les escadrons de la RAAF formés en Grande-Bretagne. Le jour J, 1 000 Australiens ont servi dans les 10 escadrons de la RAAF qui ont participé à l'invasion alliée. 1 800 autres Australiens qui ont participé au jour J étaient attachés aux escadrons de la RAF.

En plus de ceux des escadrons opérationnels le jour J, il y avait 10 000 aviateurs australiens en formation et en réserve. Beaucoup d'entre eux rejoindraient les escadrons opérationnels alors que la bataille de Normandie faisait rage dans les jours et les semaines suivant le débarquement et que les pertes d'équipages augmentaient. Pour mettre en perspective la contribution de la RAAF - et l'engagement de l'Australie - à la guerre aérienne en Europe, le nombre d'aviateurs australiens en Grande-Bretagne en juillet 1944 était égal à la taille d'une division de l'armée australienne dans le Pacifique à cette époque.

En mer, les marins de la RAN ont servi dans divers rôles et ont été impliqués dans toutes les grandes opérations navales de la guerre. Au moins 1 100 membres de la RAN ont servi à différents moments, lors de leur rattachement à la Royal Navy. Sur les 500 servant en juin 1944, plus de 400 étaient des officiers de la Royal Australian Naval Volunteer Reserve. Beaucoup s'étaient enrôlés en Australie dans le cadre du «Yachtsmen Scheme», qui ciblait les recrues ayant une expérience des petits navires. Ces hommes étaient parfaits pour s'entraîner aux opérations combinées et pour commander des péniches et des navires de débarquement.

Les histoires de ces Australiens qui ont servi en Normandie restent peu connues, mais il est important de se souvenir de leur contribution au grand effort allié en 1944. Leur service est aussi un rappel que depuis le déclenchement de la guerre en septembre 1939 jusqu'au dernier jour de la victoire en 1945, l'Australie s'est engagée à défendre la Grande-Bretagne et le monde libre. Cela comprenait la défaite du nazisme et du fascisme en Europe, ainsi que la défense de l'Australie contre le militarisme japonais en Asie et dans le Pacifique.

Lachlan Grant est historien principal au Mémorial australien de la guerre. Image recadrée avec l'aimable autorisation du Mémorial australien de la guerre.


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1 /1 L'armée de l'air australienne devient non sexiste, interdisant le mot « aviateurs »

L'armée de l'air australienne devient neutre en matière de genre, interdisant le mot "aviateurs"

Dans cette image fournie par le Commonwealth d'Australie, l'équipage se prépare à monter à bord de l'avion d'alerte précoce et de contrôle aéroporté E-7A Wedgetail pour un déploiement au Moyen-Orient le 21 septembre 2014 à Williamtown, en Australie. La RAAF a décidé d'interdire les termes sexués comme « aviateurs » et d'utiliser plutôt « aviateurs »


Le Corps d'Aviation Australien

En 1914, la seule base d'aviation militaire d'Australie, la Central Flying School, nouvellement établie à Point Cook, était équipée de deux instructeurs de vol et de cinq appareils d'entraînement fragiles. À partir de ce début modeste, l'Australie est devenue le seul dominion britannique à mettre en place un corps d'aviation pour le service pendant la Première Guerre mondiale. Connu sous le nom d'Australian Flying Corps (AFC) et organisé comme un corps de l'Australian Imperial Force (AIF), ses escadrons de quatre lignes servaient généralement séparément sous les ordres du Royal Flying Corps britannique. La première unité volante complète de l'AFC, le No. 1 Squadron, quitta l'Australie pour le Moyen-Orient en mars 1916. À la fin de 1917, trois autres escadrons, nos 2, 3 et 4, avaient été formés pour combattre en France. Quatre autres escadrons d'entraînement basés en Angleterre ont formé une escadre d'entraînement australienne pour fournir des pilotes pour le front occidental.

Avant que le premier escadron ne se rende au Moyen-Orient, des aviateurs australiens étaient en action en Mésopotamie. Une menace turque contre l'oléoduc anglo-persan et la zone stratégiquement importante à la tête du golfe Persique (le Chatt-el-Arab) a convaincu les stratèges britanniques de la nécessité d'ouvrir un deuxième front contre les Turcs. Le gouvernement australien a été invité à fournir des avions, des aviateurs et des moyens de transport pour soutenir les forces anglo-indiennes affectées à la campagne. Il a répondu en envoyant quatre officiers, 41 hommes et un transport – appelé le demi-vol mésopotamien – en avril 1915. Arrivé trop tard pour aider à sécuriser le Chatt-el-Arab et l'oléoduc, le demi-vol a rejoint l'avance britannique sur Bagdad, une opération destinée à exercer une pression supplémentaire sur les Turcs à l'est. La tentative d'atteindre Bagdad a échoué et quelque 13 000 soldats britanniques et indiens se sont retrouvés assiégés par des forces turques supérieures dans la ville de Kut, à environ 80 miles au sud de leur objectif. Les tentatives pour lever le siège échouèrent en avril 1916, la garnison de Kut, y compris les membres du Half Flight, se rendit. Fait prisonnier par les Turcs, peu ont survécu à la captivité. La défaite sur le Tigre marqua la fin de la première expérience australienne de l'aviation militaire.

Mécanique avec un avion Caudron en Mésopotamie, 1916.

Le Half Flight et le No. 1 Squadron mésopotamiens ont tous deux été formés au début de la guerre, lorsque l'aviation militaire en était à ses étapes expérimentales, et tous deux contenaient certains des pionniers de l'aviation australiens. Tout au long de 1916 et une grande partie de 1917, le 1er Escadron a piloté des avions inférieurs, tels que des BE2cs, contre des adversaires allemands qui, soutenant les armées turques au Moyen-Orient, étaient équipés de Fokkers et d'Aviatiks plus avancés. Cependant, nouvellement équipés de Bristol Fighters, les aviateurs alliés commencèrent à prendre l'ascendant fin 1917.

C'était différent pour les membres de l'AFC qui ont servi dans les escadrons du front occidental. Arrivés en Angleterre entre décembre 1916 et mars 1917 et s'entraînant pendant huit mois avant d'être envoyés au front, les 2, 3 et 4 escadrons commencent leur service actif à une époque où l'utilisation de l'avion en temps de guerre est beaucoup plus développée. L'époque où les aviateurs ennemis se faisaient signe lors de vols de reconnaissance était révolue depuis longtemps. Les avions portaient désormais des mitrailleuses comme équipement standard, et les interrupteurs, développés en 1915, permettaient aux pilotes de chasseurs monoplaces de tirer droit devant grâce à leurs hélices. En 1918, les avions étaient utilisés dans une variété de rôles : certains comme chasseurs, d'autres pour la reconnaissance ou le repérage d'artillerie, et d'autres pour les opérations de bombardement à l'intérieur du territoire ennemi.

Les meilleurs avions de l'AFC au cours de la dernière année de la guerre étaient parmi les plus avancés techniquement de l'époque. Le BF2b de Bristol, un chasseur-bombardier biplace connu sous le nom de Bristol Fighter, pouvait grimper à 10 000 pieds en 11 minutes et voler à 113 milles à l'heure une fois arrivé sur place. Le célèbre Sopwith Camel pouvait atteindre 12 000 pieds en 12 minutes, entièrement chargé d'armes et de munitions, et voler aussi vite que le Bristol Fighter. Les pilotes et les observateurs étaient assis exposés aux éléments dans des cockpits ouverts bruyants.

La vue depuis le cockpit d'un Sopwith Camel.

Tout le monde n'était pas adapté à ce nouveau champ d'opérations militaires. Les cavaliers légers ou « bushmen » étaient considérés comme en meilleure forme physique et avaient des réflexes plus rapides et un meilleur « caractère » que les autres hommes qu'ils étaient communs dans l'escadron n°1. Beaucoup de ses recrues ultérieures provenaient des rangs du Light Horse, dont la plupart avaient déjà des années de service actif. L'escadron a également attiré des hommes d'autres horizons : le seul vainqueur de la Croix de Victoria de l'AFC, le capitaine Frank McNamara, avait été instituteur.

Deux Bristol Fighters de l'Australian Flying Corps, volant à toute vitesse pour atteindre leur aérodrome avant que l'orage n'éclate.

Beaucoup de ceux qui ont rejoint les escadrons sur le front occidental avaient également un service antérieur. La liste des candidats à la nomination pour devenir officiers d'aviation en juin 1918, par exemple, recense un mélange d'officiers et d'autres grades : certains avaient été artilleurs, d'autres commis, chauffeurs, fantassins ou membres des services médicaux. Un homme, un vétéran de Gallipoli et du Western Front, avait trouvé sa place dans la 4e section sanitaire australienne avant d'être accepté dans l'AFC. Beaucoup ont été recommandés pour l'admission par leurs commandants pour aucun autre motif que leur bon dossier en tant que soldats de ligne.

Étant donné la nature de la guerre sur le front occidental, il n'est pas difficile d'imaginer pourquoi des hommes chercheraient à être transférés dans l'AFC. Beaucoup avaient connu la misère et la misère des tranchées. Ceux qui savaient qu'ils feraient face au danger tant qu'ils étaient dans l'AIF, préféraient l'affronter dans un corps qui offrait la promesse d'indépendance et de glamour, ainsi qu'un degré de confort inconnu des hommes dans les tranchées. Ceux qui ont servi au Moyen-Orient, bien qu'épargnés aux pires misères du front occidental, partageaient le même désir d'échapper à leurs propres malaises : sable, poussière et mouches. Les hommes qui avaient déjà servi dans les forces terrestres pensaient que s'ils survivaient à la journée de vol, ils auraient au moins la chance de dormir dans un lit confortable.

Cependant, tout le monde n'a pas survécu au vol de la journée. De nombreux pilotes ont été tués dans des accidents bien avant de pouvoir rejoindre un escadron de ligne. Plus d'un tiers des décès de l'AFC en temps de guerre se sont produits en Grande-Bretagne. Certains stagiaires sont morts après la fin de la guerre. Comme l'écrivait un pilote en mars 1919 :

Un grand copain à moi en était à son tout dernier vol – son dernier test avant les qualifications. une brume se leva, il s'envola dans le sol et fut tué. Il s'était enrôlé en 1914, avait beaucoup servi au front, pour être tué lors de son ultime exploit, quatre mois après l'armistice.

Les pilotes qui ont survécu à l'entraînement ont été affectés à des escadrons opérationnels où l'idée de rencontrer l'ennemi dans le ciel suffisait à faire réfléchir même les hommes les plus courageux. Harry Cobby, qui est devenu le meilleur as de l'AFC, a admis sa propre peur d'être affecté au front :

la nervosité qui m'a assailli pendant les mois d'entraînement en Angleterre, quand j'ai pensé au fait que dès que je serais qualifié pour piloter un avion, ou peut-être plus tôt, je serais envoyé à la guerre pour combattre l'ennemi dans le ciel et sur terre. J'admets tout à fait librement que si quelque chose avait pu être fait par moi pour retarder cette heure, je n'aurais rien laissé de côté pour l'amener.

Cobby est devenu un pilote très réussi. D'autres étaient moins qualifiés ou moins chanceux.

Capitaine A.H. "Harry" Cobby DSO DFC.

Owen Lewis, observateur au 3e Escadron, était un aviateur expérimenté.Une entrée dans son journal un jour où le mauvais temps empêchait le vol révèle ses sentiments sur les opérations : « Ce matin, j'étais content quand le temps était plutôt maussade – j'ai peur d'être toujours content quand il en est ainsi. Ses craintes étaient justifiées. Le 12 avril 1918, au lendemain de sa collaboration avec un nouveau pilote, les deux hommes sont tués au combat.

Deux grands types d'avions étaient utilisés par l'AFC : des avions de reconnaissance biplaces, dans lesquels l'observateur, armé de mitrailleuses, était assis derrière le pilote et des chasseurs monoplaces. Ces derniers dominaient l'imaginaire populaire : ils étaient les as, les avions les plus rapides se battant en duel avec des hommes comme eux au-dessus des tranchées. En réalité, le combat aérien était une compétence difficile à maîtriser, nécessitant un timing d'une fraction de seconde et une maîtrise complète des avions et des armes. Un homme de l'escadron n° 1 a décrit un combat aérien comme :

chacun pour soi. Nous nous attaquons à ces bus noirs croisés au nez retroussé des Huns, et eux à nous. . Travail mouvementé. Demi-rouler, plonger, zoomer, caler, "split-slipping", par pouces vous manquez la collision avec un ami ou un ennemi. Un tir de précision cool est hors de question.

Il était en fait l'observateur dans un biplace et n'avait donc pas la possibilité d'utiliser une mitrailleuse à tir vers l'avant. Ceux comme Cobby, qui ont volé dans des chasseurs, ont également découvert que dans un combat aérien, qui à la fin de la guerre pouvait impliquer jusqu'à 100 avions, frapper l'ennemi était très difficile :

L'air était trop encombré, il y avait peu d'opportunités de s'installer et d'avoir une vue stable sur quoi que ce soit. Vous ne voudriez pas plus tôt choisir quelqu'un sur qui craquer, qu'il y aurait le vieux "pop-pop-pop-pop" familier derrière vous, ou vous apercevrez simplement un pilote ennemi se mettre en position pour tirer sur vous-même - si fort démarrer et coller une façon de sauver votre peau.

La plupart des meurtres de Cobby semblent avoir été infligés à des victimes sans méfiance sur lesquelles il avait l'avantage de la surprise et de la vitesse.

Lorsque deux adversaires habiles se rencontraient dans les airs, le combat était souvent long : les deux hommes savaient qu'un seul survivrait. L'aviateur allemand Ernst Udet a décrit l'un de ces combats : « J'ai essayé tous les trucs que je connaissais – virages, boucles, tonneaux et dérapages – mais il a suivi chaque mouvement à la vitesse de l'éclair et j'ai progressivement commencé à réaliser qu'il était plus qu'un match pour moi . l'homme était un duelliste supérieur. " Lorsque ses canons se sont enrayés, Udet a pensé qu'il était condamné mais il a eu de la chance - son adversaire a renversé son avion, a fait ses adieux et a plongé vers la ligne alliée.

Comme Udet l'a découvert, la guerre aérienne pouvait parfois être chevaleresque. Comme l'historien australien F.M. Cutlack, a écrit, « les aviateurs vedettes des armées opposées se regardaient avec un curieux mélange d'estime personnelle et d'hostilité mortelle ». De nombreux toasts ont été portés à Richthofen par des hommes qui l'auraient volontiers tué, si l'occasion leur en avait été donnée. Quand il a été tué, des aviateurs australiens ont déposé des couronnes sur sa tombe. Au Moyen-Orient, l'Oberleutnant Gerhardt Felmy, premier pilote allemand face à la 1ère Escadrille, a gagné l'admiration de ses adversaires. Il n'était pas rare pour lui de laisser tomber des messages et des photographies d'aviateurs australiens récemment capturés sur leur terrain d'origine. Les Australiens firent de même pour les Allemands et portèrent des toasts à Felmy dans leur mess. Sur le front occidental, les pilotes ennemis capturés étaient traités avec respect par leurs homologues alliés et vice-versa.

Numéro d'accession : P02097.002

L'Oberleutnant Gerhardt Felmy (à droite) pose avec le Lieutenant C.H. Vautin de l'escadron n°1. Vautin a été fait prisonnier, après s'être écrasé en juillet 1917. Deux jours plus tard, Felmy a laissé tomber cette photo au-dessus de l'aérodrome de Vautin pour prouver que l'Australien allait bien. Un membre de l'escadrille n°1 a ensuite survolé l'aérodrome de Felmy pour y déposer les vêtements, le kit et quelques lettres de Vautin de chez lui.

En 1918, des pilotes australiens sur le front occidental ont mené des opérations régulières contre les forces ennemies au sol. "Le travail", a écrit Cobby,

consistait à se rendre à la "ligne". aussi vite et aussi souvent que possible, et laisser l'ennemi au sol l'avoir aussi chaud et lourd que possible. … Tous ces vols se faisaient sous 500 pieds et nos cibles étaient à bout portant. L'air était plein d'avions et, en continuant à tirer sur les troupes au sol, nous étions attaqués par des éclaireurs ennemis. La fumée de la bataille ci-dessous mélangée aux nuages ​​et à la brume au-dessus rendait le vol particulièrement dangereux. . En plus de cela, il y avait des dizaines de mitrailleuses qui consacraient leur temps à nous rendre les choses aussi désagréables que possible.

De tels vols étaient à la fois dangereux et épuisants. "J'en ai toujours émergé presque rigide de tension", a commenté Cobby. Néanmoins, ils ont dû donner aux pilotes et aux observateurs l'impression d'une compétition équilibrée. En septembre 1918, alors que les armées turques battent en retraite, l'escadron n° 1 a eu une expérience différente de l'attaque des hommes au sol.

Le matin du 21 septembre, des bombardiers britanniques et australiens ont découvert la principale colonne turque, qui a traversé une gorge sur la route de Wady Fara. Après avoir bombardé les véhicules de tête, piégeant ceux qui étaient derrière sur la route étroite, les aviateurs ont détruit autant de Turcs que possible. Clive Conrick, un observateur de l'escadron n° 1, a décrit le massacre en braquant ses mitrailleuses sur les hommes piégés en contrebas, dont beaucoup ont cherché à s'échapper en escaladant les falaises au-dessus de la route. Volant presque parallèlement aux hommes en fuite, Conrick était assez proche pour voir,

des éclats de roche s'envolent de la falaise et des taches rouges apparaissent soudainement sur les Turcs qui arrêtaient de grimper et tombaient et leurs corps étaient éparpillés le long de la base de la falaise comme des chiffons sales. Lorsque Nunan [son pilote] montait à nouveau pour renouveler son attaque, j'eus une meilleure occasion de mitrailler les troupes et les transports sur la route.

Alors que les attaques se poursuivaient tout au long de la journée, les survivants turcs agitaient des drapeaux blancs. Mais, écrit Conrick, "il nous était tout à fait impossible d'accepter la reddition de l'ennemi, nous avons donc continué à les détruire". Un autre observateur du 1er Escadron, L.W. Sutherland, l'appelait « pure boucherie ».

Dans le même temps, Sutherland a reconnu qu'il assistait à un moment important dans l'utilisation des avions en temps de guerre. « Un devoir d'une importance vitale nous avait été confié », écrit-il. "Pour la première fois dans la guerre, nous, la branche la plus récente du service, avons eu le travail le plus pénible dans une opération majeure. Nous n'allions pas tomber dans notre travail. Mais oh, ces meurtres! . Seuls les chanceux dormi cette nuit-là." De telles rencontres unilatérales étaient des expériences relativement rares comme celles de Cobby sur le front occidental étaient plus typiques.

À une époque où peu de gens avaient volé, beaucoup d'hommes ont découvert que voler pouvait être amusant. Donald Day, ancien membre de l'Australian Army Medical Corps, est devenu pilote en mai 1918. Il a été transféré à l'AFC trop tard pour voler en opérations et est resté en Angleterre jusqu'à l'armistice, mais il a apprécié la joie que le vol pouvait apporter :

L'une des plus belles expériences de vol est d'examiner de près les gros nuages ​​blancs laineux. Ils contiennent des caractéristiques similaires à des ravins de campagne très accidentés, des collines, etc. Par endroits, le ravin tourne brusquement, trop pour un virage, et dans les nuages, il n'y a aucune visibilité et une douce sensation moite - une expérience des plus étranges. . Lorsque vous volez au-dessus d'un nuage avec le soleil qui brille, l'ombre des machines peut être vue entourée d'un halo arc-en-ciel complet.

Même le plus réservé Lewis a pu apprécier la beauté du vol. Lors d'un vol cahoteux un matin de février 1918, ses nausées ont fait place à la joie lorsque son pilote a percé les nuages. "C'était extrêmement beau. . Une fois, nous avons fait le tour d'un ballon qui était au-dessus d'Ypres et nous avons tous les deux fait signe au ballon qui a répondu de la même manière."

Donner aux jeunes hommes le contrôle de ce qui était alors l'avion le plus puissant et le plus sophistiqué en production pourrait également conduire à des méfaits. Certains pilotes de l'escadron n° 1 ont conçu un jeu appelé « felouque » – voler autour de petits bateaux, appelés felouques, les faisant chavirer et couler, laissant l'équipage d'un seul homme nager à terre. Une telle tactique irréfléchie, probablement un jeu pour les aviateurs, était malheureusement trop typique des attitudes souvent racistes des troupes australiennes envers les peuples du Moyen-Orient.


Voir la vidéo: Aviateurs (Mai 2022).