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Gloster Meteor FR Mk.9

Gloster Meteor FR Mk.9


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Gloster Meteor FR Mk.9

Le Gloster Meteor FR Mk.9 était une version de chasse de reconnaissance de bas niveau du Meteor Mk.8. Une première tentative de produire un avion de reconnaissance (le FR.Mk.5) a pris fin lorsque cet avion a été détruit dans un accident. Le Mk.9 a reçu un nez modifié, ce qui le rend neuf pouces plus long que le Mk.8. Le nouveau nez avait trois fenêtres de caméra, qui permettaient la photographie oblique et vers l'avant, et contenait une caméra F.24, contrôlée à distance par le pilote. Le FR Mk.9 a conservé ses quatre canons de 20 mm.

Le FR Mk.9 a effectué son premier vol le 22 mars 1950 (une semaine avant le PR Mk.10), et les avions de production ont commencé à atteindre les escadrons en juillet 1950. L'escadron n°208, basé à la base aérienne de Fayid, en Égypte, était le premier à l'utiliser. La majorité des 127 Mk.9 produits ont servi en Allemagne, au Moyen-Orient et en Extrême-Orient. Des détachements de l'escadron n°208 ont combattu à Chypre et à Aden en 1956, et le type a également été utilisé à partir d'Aden entre 1958 et 1960. Il a également été exporté en petit nombre vers l'Équateur, Israël et la Syrie.

Moteur : Deux moteurs Rolls-Royce Derwent 8
Poussée : 3 500 lb/15,6 kN chacun
Portée : 37,2 pieds
Longueur : 44,6 pieds
Poids brut : 15 770 lb
Vitesse maximale au niveau de la mer : 592 mph
Vitesse maximale à 30 000 pieds : 550 mph
Taux de montée au niveau de la mer : 7 000 pieds/min
Plafond : 44 000 pieds
Armement : Quatre canons de 20 mm dans le nez et deux bombes de 1 000 livres ou seize projectiles de roquettes de 90 livres sous les ailes


Contenu

Origines Modifier

En janvier 1941, Sir Henry Tizard a fait une approche informelle à la de Havilland Aircraft Company, suggérant que la société procède à la conception d'un avion de chasse qui utiliserait la nouvelle technologie révolutionnaire de propulsion à réaction alors en cours de développement, ainsi qu'un moteur approprié pour l'accompagner. . Bien qu'aucune spécification officielle n'ait été publiée, de Havilland a procédé à la conception d'un avion monomoteur doté d'admissions d'air dans l'emplanture des ailes pour alimenter un moteur monté au centre, qui utilisait un compresseur centrifuge.

Le concepteur de moteurs d'avion, le major Frank Halford, avait eu accès aux travaux pionniers de Frank Whittle sur les turbines à gaz. lb de poussée, ce qui était considéré comme élevé à l'époque. Le moteur de Halford a été développé et est devenu le Halford H.1. En avril 1941, les travaux de conception du moteur étaient terminés et un prototype de moteur H.1 effectua son premier essai un an plus tard. [3]

La faible puissance de sortie des premiers moteurs à réaction signifiait que seules les conceptions d'avions bimoteurs étaient considérées comme pratiques au cours des premiers stades de développement, cependant, car des moteurs à réaction plus puissants étaient rapidement développés, en particulier le H.1 de Halford (plus tard connu sous le nom de de Havilland Goblin), les aspects pratiques d'un chasseur à réaction monomoteur ont rapidement été réalisés. [4] de Havilland a été approché pour produire une cellule pour le H.1 comme assurance contre l'Allemagne en utilisant des bombardiers à réaction contre la Grande-Bretagne, cela a été considéré comme plus important que la propre suggestion de de Havilland d'un bombardier à réaction à grande vitesse. [5] [6] Son premier design, désigné comme le 99 DH, a été exposé dans une brochure datée du 6 juin 1941 [4] il s'agissait d'un avion à train d'atterrissage tricycle tout en métal, à double flèche, armé de quatre canons. L'utilisation d'une flèche jumelée a permis de maintenir le tuyau d'éjection relativement court, ce qui a évité la perte de puissance qui se serait produite si un tuyau long avait été utilisé, comme cela aurait été nécessaire dans un fuselage conventionnel. Il a également mis l'empennage à l'abri des interférences de l'échappement. Les performances ont été estimées à 455 mph (732 km/h) au niveau de la mer et la montée initiale de 4 590 ft/min (1 400 m/min) sur 2 700 lb de poussée. [4] Le représentant du ministère de la Production aéronautique (MAP) a exprimé des doutes concernant le manque de détails, les estimations des performances de l'avion et le poids de la structure optimiste. Cependant, le projet a reçu l'autorisation d'aller de l'avant en juillet 1941. [4]

La conception DH.99 a été rapidement modifiée pour incorporer une construction combinée bois et métal à la lumière des recommandations du MAP, la conception a donc été renumérotée en DH.100 en novembre 1941. [4] L'avion était considéré comme une conception largement expérimentale en raison de son utilisation d'un seul moteur et de certaines caractéristiques peu orthodoxes, contrairement au Gloster Meteor qui avait été spécifié pour la production dès le début. [7] [6] En février 1942, le MAP a suggéré de laisser tomber le projet pour un bombardier mais de Havilland a déclaré que le bi-bôme était, malgré les doutes du ministère, seulement un problème d'ingénierie à surmonter. [8] Le 22 avril 1942, la construction de deux prototypes (séries LZ548 et LZ551) a été autorisée par le ministère tandis que la spécification E.6/41 a été produite et émise pour couvrir les travaux. [9] En conséquence, la société a procédé à la phase de conception détaillée du DH.100 au début de 1942.

Désigné en interne sous le nom de DH.100 et nommé à l'origine "Spider Crab", l'avion était entièrement un projet de de Havilland, principalement travaillé dans les installations de la société à Hatfield, Hertfordshire. [10] [6] La construction de l'avion a exploité la vaste expérience de de Havilland dans l'utilisation de contreplaqué moulé pour la construction d'avions qui avait déjà été utilisé sur le Mosquito, un bombardier rapide largement produit de la guerre. [11]

La configuration du DH.100 utilisait un seul moteur à réaction installé dans un fuselage en forme d'œuf qui était principalement composé de contreplaqué pour la section avant et d'aluminium dans toute la section arrière. Il était équipé de freins à air conventionnels à ailes droites montés au milieu qui étaient installés sur les ailes pour ralentir l'avion, une caractéristique qui avait également été incorporée dans le Meteor. L'armement comprenait quatre canons Hispano Mk V de 20 mm situés sous le nez dès le début de la phase de conception, même lorsque l'avion était officiellement destiné à servir uniquement d'avion expérimental, la provision pour l'armement du canon avait été incluse. [11]

Le 20 septembre 1943, le premier prototype du DH.100, numéro de série LZ548/G, a effectué son vol inaugural depuis l'aérodrome de Hatfield, il était piloté par Geoffrey de Havilland Jr., le pilote d'essai en chef de la société et fils du fondateur de la société. [12] [6] Ce vol a eu lieu seulement six mois après que le Meteor ait effectué son propre vol inaugural, le premier vol avait été retardé en raison de la nécessité d'envoyer le seul moteur disponible adapté au vol vers l'Amérique pour remplacer un moteur détruit au sol. fonctionne dans le prototype de chasseur à réaction XP-80 de Lockheed. [6] Trois prototypes, LZ548/G, LZ551/G, et MP838/G ont été produits afin de soutenir le développement du type. [11] Les tests ont montré que le problème majeur était un problème d'instabilité directionnelle - l'avion " serpentant " - cela a été corrigé par des changements dans la conception de la queue. [9]

Production et développement ultérieur Modifier

Le 13 mai 1944, un premier ordre de fabrication de 120 Vampire Mk I avions a été reçu et rapidement augmenté à 300 avions. [11] Le Vampire Mk I de production n'a pas volé avant avril 1945. En raison des pressions exercées par la guerre sur les installations de production de de Havilland pour les types d'avions existants, English Electric Aircraft a entrepris la production du Vampire dans ses usines de Preston, dans le Lancashire. produire la majorité des avions. Seulement une demi-douzaine d'avions de production avaient été construits à la fin de la Seconde Guerre mondiale, bien que cela n'ait pas fait que le type soit victime des vastes réductions d'après-guerre qui ont été rapidement mises en œuvre, qui ont mis fin à la production de nombreux avions. ainsi que des travaux de développement sur plusieurs autres. [11]

De Havilland a lancé un chasseur de nuit privé, le DH.113 destiné à l'export, doté d'un cockpit biplace proche de celui du chasseur de nuit Mosquito et d'un nez allongé qui accueillait un radar AI Mk X. Une commande de ravitaillement de l'armée de l'air égyptienne a été reçue, mais elle a été bloquée par le gouvernement britannique dans le cadre d'un embargo sur la fourniture d'armes à l'Égypte. La RAF a repris l'ordre et les a mis en service à titre de mesure provisoire entre le retrait du chasseur de nuit de Havilland Mosquito et l'introduction complète du chasseur de nuit Meteor. [13] Le retrait du radar du chasseur de nuit et l'installation de commandes doubles ont donné lieu à un modèle d'entraînement à réaction de l'avion, le DH.115 Vampire qui est entré au service britannique en tant que Vampire T.11. Cette variante d'entraînement a été construite en grand nombre pour la RAF et pour l'exportation. [14]

Un groupe motopropulseur alternatif au de Havilland Goblin est rapidement devenu disponible sous la forme du Rolls-Royce Nene, un autre turboréacteur capable de générer des niveaux de poussée similaires. Le nom Vampire II a été donné à trois vampires expérimentaux propulsés par Nene, qui ont été utilisés pour évaluer leurs performances. L'un d'eux a été évalué par la RAF avant qu'il ne soit décidé que le rival Goblin serait adopté pour les Vampires de la RAF à la place, un autre a contribué aux travaux de développement des Vampires pour la Royal Australian Air Force (RAAF). [11]

Bien que le Nene ait une poussée plus élevée que le Goblin, la vitesse de vol en palier n'était pas plus élevée. Pour réduire les pertes d'admission causées par l'alimentation en air de la face arrière de la roue du Nene, deux prises supplémentaires ont été ajoutées derrière le cockpit, elles ont provoqué une inversion et un tremblement de la gouverne de profondeur, ce qui a réduit la limite de Mach du vampire. [15] [16] Les vampires de la RAAF étaient propulsés par le moteur Nene, ils étaient initialement équipés de prises dorsales, puis déplacés sous le fuselage. [17] En 1949, Boulton Paul Aircraft a redessiné les entrées d'aile et les conduits internes sur la base de l'installation du Nene dans le prototype Hawker Sea Hawk. Les Mistral, le nom français de leurs modèles de Vampire, utilisait également le moteur Nene avec des admissions Boulton Paul. [17]

Les Vampire III était le premier de plusieurs modèles qui cherchaient à répondre aux demandes d'une plus grande gamme du type. [11] Des réservoirs de carburant sous l'aile de 100 et 200 gallons de capacités ont été installés, d'autres modifications ont inclus l'abaissement de l'empennage et le remodelage des surfaces verticales de la queue. Les changements de conception pour accueillir les réservoirs largables montés sur point dur ont eu l'avantage de permettre le transport de divers magasins et ont préparé le type pour les opérations d'attaque au sol. [11] L'aile a été considérablement modifiée pour améliorer les performances à basse altitude, l'envergure a été réduite de 2 pieds avec l'adoption de bouts d'aile à coupe carrée, les peaux d'aile se sont épaissies et le train d'atterrissage modifié pour résister à l'augmentation du poids. [11]

Au total, 3 268 Vampires ont été construits en 15 versions, dont des chasseurs de nuit biplaces, des entraîneurs et des porte-avions Vampires des mers. Le Vampire a été utilisé par 31 forces aériennes. L'Allemagne, les Pays-Bas, l'Espagne et les États-Unis étaient les seules grandes puissances occidentales à ne pas utiliser l'avion.

Records et réalisations Modifier

Le 8 juin 1946, le Vampire a été présenté au public britannique lorsque le 247e Escadron du Fighter Command a eu l'honneur de diriger le défilé aérien au-dessus de Londres lors des célébrations du Jour de la Victoire. [18] Le Vampire était un avion polyvalent, établissant de nombreuses premières et records dans l'aviation, étant le premier chasseur de la RAF avec une vitesse de pointe supérieure à 500 mph (800 km/h). [19] Le 3 décembre 1945, un Sea Vampire piloté par le capitaine Eric "Winkle" Brown est devenu le premier avion à réaction pur à atterrir et à décoller d'un porte-avions. [20] [N 1]

Les vampires et les vampires marins ont été utilisés dans des essais de 1947 à 1955 pour développer des procédures et des équipements de récupération et de manutention de pont [22] pour l'exploitation d'avions sans train d'atterrissage à partir de ponts en caoutchouc flexibles sur des porte-avions. La suppression du train d'atterrissage réduirait le poids de l'avion et permettrait de transporter du carburant supplémentaire. [23] [24] Malgré la démonstration que la technique était réalisable, de nombreux atterrissages étant effectués avec le train d'atterrissage rétracté sur des ponts flexibles à la fois à RAE Farnborough et à bord du porte-avions HMS guerrier, la proposition n'a pas été poussée plus loin. [25] L'auteur de l'aviation Geoffrey Cooper cite l'auteur Marriott déclarant que le système de pont en caoutchouc « .. aurait nécessité de vastes installations à la fois à bord des navires et dans les stations aéronavales pour le soutenir. de mise en œuvre.". [22] [26]

Le 23 mars 1948, John Cunningham, aux commandes d'un Vampire Mk I modifié avec des extrémités d'ailes allongées et propulsé par le moteur Ghost, atteignit un nouveau record du monde d'altitude de 59 446 pieds (18 119 m). [27]

Le 14 juillet 1948, six Vampire F.3 du 54 Squadron RAF sont devenus le premier avion à réaction à traverser l'océan Atlantique à leur arrivée à Goose Bay, au Labrador. [11] Ils sont passés par Stornoway dans les Hébrides extérieures d'Écosse, Keflavík en Islande et Bluie West 1, Groenland. De l'aérodrome de Goose Bay, ils se sont rendus à Montréal (environ 3 000 mi/4 830 km) pour commencer la tournée annuelle de bonne volonté de la RAF au Canada et aux États-Unis, où ils ont donné des démonstrations de voltige en formation. [28] En même temps, le colonel David C. Schilling de l'USAF dirigeait un groupe de Shooting Stars F-80 volant vers la base aérienne de Fürstenfeldbruck en Allemagne pour relever une unité basée là-bas. Il y a eu des rapports contradictoires plus tard concernant la concurrence entre la RAF et l'USAF pour être le premier à voler dans l'Atlantique. Un rapport indique que l'escadron de l'USAF a retardé l'achèvement de son mouvement pour permettre aux Vampires d'être « les premiers jets à traverser l'Atlantique ». [29] Un autre a dit que les pilotes vampires ont célébré "la victoire de la course contre les F-80 rivaux". [30]

Aperçu Modifier

Le de Havilland Vampire était un avion à double flèche à réaction, généralement utilisé dans les rôles de chasseur et de chasseur-bombardier. [11] L'auteur de l'aviation Francis K Mason l'a décrit comme étant « le dernier avion de première ligne monomoteur peu sophistiqué à servir avec le Fighter Command britannique ». cellule et, outre le système de propulsion, utilisait pour la plupart des pratiques et des technologies conventionnelles. [11] La configuration distinctive de la queue à double flèche du Vampire était l'une des seules caractéristiques non traditionnelles de la cellule par rapport à ses contemporains. [11]

Par rapport aux avions ultérieurs, le Vampire avait un cockpit relativement désorganisé qui, à certains égards, manquait de mesures ergonomiques telles que les jauges de carburant étant difficiles à observer pour le pilote sans tirer le manche en arrière. [31] Quelques commandes, telles que le robinet de carburant à basse pression, étaient connues pour être difficiles à déplacer ou étaient autrement obstruées par d'autres commandes. Le pilote disposait d'une vue extérieure assez favorable, en partie aidée par la taille relativement petite du Vampire. [31]

Moteur Modifier

Le Vampire était d'abord propulsé par un seul turboréacteur Halford H1 (produit sous le nom de de Havilland Goblin), initialement capable de produire 2 100 lbf (9,3 kN) de poussée, conçu par Frank Halford et fabriqué par de Havilland Engine Company. [i] Ce moteur était du type à écoulement centrifuge, une configuration remplacée après 1949 par les unités à écoulement axial plus minces. En 1947, le Wing Commander Maurice Smith, rédacteur en chef adjoint de Voyage en avion magazine, a déclaré lors du pilotage de son premier avion à réaction, un Vampire Mk III : « Piloter un avion à réaction a confirmé une opinion que j'avais formée après avoir volé en tant que passager dans les bancs d'essai à réaction Lancastrian, que peu, voire aucun, ayant volé dans un transport à réaction, voudra revenir au bruit, aux vibrations et à la fatigue qui en découlent d'un aéronef à moteur à pistons propulsé par hélice". [33]

Initialement, la consommation de carburant relativement élevée du moteur Goblin avait limité la gamme des premiers modèles du Vampire, ce qui avait été un problème commun avec tous les premiers avions à réaction. En conséquence, les marques ultérieures présentaient une capacité de carburant interne considérablement accrue. Le moteur H.1 Goblin, conçu en 1941, est resté inchangé dans sa forme de base pendant 13 ans Voyage en avion a déclaré "Le Goblin. peut prétendre à juste titre être le turboréacteur le plus fiable au monde". [34] Au fil des modèles successifs, il a augmenté la température et la poussée de la turbine. [34] Les Vampire Mk I construits plus tard étaient propulsés par le Goblin II, le F.3 utilisait à partir du Goblin III amélioré au milieu des années 1950, le Goblin Mk. Le moteur d'exportation 35, capable de 3 500 lbf, était également disponible. [34]

Certaines marques du Vampire ont également été utilisées comme bancs d'essai volants pour le moteur Rolls-Royce Nene, ce qui a conduit aux variantes FB30 et 31 qui ont été construites et exploitées par l'Australie. En raison du positionnement bas du moteur, un vampire ne pouvait pas rester au ralenti longtemps car la chaleur des gaz d'échappement ferait fondre le tarmac derrière l'avion. [ citation requise ] Si le moteur cale en vol, il n'y avait aucun moyen de rallumer le moteur, ce qui signifiait qu'un atterrissage forcé serait nécessaire. [31]

Manipulation Modifier

Selon Mason, les commandes du Vampire étaient considérées comme relativement légères et sensibles, utilisant un arrangement de profondeur efficace qui permettait une accélération généreuse à partir de relativement peu d'entrées de commande ainsi que des ailerons très équilibrés qui pouvaient atteindre des taux de roulis élevés. [35] Comparativement à la gouverne de profondeur et aux ailerons, le gouvernail nécessitait un actionnement plus vigoureux pour obtenir un effet significatif. [35] Les pilotes passant des moteurs à pistons se trouveraient obligés de s'adapter à l'accélération plus lente des turboréacteurs et au besoin correspondant de modérer les mouvements rapides des gaz pour éviter de provoquer un décrochage du compresseur. [31]

La Vampire avait un rapport puissance/poids relativement bon et était réputée assez maniable dans la plage de 400 à 500 mph (640 à 800 km/h). [31] Une utilisation intensive du gouvernail était nécessaire à des vitesses plus lentes, au cours desquelles les pilotes devaient être prudents lors de virages peu profonds pour éviter les décrochages. application. À des vitesses supérieures à Mach 0,71, des niveaux croissants de tremblement ont été rencontrés. [31]

Le Vampire était compatible avec un large éventail de manœuvres acrobatiques, Mason comparant ses capacités à cet égard à des avions de sport spécialement conçus. Il a été affirmé que le type était le dernier chasseur britannique à réaction capable de précipiter avec précision des conditions telles que les décrochages de marteau, les virages de décrochage et les wingovers. [31]

Pour préparer le Vampire au décollage, les pilotes ne devaient effectuer que six « actions vitales » : régler le trim au neutre, ouvrir les robinets de carburant haute et basse pression, activer la pompe de suralimentation, régler les volets et rétracter les freins à air. [35] S'ils étaient chargés de réservoirs de carburant externes ou de bombes, les pilotes devraient rétracter le train d'atterrissage assez rapidement en quittant le sol, sinon l'augmentation du débit d'air à mesure que l'avion prenait de la vitesse empêcherait la fermeture des portes du train d'atterrissage. [36] La procédure d'atterrissage était également dépourvue de complexité : désengagement des freins de roue, abaissement du train d'atterrissage, réglage des volets complètement abaissés et activation des freins à air. En règle générale, les atterrissages au moteur étaient effectués en raison de la réponse lente du moteur aux changements de gaz, et les freins de roue devaient être appliqués avec précaution pour éviter de bloquer les roues car il n'y avait pas de système de freinage antiblocage sur les chasseurs. [31] Les variantes d'entraînement étaient équipées du système antidérapant Dunlop Maxaret. [ citation requise ]

Royaume-Uni Modifier

En 1946, les premiers chasseurs Vampire Mk I sont entrés en service dans la RAF dans le rôle d'intercepteur. [11] [N 2] Peu de temps après, un nombre considérable d'avions Mk I ont commencé à équiper les escadrons de la RAF de la deuxième force aérienne tactique stationnée en Allemagne, souvent pour remplacer les chasseurs de guerre tels que le Hawker Typhoon, le Hawker Tempest et le Mustang nord-américain. Le 3 juillet 1948, le Vampire est devenu le premier avion à réaction à équiper les unités de temps de paix de la Royal Auxiliary Air Force, remplaçant progressivement le de Havilland Mosquito à ce titre. [11]

Le 23 juin 1948, la première production Vampire Fighter-Bombardier Mk 5 (autrement désigné comme le FB.5), qui avait été modifié à partir d'un Vampire F.3, a effectué son vol inaugural. [11] Le FB.5 a conservé le moteur Goblin III du F.3, mais comportait une protection blindée autour des systèmes du moteur, des ailes ramenées de 1 pied (30 cm) et un train d'atterrissage principal à course plus longue pour supporter des poids de décollage plus importants et fournir un dégagement pour les magasins/charge d'armes. Un réservoir externe ou une bombe de 500 lb (227 kg) pouvait être transporté sous chaque aile, et huit projectiles de fusée "3 pouces" ("RP") pouvaient être empilés par paires sur quatre attaches à l'intérieur des flèches. [38] Bien que l'adoption d'un siège éjectable ait été envisagée à un moment donné, il n'a finalement pas été installé. [ citation requise ]

À son apogée, un total de 19 escadrons de la RAF ont piloté le Vampire FB.5 en Europe, au Moyen-Orient et en Extrême-Orient. L'Allemagne était de loin le théâtre sur lequel le plus grand nombre de vampires était stationné. Ce vaste déploiement de la RAF a été considéré comme une mesure du climat émergent de la guerre froide entre l'Europe de l'Ouest et de l'Est, ainsi qu'une réaction à des événements tels que la guerre de Corée et le blocus de Berlin. [39] Les vampires étaient également exploités par un certain nombre d'escadrons actifs et de réserve stationnés au Royaume-Uni. [40]

Un certain nombre de vampires de la RAF ont été utilisés dans des combats actifs en Extrême-Orient pendant l'urgence malaise, combattu à la fin des années 1940 et au début des années 1950. [40] Plus précisément, le Vampire FB.5 a généralement entrepris des missions d'attaque en utilisant une combinaison de roquettes et de bombes contre des cibles insurgées souvent situées dans des zones de jungle reculées de toute la Malaisie. [40] Le Vampire FB.5 est devenu la variante monoplace la plus nombreuse du type, 473 avions ayant été produits.

L'expérience du fonctionnement Vampire dans les climats tropicaux a conduit au développement de nouveaux modèles dotés d'équipements de réfrigération pour le confort des pilotes et de modèles de plus en plus puissants du moteur Goblin, pour contrer la dégradation des performances par temps chaud. [41] La RAF a décidé d'adopter un nouveau modèle du Vampire avec le moteur Goblin 3. En conséquence, en janvier 1952, le premier Vampire FB.9 a été mis en service et a été utilisé pour la première fois par la Far East Air Force, remplaçant bientôt son ancien avion FB.5. [41] Le FB.9 a été déployé dans diverses parties du Moyen-Orient et d'Afrique, y compris un bref déploiement en 1954 contre les insurgés Mau Mau au Kenya. [42] Il a été progressivement remplacé par le de Havilland Venom, un développement d'aile en flèche du Vampire. [41]

Le Vampire NF.10 a servi de 1951 à 1954 avec trois escadrons (23, 25 et 151) mais a souvent volé de jour comme de nuit. Après son remplacement par le De Havilland Venom, ces avions ont été convertis à la norme NF(T).10, après quoi ils ont été exploités par la Central Navigation and Control School de la RAF Shawbury. D'autres avions ont été vendus à l'Indian Air Force pour une utilisation ultérieure.

En 1953, le Vampire FB.5 était de plus en plus considéré comme obsolète, n'ayant pas suivi les progrès réalisés sur le Meteor 8. [40] La RAF a finalement relégué le Vampire monoplace à des rôles d'entraînement avancés au milieu des années 1950. , et le type avait été généralement retiré du service RAF à la fin de la décennie. [6]

Les dernières variantes du Vampire étaient l'avion T (entraîneur). Le premier vol de l'ancienne usine Airspeed Ltd à Christchurch, Hampshire, le 15 novembre 1950, les livraisons de production du Vampire Trainer ont commencé en janvier 1952. Plus de 600 exemplaires du T.11 ont été produits à Hatfield et Chester et par Fairey Aviation à l'aéroport de Manchester. . En 1965, le Vampire Trainer avait été en grande partie retiré, son remplacement dans le rôle d'entraînement avancé étant le Folland Gnat, seul un petit nombre de Vampire T.11 restait en service, généralement pour la formation d'étudiants étrangers jusqu'à ce que ceux-ci soient également retirés en 1967. [43]

Un petit nombre d'avions qui ont été utilisés dans des rôles secondaires ont continué dans ces capacités jusqu'au retrait du dernier avion opérationnel du service avec l'unité de coopération antiaérienne civile n ° 3 à Exeter à la fin de 1971. [43] A un seul avion a continué à voler et est resté en service officiel avec la RAF en tant que membre de l'équipe de démonstration "Vintage Pair" (avec un Gloster Meteor), cependant, cet avion a été perdu à la suite d'un crash en 1986. [43]

L'Amirauté s'était immédiatement intéressée au Vampire à la suite d'une série d'essais d'atterrissage sur porte-avions qui avaient été menés sur le porte-avions HMS. océan utilisant le troisième prototype modifié du Vampire en décembre 1945. [44] À un moment donné, le service aurait envisagé l'adoption du type comme chasseur naval standard pour équiper la Fleet Air Arm, mais, selon Mason, il y avait eu était une attitude dominante selon laquelle les opérations des porte-avions manquaient de flexibilité pour permettre aux opérations de combat d'être menées avec des avions à réaction en mer en raison de facteurs tels que le souffle des jets et la portée limitée des premiers jets. En 1947, la Royal Navy décida de passer une commande pour une variante navalisée du Vampire FB.5, qui avait été commandée séparément par le ministère de l'Air, le modèle navalisé reçut rapidement le nom Vampire des mers. [45]

Le Sea Vampire présentait plusieurs différences clés par rapport à ses homologues terrestres. [24] Il pouvait être facilement distingué par la présence d'un crochet d'arrêt en forme de V qui se rétractait en position haute au-dessus de la tuyère. Le Sea Vampire était équipé de freins à air élargis et de volets d'atterrissage pour un contrôle supérieur à basse vitesse lors des approches d'atterrissage, ainsi qu'une construction plus solide pour les contraintes plus élevées impliquées dans les atterrissages de porte-avions et les lancements de catapultes. [24]

Le 15 octobre 1948, le premier Sea Vampire effectua son vol inaugural. [24] Une paire de prototypes a été suivie par 18 avions de production qui ont été utilisés pour acquérir de l'expérience dans les opérations d'avions porteurs avant l'arrivée des entraîneurs à deux places Sea Vampire T.22. [46] Le Sea Vampire a été initialement livré au 700 Naval Air Squadron et au 702 Naval Air Squadron, remplaçant bientôt leurs Sea Hornet de Havilland propulsés par un moteur à piston. [24]

Australie Modifier

En 1946, l'approbation du gouvernement a été donnée pour l'achat d'un premier avion de chasse Vampire de 50 pour la Royal Australian Air Force (RAAF). [11] Les trois premières machines de ce lot étaient des avions de construction britannique, un F1, F2 et FB.5, et ont reçu des numéros de série A78-1 à A78-3. Le deuxième avion, le F2 (A78-2), était important en ce qu'il était propulsé par le plus puissant moteur à réaction Rolls-Royce Nene, plutôt que par l'unité Goblin standard. [11]

Tous les 80 chasseurs F.30 et les chasseurs-bombardiers FB.31 Vampires qui ont ensuite été construits par de Havilland Australia étaient propulsés par des versions de Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) du moteur Nene fabriquées sous licence dans leur usine de Melbourne. [47] Le Nene avait besoin d'une plus grande section transversale d'admission que le Goblin, et la solution initiale était de monter des prises auxiliaires au-dessus du fuselage derrière la verrière. [17] Malheureusement, ces entrées ont conduit à un effacement de la gouverne de profondeur lors de la formation d'ondes de choc, et trois avions et pilotes ont été perdus dans des plongées irrécupérables. Tous les avions à moteur Nene ont ensuite été modifiés pour déplacer les entrées auxiliaires sous le fuselage, évitant ainsi totalement le problème. [17]

En juin 1949, le premier chasseur Vampire F.30 (A79-1) a effectué son premier vol, il a été suivi par 56 autres variantes de F.30 avant que les 23 [48] derniers appareils ne soient achevés en tant que FB.31, équipés d'ailes renforcées et coupées ainsi que de points d'ancrage sous les ailes. [49] Un seul F.30 a également été converti au standard F.32, qui était presque identique au Vampire FB.9. [35] En 1954, tous les vampires monoplaces ont été retirés par la RAAF, mais sont restés en service dans les escadrons de la Citizen Air Force jusqu'au début des années 1960. [50]

Le Vampire T.33 était une version d'entraînement biplace, propulsée par le turboréacteur Goblin et construite en Australie. T.34 et T.35 ont été utilisés par la RAAF et la Royal Australian Navy (RAN). [47] (Dans le service de la RAAF, ils étaient connus sous le nom de Mk33 jusqu'à Mk35W.) Beaucoup ont été fabriqués ou assemblés dans les installations de de Havilland Australia à Sydney. Le Mk35W était un Mk35 équipé d'ailes de rechange Mk33 suite à une surcharge ou à l'atteinte d'une durée de vie en fatigue. La production d'entraîneurs Vampire en Australie s'élevait à 110 appareils, et la commande initiale a été remplie par 35 T.33 pour les livraisons de la RAAF en 1952 avec cinq T.34 pour la RAN livrés en 1954. Les entraîneurs sont restés en service dans la RAAF jusqu'à ce que 1970, et dans la RAN jusqu'en 1971, date à laquelle ils ont été remplacés par le Macchi MB-326. [51]

Canada Modifier

En 1946, un seul Vampire F.1 a commencé à fonctionner sur une base d'évaluation au Canada au Winter Experimental Establishment à Edmonton. Le Vampire F.3 a été sélectionné comme l'un des deux types de chasseurs opérationnels de l'Aviation royale canadienne (ARC) et a volé pour la première fois au Canada le 17 janvier 1948 où il est entré en service comme avion d'entraînement de la Central Flying School à la base de l'ARC à Trenton. . Exploitant un total de 86 aéronefs, le Vampire F.3 est devenu le premier chasseur à réaction à entrer en service dans l'ARC en nombre significatif.

Le Vampire avait pour fonction d'initier les pilotes de chasse canadiens non seulement à la propulsion à réaction, mais aussi à d'autres commodités telles que la pressurisation du poste de pilotage et l'agencement du train d'atterrissage tricycle. Il s'est avéré être un avion populaire, facile à piloter et souvent considéré comme un "hot rod". [52] En service canadien, le Vampire a servi dans les unités opérationnelles et de réserve aérienne (400, 401, 402, 411, 438 et 442 escadrons). À la fin des années 1950, le type a été retiré et remplacé dans le service de l'ARC par le Canadair Sabre. [53]

République Dominicaine Modifier

L'armée de l'air dominicaine a acheté 25 des Vampires suédois en 1952. Certains d'entre eux ont ensuite combattu en 1959, empêchant une tentative de débarquement amphibie des révolutionnaires cubains. Ils ont ensuite participé à la guerre civile dominicaine de 1965. [54] [55]

Egypte Modifier

L'armée de l'air égyptienne a reçu son premier des 66 Vampire FB52 prévus en décembre 1950, [56] en recevant finalement 50 de la production de Havilland. [57] Une commande de 12 chasseurs de nuit Vampire NF.10 a été annulée en raison d'un embargo sur les armes et les avions ont été acquis par la RAF. [58] [13] Une usine a été construite à Helwan pour construire le Vampire sous licence, mais les différends politiques entre l'Egypte et le Royaume-Uni sur la présence de troupes britanniques en Egypte ont conduit à retarder le projet, avant d'être abandonné suite à la révolution égyptienne de 1952. [59] Au lieu de cela, l'Égypte s'est tournée vers l'Italie et a acheté 58 anciens FB52A de l'armée de l'air italienne, en utilisant la Syrie comme intermédiaire, avec des livraisons de 1955 à 1956. [60]

En 1954, l'Égypte exploitait une flotte de 49 vampires, qui avaient été acquis à la fois par l'Italie et la Grande-Bretagne, dans le rôle de chasseur-bombardier. [61] En 1955, 12 autres entraîneurs de vampires ont été commandés, dont les livraisons ont commencé en juillet de la même année. [62] Le 1er septembre 1955, en réponse à un raid de commandos israéliens sur un fort tenu par les Égyptiens à Khan Yunis, quatre Vampires égyptiens ont traversé l'espace aérien israélien, mais ont été interceptés par des jets Meteor israéliens, avec deux Vampires abattus. [63] En 1956, les Vampires égyptiens étaient en train d'être remplacés dans le rôle de combattant de première ligne par les combattants à ailes en flèche Mikoyan-Gurevich MiG-15 et MiG-17, beaucoup plus capables, et plusieurs Vampires ont été donnés à l'Arabie saoudite. et la Jordanie. [64] During the Suez Crisis, the Egyptians mainly used their Vampires for ground-attack missions against the advancing Israeli forces, particularly at the Mitla Pass, [65] and are recorded as having lost a total of four Vampires in combat with Israeli jet aircraft. [66] Several more were destroyed on the ground by Anglo-French air raids. [67]

Finlande Modifier

The Finnish Air Force received six FB.52 Vampires in 1953. The model was nicknamed "Vamppi" in Finnish service. An additional nine twin-seat T.55s were purchased in 1955. The aircraft were assigned to 2nd Wing at Pori, but were transferred to 1st Wing at Tikkakoski at the end of the 1950s. The last Finnish Vampire was decommissioned in 1965.

France Edit

As part of a larger effort to build up the post-war French Air Force, a number of Goblin-powered Vampire FB.5s were delivered to France from 1949 onwards. This variant of the Vampire was subsequently manufactured under licence by Sud-Est at Marignane, the first 67 aircraft were assembled from British-produced components and were standard aircraft for the most part [35] these were followed by a further 183 Vampires, which incorporated a greater proportion of French-produced elements. [68] [69] The French developed the FB.53 model, a Nene-powered variant, which was named in French service as the Mistral after the wind of the same name. A total of 250 Mistrals were built, equipped with Hispano-Suiza built engines, French ejector seats and enlarged wing root ducts. On 2 April 1951, the first Mistral made its maiden flight. [69]

Inde Modifier

No. 7 Squadron, Indian Air Force (IAF) received Vampires in January 1949. No. 17 Squadron IAF also operated the type. No. 37 Squadron IAF flew a number of Vampire NF54 night reconnaissance missions over Goa during the 1961 Annexation of Goa from Portuguese rule, sometimes coming under anti-aircraft fire. [70]

On 1 September 1965, during the Indo-Pakistani War, No. 45 Squadron IAF responded to a request for strikes against a counter-attack by the Pakistani Army (Operation Grand Slam), and twelve Vampire Mk 52 fighter-bombers were successful in slowing the Pakistani advance. However, the Vampires encountered two Pakistan Air Force (PAF) F-86 Sabres, armed with air-to-air missiles in the ensuing dogfight, the outdated Vampires were outclassed. One was shot down by ground fire and another three were shot down by Sabres. [71] [72] The Vampires were withdrawn from front line service after these losses.

Italie Modifier

The Vampire was procured by Italy to equip the Italian Air Force. The type was licensed-manufactured by Macchi at Varese and Fiat at Turin, the agreement included 5 Vampire FB.5, 51 Vampire FB.52, 4 Vampire NF.10 and 10 Vampire NF.54 to be built in the United Kingdom 150 Vampire FB.52 to be built in Italy under license. [73]

Norvège Modifier

The Royal Norwegian Air Force (RNoAF) purchased a total of 20 Vampires F.3s, 36 FB.52s and six T.55 trainers. [35] The Vampire was in Norwegian use as a fighter from 1948 to 1957, equipping a three-squadron Vampire wing stationed at Gardermoen. In 1957, the type was withdrawn when the RNoAF decided to re-equip with the Republic F-84G Thunderjet. In 1955, the Vampire trainers were replaced by the Lockheed T-33, these aircraft were returned to the United Kingdom and saw later use by the Royal Air Force.

Rhodesia Edit

The Rhodesian Air Force acquired 16 Vampire FB.9 fighters and a further 16 Vampire T.11 trainers in the early 1950s, its first jet aircraft, equipping two squadrons. [74] These were regularly deployed to Aden between 1957 and 1961, supporting British counter-insurgency operations. [75] 21 more two-seaters and 13 single-seaters were supplied by South Africa in the late 1960s and early 1970s. [76] Rhodesia operated Vampires until the end of the bush war in 1979. In 1977, six were pressed into service for Operation Dingo. They were eventually replaced by the BAE Hawk 60 in the early 1980s. After 30 years service, they were the last Vampires used on operations anywhere. [77]

Suède Modifier

In 1946, the Swedish Air Force purchased its first batch of 70 FB 1 Vampires, having been looking for a jet-powered fighter to replace the outdated SAAB 21 and J 22 aircraft of its fighter force. In Swedish service, the Vampire received the designation J 28A, it was assigned to the Bråvalla Air Force Wing (F 13). The type soon provided such good service that the Vampire was soon selected to serve as the backbone of the fighter force. In 1949, a total of 310 of the more modern FB.50s, designated J 28B, which were based on the Vampire FB.5, were procured. [35] The last of these was delivered in 1952, after which all piston-engined fighters were decommissioned. In addition, a total of 57 two-seater DH 115 Vampires, designated J 28C, were also used for training purposes.

In 1956, the Swedish Vampires were retired from the fighter role, to be replaced in service with the J 29 (SAAB Tunnan) and J 34 (Hawker Hunter). In 1968, the final Vampire trainer was retired.

Suisse Modifier

In 1946, the Swiss Air Force purchased an initial four Vampire F.1s, one of which crashed on 2 August 1946 while the other three remained in service until 1961. In 1949, the Swiss government signed a contract to locally manufacture the Vampire FB.6 in Switzerland using British-built Goblin engines accordingly, a batch of 85 Vampire FB.6s were produced. [69] [78] In 1952, the first production Vampire NF.10 was delivered to Switzerland for evaluation purposes. [79]

In 1949, the first batch of 75 Vampire Mk.6 (J-1005 to J-1079) was purchased. Most of these were phased out of service in 1968/1969, the last aircraft being withdrawn in 1973. A second batch of 100 Mk.6 aircraft (J-1101 to J-1200) were built under licence by a consortium of Swiss aviation companies, including Eidgenössische Flugzeugwerke Emmen, Pilatus Aircraft and Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein. [35] Aircraft from this batch were in use from 1951 to 1974, and were retained in storage until 1988. A further three DH-100 Mk.6 (J-1080 to J-1082) were subsequently built from remaining spare parts. A force of 39 DH-115 Mk 55 Vampire two-seat trainers (U-1201 to U-1239) were also in service from 1953 to 1990. [80] [81]


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Gloster Meteor FR Mk.9 - History

Gloster Meteor FR.Mk.9

Euro Decals, 1/72 scale

S u m m a r y

Euro Decals Item No. ED-72116 - Gloster Meteor FR.Mk.9


HyperScale is proudly sponsored by Squadron.com

FirstLook

I received this set of 1/72 decals from Fantasy Print Shop to review but I have seen Brett Green has reviewed their bigger 1/48 brother at the end of last year.

This quick review is to let the &ldquoGentleman Scale&rdquo modellers out there that the Meteor FR.9 decals are also available in 1/72 scale.

At present, the MPM/Special Hobby Meteor FR.9 is the only option for you in 1/72 scale but this will give you a nice set of choices for something different. Options include both camouflaged and natural metal airframes.

Aircraft schemes offered are:

Gloster Meteor FR.9, s/n WB116, &ldquoG&rdquo, II(AC) Sqn. 2nd Tactical Air Force, Germany, 1955

Gloster Meteor FR.9, s/n WX978, &ldquoZ&rdquo, 8 Sqn., Trucial States, 1959

Gloster Meteor FR.9, s/n WX962, &ldquoQ&rdquo, 208 Sqn., Middle East, 1950s

Gloster Meteor FR.9, s/n WL265, &ldquoL&rdquo, 79 Sqn., Germany, 1955

Gloster Meteor FR.9, s/n WB125, &ldquoUU-B&rdquo, 226 OCU, UK, 1954

Gloster Meteor FR.9, s/n VZ611, &ldquoB-Z&rdquo, UK, 1950s

Gloster Meteor FR.9, s/n WX973, &ldquoT-G&rdquo, 79 Sqn., Germany, 1953

Gloster Meteor FR.9, s/n VZ601, 79 Sqn., Germany, 1959

The quality if the printing from the Fantasy Print Shop is excellent with both sets appearing to be in perfect register, not overly thick and with excellent depth of colour. With the addition of suitable British roundels, this sheet will deliver multiple aircraft models. Maybe just use the kit supplied roundels and add the individual markings.

Colour callouts suggested colours are FS numbers, Humbrol, Xtracolour, Xtracrylix, LifeColor and Modelmaster shades.

Thanks to Fantasy Printshop for the review sample

Euro Decals and Fantasy Printshop Decals are available online via Fanstasy Printshop's website


Gloster Meteor FR.9

I seem to be on a 1/48 theme at the moment, good chance to remove some of the larger boxes from the stash.
Next up is this beauty.

I'm going to try to add a fair amount of detail to this, some aftermarket, some scratchbuilt.
I've got a resin seat & wheels on the way, along with the PE flap set from Eduard.
Scratch work will be in the wheel wells, landing gear, cockpit, gun bays and engines.

While waiting for the bits to arrive I've started test fitting the plastic parts.

Here's the tub, kit seat in place. You get to choose between a plain seat or molded on belts.
I think the resin seat is a better option.

The landing gear bays are quite good out of the box but will look great with some enhancements.

The engines are little kits of their own, and you even get a stand if you want to show one removed from the aircraft.

Finally, a quick dry fit of the major parts.

7:39 PM - Feb 27 #2 2021-02-27T19:39

I think the FR.9 is one of the most interesting marks among the wide range of Meteor variants. Nice to see one on the bench
Cheers
Luigi


Inviato dal mio iPad utilizzando Tapatalk

10:14 AM - Mar 03 #3 2021-03-03T10:14

I'm still waiting for most of the aftermarket bits to arrive but have made a start on some of the scratch building.

I began with the main wheel bays. There are many online references to look at, and the amount of details these show is daunting.

I know I can't add everything that's visible in these pictures so this build is going to be my interpretation of a FR.9 Meteor.

It'll be close, but not a 100% copy of the real thing.

The scrap wire and plastic bin has been raided. This is the starboard gear bay.
Hydraulic lines added to the side walls and a retraction ram made from Albion Alloys brass tube + styrene.
Brake lines are lead wire.





That's as far as I can go until the Brassin wheels & mudguards arrive. The same has been done to the port side.

Finally, I have a question for everyone. How do I edit the post title. At the moment it reads Gloster Meteor FR.9.
I'd like to add Pt2,Pt3 etc. I see many of you have worked this out, but my old brain just goes fuzzy.


Gloster Meteor FR Mk.9 - History

In this section, there are a number of short articles
and other links relating to the Meteor era.

Click on the picture on the left to read an article about the Corgi Aviation Archive Collector Series AA35009 Gloster Meteor FR Mk 9 Diecast Model RAF No. 208 Sqn, RAF Nicosia, Cyprus, 1956.

Geoff Green has been “keeping in touch” by providing the following photograph. It shows Geoff Green, Monty Burton and Chris Bushe at Hartley Wintney in April 2012. These three stalwarts are all 208 Meteor men and served together at Abu Sueir in 1953 - 1955. Monty joined BOAC after leaving the RAF and retired as a Concorde Captain. He had a stroke about 3 years ago and although he sadly has been unable to regain his speech, that did not stop him enjoying a beer with Geoff and Chris. After he left the Sqn, Geoff went to CFS and was posted to Liverpool UAS at Woodvale, where he managed to fly Spitfire PS915, which is now in the Battle of Britain Flight. Happy memories! This article first appeared in the 2012 Newsletter.

Click on the 205 Group Crest on the left to read Desmond Penrose’s amusing article about what might have been 208 Squadron’s first engagement with a ‘No- Fly Zone’. This article first appeared in the 2012 Newsletter.


Obsah

Velká Británie byla vedle Německa ve 40. letech 20. století ve vývoji proudového pohonu letadel nejdál, za což vděčí především konstruktéru Franku Whittleovi. Speciální zkušební letoun G.40 Squirt s motorem W.1 vzlétl již v květnu 1941. Jednalo se pouze o experimentální stroj, který však dal základ vzniku proudových letadel. Vývojem vznikla celá řada motorů výrobců Power Jets (výroba Rover), Metropolitan Vickers a de Havilland, která našla uplatnění až v poválečné době. Firma Gloster připravovala nový letoun, který byl později pojmenován jako Météore, dle specifikace Ministerstva letectví F.9/40 již od srpna 1940.

Pátý z osmi vyrobených prototypů letounu označeného Gloster F.9/40 H Meteor (výr. č. DG206/G) byl zalétán 5. března 1943 na základně RAF Cranwell továrním pilotem Michaelem Dauntem. Pohon zajišťovaly dva proudové motory Halford H.1 o výkonu až 8,0 kN, které byly později přejmenovány na de Havilland Goblin. První postavený letoun tohoto typu (DG202/G) byl již od 3. července 1942 využíván k pojížděcím zkouškám s motory Whittle W.2B s radiálním (odstředivým) kompresorem s tahem 6,2 kN, který poprvé vzlétl až 24. července 1943 s instalovanými pohonnými jednotkami Whittle W.2B/23 s tahem po 6,8 kN. Původní výroba těchto pohonných jednotek probíhala u firmy Rover, jejichž výrobu začátkem roku 1943 převzal Rolls-Royce. Od poloviny listopadu 1943 započaly zkoušky třetího prototypu DG204/G s dvojicí motorů F.2 společnosti Metropolitan-Vickers s axiálním (osovým) kompresorem s tahem po 8,0 kN.

První stroje malé série v počtu 15 kusů Gloster Meteor F Mk.I. létaly s motory Rolls-Royce Welland (W.2B/23C). Tyto stroje však dosahovaly rychlosti pouze 656 km/h, takže nepřekonávaly nejlepší letouny s pístovými motory. První z nich vzlétl 12. ledna 1944 a již v únoru byl odeslán do USA na základnu Muroc AFB výměnou za proudový Bell P-59 Airacomet, který byl určen pro porovnávací zkoušky ve Farnborough.

V září 1944 poprvé vzlétl Meteor F Mk.III, kterého o dva měsíce později následovaly sériové stroje. Tato varianta byla opatřena pozměněným odsouvacím krytem kabiny, který umožňoval lepší výhled do všech stran. Prvních 15 sériových Mk.III bylo poháněno motory Welland I, od šestnáctého stroje firma Gloster instalovala nové motory Rolls-Royce Derwent I o tahu 8,9 kN. Nová verze měla rovněž zvětšeny palivové nádrže a konstrukce letounu byla zesílena. Celková produkce, ukončená v roce 1947, dosáhla počtu 280 kusů.

V roce 1945 byla zahájena výroba typu Meteor F Mk.4, který byl zhotoven v počtu 535 exemplářů. Mk.4 dostaly po dvou výkonnějších motorech Derwent V s tahem po 15,5 kN, které byly instalovány v prodloužených motorových gondolách. První Mk.4 vzlétl v červenci roku 1945.

Po válce byla dvojice strojů Meteor F Mk.4, upravená z typu Mk.III, vybrána k překonání světového rychlostního rekordu, který od roku 1939 držel Messerschmitt Me 209-II s pilotem Fritzem Wendelem. Z letounů byla odstraněna hlavňová výzbroj, výstřelné otvory byly zakrytovány a motory byly vyladěny na tah 16,03 kN po dobu tří minut. 7. listopadu 1945 Group Captain H. Wilson dosáhl v průběhu čtyř nízkých průletů nad měřenou tratí v Herne Bay průměrné rychlosti 975,24 km/h a získal tak absolutní světový rekord pro Velkou Británii. K překonání tohoto světového rekordu došlo 7. září 1946 s ještě rozsáhleji upraveným strojem Meteor Mk.4, na kterém G/Cpt „Teddy“ Donaldson dosáhl rychlosti 991,33 km/h. Sériové „čtyřky“ přicházely k jednotkám RAF koncem roku 1947.

Výrobní série čísel RA473 až RA493 verze F Mk.4 byla určena pro pokusné a vývojové účely. S Meteorem sériového čísla RA490 se v září 1947 pokračovalo v experimentech s proudovými motory s axiálním kompresorem. Do upravených motorových gondol byla instalována dvojice pohonných jednotek Metro-Vick F.2/4 Beryl s tahem po 17,1 kN, určených pro stíhací létající člun Saunders-Roe SR.A/1. Zkoušky probíhaly krátce, protože při jednom z letů došlo k závadě hydrauliky a následnému nouzovému přistání. Po opravě pak tento Meteor sloužil k prvním experimentům s motory pro budoucí letouny kategorie VTOL. Před předním nosníkem křídla nesl v gondolách motory Rolls-Royce Nene, jejichž výstupní trysky ústil v polovině délky gondol šikmo dolů. Další z experimentálních Meteorů F Mk.4 (RA491) s podobně upravenými motorovými gondolami a nosníky křídla, létal roku 1949 s pokusnými proudovými motory s axiálními kompresory typu Rolls-Royce Avon RA.2, později RA.3 s tahem po 28 až 33 kN. V roce 1951 byl prodán do Francie, kde u společnosti SNECMA v letovém režimu zkoušel proudové motory SNECMA Atar 101B o tahu 26 kN, také s axiálními kompresory. Při instalaci pohonných jednotek Atar v Británii byl stroj vybaven přídí s kabinou z varianty F Mk.8.

Variantu Mk.4 nahradil v řadové službě Meteor F Mk.8 s prodlouženým trupem a překonstruovaným ovládáním ocasních ploch. Standardně byly vybaveny zdokonalenými motory Derwent a vystřelovacím sedadlem. V Británii se na jeho výrobě podílela kromě firmy Gloster také společnost Armstrong Whitworth, licenční produkce probíhala v Belgii a Nizozemí. Se 1 183 vyrobenými kusy byl typ Mk.8 nejrozšířenější variantou, která byla počátkem 50. let ve výzbroji 32 pravidelných a 11 záložních squadron. Tato varianta vydržela u frontových denních stíhacích jednotek RAF až do roku 1955. Posledním experimentálním Meteorem, létajícím pouze s proudovými motory s axiálními kompresory, se roku 1953 stal exemplář F Mk.8 (WA820), který měl v širokých gondolách pod křídlem zabudovány motory Metro-Vick F.9 Sapphire s tahem 34 kN každý. Jejich vývoj a výroba již tehdy probíhala u motorářské firmy Armstrong Siddeley. Takto upravený letoun létal do roku 1954, kdy se stal instruktážním drakem. V první polovině 50. let pak létal jeden F Mk.8 (WA982) s miniaturními proudovými motory Rolls-Royce Soar, vyvíjenými pro bezpilotní prostředky, pokusně instalovanými na koncích křídla.

Kromě denní stíhací verze byla vyvinuta také dvoumístná cvičná varianta Meteor T Mk.7, stíhací průzkumný Meteor FR Mk.9 s fotopřístroji v přídi a dvoumístná verze pro stíhání v noci a za ztížených povětrnostních podmínek Gloster Meteor NF.14 se dvěma motory Rolls-Royce Derwent 8 o tahu po 16,26 kN, vybavená radarem Westinghouse APS-57, v Británii označovaným jako AI.21. Letouny byly rovněž vybaveny vzad odsouvatelným krytem kabiny, který nahradil do strany odklápěný kryt s mnoha výztuhami, převzatý z T Mk.7 a křidélka s pružinovými odlehčovacími ploškami. NF.14 zůstal od svého prvního letu 31. května 1954 v prvoliniové službě RAF do roku 1961, kdy byla 60. squadrona na základně Seletar v Singapuru přezbrojena na letouny Gloster Javelin.

Předchůdce závěrečné noční stíhací verze NF.14 tvořily Meteory NF Mk.11, které vznikly pomocí minimálních úprav cvičného provedení T Mk.7 zástavbou radaru AI.10. Ten zabral celou příď letounu a vedl k přemístění čtyř 20 mm kanónů do vnějších částí křídla. První tyto stroje převzala 29. squadrona v roce 1951.

Tropikalizací typu NF.11 vznikla varianta NF Mk.13, zatímco NF Mk.12 již nesla v prodloužené přídi radar APS-57.

Proudové stíhací stroje Meteor byly poprvé užity ve 2. světové válce a jen shodou okolností [ zdroj? ] se nestřetly s německými proudovými stíhačkami.

21. června 1944 zahájilo RAF přezbrojování 616. squadrony, která do té doby používala stroje Supermarine Spitfire Mk.IX, na Meteory. První dva nebojové stroje byly určeny k výcviku, které 12. července následovala dodávka pěti plně bojeschopných proudových stíhacích letounů. Byl jimi vyzbrojen jeden roj 616. squadrony, sídlící v Manstonu pod velením Wing Commandera Andrewa McDowella, zbývající dva roje používaly nadále Spitfiry. K prvnímu bojovému letu odstartoval Flying Officer Mckenzie 27. července s úkolem hlídkovat nad Kentem proti letounovým střelám Fieseler Fi-103 (V-1). Od tohoto data 616. squadrona držela od rána do večera nepřetržitě dvoučlenné hlídky. Jeden hlídkový let první dvojice trval 30 minut, druhá dvojice určená ke střídání čekala na základně v pohotovosti s piloty v kabině. První V-1 na Meteoru zničil 4. srpna 1944 Flying Officer „Dixie“ Dean, když po selhání kanónů odklonil levým koncem křídla letounovou pumu do vývrtky. Ještě téhož dne sestřelil Flying Officer J. Roger V-1 palubními kanóny Hispano. K 15. srpnu byla squadrona kompletně přezbrojena na Meteory a téhož večera zaznamenala jednotka první ztrátu. Při pokusu o nouzové přistání na letišti Great Chart u Ashfordu smrtelně havaroval Flight Sergeant D. Gregg. 28. srpna sestřelil třináctou a poslední V-1 na Meteoru 616. squadrony Flying Officer Miller.

V říjnu 616. squadrona vyslala čtyři Meteory na americkou základnu v Debdenu v hrabství Essex, aby se zúčastnily rozsáhlých bojových zkoušek USAAF. Účelem tohoto cvičení bylo pomoci americkým stíhacím pilotům na letounech North American P-51 Mustang vyvinout taktiku proti německým proudovým strojům Messerschmitt Me 262 a poskytnout střelcům bombardérů praxi v zaměřování rychle letících cílů.

Od prosince roku 1944 začala 616. squadrona postupně přebírat modernější Meteory F Mk.III. V únoru 1945 pak jednotka odeslala tři Meteory Mk.III a jeden Mk.I na letiště Melsbroek u Bruselu, kde byly nasazeny v rámci 84. skupiny 2. taktické letecké armády (TAF). 1. dubna se Meteory přemístily z Belgie do Gilze Rijen v Nizozemí, kde se připojily ke zbytku squadrony. Celý útvar se pak znovu přestěhoval 13. dubna na letiště Kluis u Nijmegenu, 20. dubna do Quakenbrucku u Brém a o pět dní později do Fassburgu. 29. dubna jednotka utrpěla další ztrátu při srážce dvou jejích Meteorů s piloty S/Ldr Wattse a F/Sgt Carmella při letu v sevřené formaci. 3. května se 616. squadrona přemístila do Lüneburgu, kde ji o dva dny později zastihl rozkaz o zastavení veškerých útočných akcí.

V květnu 1945 přezbrojila na Meteory Mk.III druhá jednotka RAF, 504. squadrona se základnou v Colerne. V červenci pak tři Meteory Mk.III obdržela také 541. squadrona dálkového průzkumu vyzbrojená Spitfiry PR 19, která byla až v roce 1950 kompletně přezbrojena na vhodnější fotoprůzkumný neozbrojený typ Meteor PR 10.

Meteory spolu s americkými P-80 byly na dobré úrovni a v případě delšího pokračování války by došlo jistě ke konfrontaci s německými stroji. Gloster Meteor Mk.4 se ukázal jako nadějný stroj v poválečném období, kdy byl dodáván do států jako Argentina, která koupila 100 kusů, Nizozemsko (65), Belgie (48), Dánsko (20), Egypt (12).

Dánské královské letectvo zahájilo výcvik na svých prvních proudových letounech v roce 1947 s britskými letouny Gloster Meteor T.7. V roce 1949 byla založena první operační proudová jednotka Kongelige Danske Flyvevåbnet s Meteory F.4, druhá byla ustavena o rok později s dvacítkou Meteorů F.8. Obě Eskadrillerne byly dislokovány v Kastrupu. Jako nezbytná se brzy ukázala zvláštní jednotka stíhacích letounů pro každé počasí. V listopadu 1952 proto dánské letectvo převzalo první Meteor NF.11, během první poloviny roku 1953 byl dodán zbytek objednaných strojů této verze.

Nejvýznamnějším zahraničním uživatelem se tak stalo argentinské letectvo. Splnění tak velké objednávky představovalo pro výrobce kapacitní problém, který vyřešil zpětným odkupem padesáti strojů z přebytků RAF. Tyto letouny prošly generálkou a staly se součástí dodávky, zbylé stroje byly dodány z výroby. První letouny začaly přicházet v roce 1947, první argentinská jednotka vyzbrojená tímto typem se zformovala v prosinci téhož roku. Argentinské Meteory se ve výzbroji FAA udržely až do poloviny 80. let.

Meteory F Mk.8 a T Mk.7 byly 77. squadronou RAAF použity v Korejské válce, kde s úspěchem bojoval proti sovětským proudovým letounům MiG-15 [ zdroj? ] . Nové Meteory 77. squadrona pod velením Dicka Cresswella začala přebírat v květnu 1951, když se s dosavadními letouny Mustang stáhla z Pusanu na základnu Iwakuni. Gloster Meteory dorazily přímo z Británie na letadlové lodi HMS Warrior. Celkové skóre 77. squadrony dosáhlo čtyřech sestřelů MiGů-15, přičemž poprvé skóroval F/O Bruce Gogerly (A77-15, „Elyana“) 1. prosince 1951 a o poslední se postaral Sgt George Hale 27. března 1953 na F Mk.8 (A77-851) pojmenovaném „Halestorm“.

Bojů se Meteory dočkaly i na Blízkém východě. 20. srpna 1955 zaútočily dva izraelské Meteory nad pouští Negev na čtyři egyptské stíhačky Vampire. Izraelským pilotům se podařilo jeden z egyptských strojů poškodit.

Ráno 1. září 1955 byly čtyři egyptské stroje Vampire spatřeny, jak překročily izraelsko-egyptskou hranici. Izrael proti nim poslal dva Meteory, jeden ve verzi F.8 a druhý FR.9. Po kontaktu s prvním párem nepřátelských stíhaček se kapitán Aaron Yoali přiblížil zezadu k druhé dvojici strojů Vampire a jeden z nich ze vzdálenosti 400 m sestřelil. Yoali, krytý kapitánem Jo'ašem Cidonem, pokračoval v pronásledování druhého egyptského stroje, který se mu také podařilo sestřelit.

V říjnu 1956 se izraelská tajná služba dozvěděla o cestě egyptské vojenské delegace do Sýrie. 28. října se tato delegace, včetně egyptského ministra obrany, měla na letadle Iljušin Il-14 vracet zpět do Egypta. Ve výšce 3 000 m nad Středozemním mořem se k Il-14 přiblížily dvě izraelské stíhačky Meteor NF.13 a egyptské dopravní letadlo sestřelily. Přestože akce proběhla úspěšně, hlavní cíl této mise se dosáhnout nepodařilo. Egyptský ministr obrany se rozhodl si svůj pobyt v Sýrii prodloužit a na palubě sestřeleného letadla se nenacházel.

Za druhé arabsko-izraelské války 31. října 1956 zničily Meteory egyptskou radarovou stanici a 2. listopadu se tyto stroje podílely na dobývání pásma Gazy a zničení 8. palestinské divize.


Začiatok vývoja Meteoru siaha do roku 1935, keď mladý konštruktér Frank Whittle založil spoločnosť Power Jets Ltd a spustil práce na vývoji prúdového motora. V roku 1940 vydalo britské ministerstvo letectva požiadavky na nové stíhacie lietadlo s prúdovým motorom (dokument mal označenie F.9/40). Spoločnosť Gloster pripravila konštrukčný návrh lietadla, ktorého pohon mal zabezpečovať Whittlov motor W2. Avšak kvôli slabému výkonu motora W2 sa hneď od začiatku rátalo s dvomi pohonnými jednotkami. Návrh Glosteru bol v novembri 1940 prijatý a ministerstvo objednalo 12 prototypov. [1] Z nich však bolo nakoniec vyrobených iba osem kusov.

Vzhľadom k tomu, že vývoj Whittlovho motora W.2B bol v sklze, pohon prvého lietajúceho prototypu Meteoru zabezpečovali motory H.1 Halford od firmy de Havilland. Tento prototyp, v poradí piaty, absolvoval svoj prvý let 5. marca 1943. Motory H.1 nakoniec neboli použité v sériovo vyrobených Meteoroch, ale ich ďalším vývojom vznikli pohonné jednotky Goblin, ktoré boli neskôr použité v stíhacích lietadlách de Havilland Vampire.

Stroje Gloster Meteor boli zavedené dňa 27. júla 1944. Ako prvá bola týmito stíhačkami vyzbrojená letka RAF č. 616, v ktorej nahradili lietadlá Spitfire.

Rekordy Upraviť

Dňa 7. novembra 1945 prekonal kapitán H.J. Wilson svetový rýchlostný rekord, keď na upravenom Meteore F.Mk 3 dosiahol rýchlosť 975 km/h. Už v roku 1946 ho o tento úspech pripravil kapitán Edward "Teddy" Donaldson, ktorý na Meteore F.Mk 4 letel maximálnou rýchlosťou 991 km/h.

Ďalším výkonom, ktorým sa Meteor zapísal navždy do siene slávy, bol nový akrobatický prvok, nazvaný Zurakowského mlynček. Tento manéver bol prvýkrát predvedený na verejnosti v roku 1951 počas leteckej show vo Farnborough.

Dňa 7. augusta 1949 vzlietol testovací pilot Patrick Hornidge so strojom Meteor F.Mk 3 z letiska v Tarrant Rushton. Počas letu doplnil pomocou tankeru Lancaster desaťkrát palivo a zostal vo vzduchu 12 hodín a 3 minúty. Tým dosiahol nový setový rekord v letovej vytrvalosti. Za túto dobu natankoval vo vzduchu 8903 litrov paliva a preletel vzdialenosť 5 793 km.

Meteor F.Mk 1 bolo jednomiestne lietadlo s celokovovou konštrukciou. Bol to dolnoplošník s rozpätím krídel 13,11 m. Na každom z krídel mal pripevnený jeden prúdový motor s radiálnym kompresorom Rolls-Royce W2B/23 Welland s ťahom 7.1 kN. Kvôli konvenčnej konštrukcii svojho draku však nikdy nedosahoval špičkové výkony. Mal priame krídla, čo spôsobovalo, že nebol rýchlejší ako vtedajšie najrýchlejšie stíhačky s piestovým motorom: P-51 Mustang alebo Hawker Tempest. Vo výške 3 050 m dosahoval maximálnu rýchlosť 660 km/h. Horizontálne chvostové plochy boli umiestnené pomerne vysoko, mimo dosahu výfukových plynov motora. Kokpit poskytoval pilotovi výborný výhľad vo všetkých smeroch. Lietadlo bolo vybavené konvenčným podvozkom, pozostávajúcim z dvoch hlavných podvozkových nôh a prednej podvozkovej nohy, ktoré boli zaťahovateľné. Výzbroj stíhačky pozostávala zo štyroch kanónov Hispano kalibru 20 mm.

Druhá svetová vojna Upraviť

Meteor bol spočiatku nasadený proti nemeckým neriadeným strelám V-1. K prvému zničeniu V-1 Meteorom došlo 4. augusta 1944, keď dôstojník "Dixie" Dean po zaseknutí kanónov vychýlil strelu miernym nárazom z letovej dráhy a tá sa následne zrútila. V ten istý deň zneškodnil dôstojník Roger ďalšiu V-1 klasickým zostrelom, pomocou svojich štyroch kanónov. Letke Meteorov sa do konca vojny podarilo zničiť celkovo 14 striel V-1. Väčšina z nich bola zničená streľbou z optimálnej vzdialenosti 180 m, čo postačovalo na to, aby sa pilot stihol vyhnúť troskám po explózii nálože. Napriek tomu niekoľko pilotov zahynulo, keď sa nestihli tejto hrozbe včas vyhnúť.

V marci 1945 bola letka č. 616 presunutá do Holandska, odkiaľ podnikali lietadlá Meteor prieskumné misie alebo útoky na pozemné ciele. Týmto spôsobom sa im podarilo zničiť 46 nemeckých lietadiel, odstavených na letiskách.

Kórejská vojna Upraviť

K pomerne rozsiahlemu nasadeniu Meteorov došlo v Kórejskej vojne austrálskym letectvom, ktoré disponovalo lietadlami vo verzii F.Mk 8. Na svoju prvú misiu bola austrálska letka vyslaná dňa 29. júla 1951. Jej úlohou bolo eskortovať bombardér, napriek tomu, že piloti Meteorov boli primárne cvičení na ničenie pozemných cieľov.

Dňa 29. augusta 1951 poskytovalo osem Meteorov vzdušné krytie bombardéru B-29 Superfortress, ktorého sprevádzali do oblasti známej ako "Alej MiGov". Tu na nich zaútočilo šesť stíhačiek MiG-15, ktorým sa podarilo jeden Meteor zostreliť a dva poškodiť. Austrálski piloti nezaznamenali ani jeden zostrel nepriateľského lietadla.

Dňa 1. decembra sa dvanásť Meteorov dostalo do vzdušného súboja so štyridsiatimi MiG-15. Austrálskej letke sa podarilo zostreliť dva MiGy, pričom sama prišla štyri Meteory.

Posledný súboj s MiGom-15 sa odohral v marci 1953 a pilot Meteoru, seržant John Hale, z neho vyšiel víťazne.

Lietadlá Meteor uskutočnili v Kórei 4836 misií, pri ktorých zničili šesť MiGov, 3 500 konštrukcií a 1 500 vozidiel. Celkovo bolo zostrelených 30 Meteorov, väčšinu strát si však pripísala protivzdušná obrana protivníka.

Arabsko-izraelské vojny Upraviť

Dňa 20. augusta 1955 zaútočili dva izraelské Meteory nad púšťou Negev na štyri egyptské stíhačky Vampire. Izraelským pilotom sa podarilo jeden z egyptských strojov poškodiť.

Ráno 1. septembra 1955 boli štyri egyptské stroje Vampire spozorované, ako prekročili izraelsko-egyptskú hranicu. Izrael proti nim poslal dva Meteory, jeden vo verzii F.8 a druhý FR.9. Po nájdení prvého páru nepriateľských stíhačiek sa kapitán Aaron Yoali priblížil zo zadu k Vampirom a jeden z nich zo vzdialenosti 400 m zostrelil. Yoali, krytý kapitánom Yoashom Tzidonom, pokračoval v prenasledovaní druhého egyptského stroja, ktorý sa mu podarilo taktiež zostreliť.

V októbri 1956 sa izraelská tajná služba dozvedela o ceste egyptskej vojenskej delegácie do Sýrie. Dňa 28. októbra sa táto delegácia, vrátane egyptského ministra obrany, mala na lietadle Iliušin Il-14 vracať naspäť do Egypta. Vo výške 3 000 m nad Stredozemným morom sa k Il-14 priblížili dve izraelské stíhačky Meteor NF.13 a egyptské dopravné lietadlo zostrelili. Napriek tomu, že akcia prebehla úspešne, hlavný cieľ tejto misie sa dosiahnuť nepodarilo. Egyptský minister obrany sa rozhodol si svoj pobyt v Sýrii predĺžiť a na palube zostreleného lietadla sa nenachádzal.

Dňa 31. októbra 1956 zničili Mateory egyptskú radarovú stanicu a 2. novembra sa tieto stroje podieľali na dobýjaní pásma Gazy a zničení 8. palestínskej divízie. [1]

F Mk.1 - počiatočná produkčná verzia, ktorá vznikla v roku 1943. V tomto prevedení bolo vyrobených 20 lietadiel, pričom 16 kusov bolo zaradených do letky č. 616 a štyri slúžili na testovacie účely.

F Mk.2 - šiesty prototyp, ktorý bol kvôli omeškaniu dodávky motora Rover W.2B poháňaný motorom de Havilland H.1.

F Mk.3 - prvá verzia, ktorá bola vyrábaná vo veľkých množstvách (celkovo ich bolo dodaných 210 kusov). Prvých pätnásť lietadiel tejto verzie sa od F.Mk 1 príliš nelíšilo. Mali síce posuvný prekryt kabíny, zvýšenú kapacitu paliva a mierne upravený drak, ale stále boli poháňané motormi Welland W2B/23C. Zvyšných 195 strojov bolo už poháňaných výkonnejšími motormi Derwent I (8,89 kN). Posledných pätnásť lietadiel malo predĺženú prednú aj zadnú časť gondoly motorov, čo umožnilo zvýšiť rýchlosť o 120 km/h.

F Mk.4 - verzia poháňaná motormi Derwent 5 s ťahom 15,56 kN. Trup lietadla bol spevnený, krídla skrátené a kabína pilota bola pretlakovaná. Kvôli zvýšeniu doletu bol objem interných palivových nádrží zväčšený na 1230 l a pod krídlami boli namontované prídavné palivové nádrže. Na vonkajších podkrídelných závesníkoch mohlo lietadlo niesť bomby a neriadené rakety. Celkovo bolo v tejto verzii vyrobených 535 lietadiel.

FR Mk.5 - jediný exemplár prieskumného lietadla, ktoré vzniklo na báze F.Mk 4. Stroj bol vybavený dvomi fotoaparátmi F.36 v zadnej časti trupu a jeden fotoaparát F.24 mal nainštalovaný v nose. Prvý let sa konal 15. júna 1949, ale skončil haváriou, pri ktorej zahynul testovací pilot Rodney Dryland.

FR Mk.7 - cvičná verzia s dvojmiestnym kokpitom a prdĺženou prednou časťou trupu.

F Mk.8 - vylepšená verzia, postavená na základe F.Mk 4. Mala prerobenú chvostovú plochu, predĺžený trup a zvýšenú zásobu paliva. Lietadlá boli vybavené vystreľovacími sedadlami Martin-Baker Mk 1, Mk 1E a neskôr aj Mk 2E, ktoré umožňovalo katapultáž už vo výške 38 m. Táto verzia bola poháňaná motormi Derwent 8, čím sa zvýšila ich maximálna rýchlosť na 958 km/h. Stroje tejto verzie boli zaradené do služby v roku 1950 a celkovo ich bolo vyrobených 1183 kusov.

FR Mk.9 - prieskumno-bojová verzia, postavená na báze F.Mk 8. 126 lietadiel, vyrobených v tomto štandarde, malo v nose nainštalovaný fotoaparát F.24.

PR Mk.10 - fotografická prieskumná verzia, ktorá bola prispôsobená pre lety vo vysokých letových hladinách.


Gloster Meteor FR.9

Just finished - Gloster Meteor FR.9, WX978, 2 (AC) Sqn, RAF, Gütersloh, May 1953.

1/48 Airfix kit (A09188), assembled SFTB, paints by Colourcoats and Humbrol.

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Commentaires:

  1. Garnet

    Vous ne me demanderez pas, où puis-je trouver plus d'informations sur cette question ?

  2. Al

    Cette pensée remarquable, en passant, tombe juste

  3. Rambert

    J'en suis absolument sûr.

  4. Ovidiu

    A mon avis, des erreurs sont commises. Nous devons discuter. Écrivez-moi en MP.



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