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Quel avion allié a marqué le plus de victoires en air-air contre le Me 262 pendant la Seconde Guerre mondiale ?

Quel avion allié a marqué le plus de victoires en air-air contre le Me 262 pendant la Seconde Guerre mondiale ?


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Contexte :

Les Schwalbe (Allemand: "Avaler") La version de chasse du Messerschmitt Me 262 était le premier avion de chasse opérationnel à réaction, la première unité de test ayant été formée le 19 avril 1944, comme documenté dans la section Historique des opérations de l'article Wiki cité.

L'article indique que quelque 262 ont été perdus à cause des tirs au sol britanniques, mais dans les airs, c'était

Trop rapides à attraper pour les chasseurs alliés d'escorte, les Me 262 étaient presque impossibles à éviter. En conséquence, les pilotes du Me 262 étaient relativement à l'abri des chasseurs alliés, tant qu'ils ne se laissaient pas entraîner dans des concours de virage à basse vitesse et gardaient leurs manœuvres pour des vitesses plus élevées.

Cela ne veut pas dire que le Me 262 était invulnérable aux combattants ennemis :

Le Me 262 était difficile à contrer car sa vitesse élevée et son taux de montée le rendaient difficile à intercepter. Cependant, comme avec d'autres turboréacteurs à l'époque, les moteurs du Me 262 ne fournissaient pas une poussée suffisante à basse vitesse et la réponse des gaz était lente, ce qui signifie que dans certaines circonstances telles que le décollage et l'atterrissage, l'avion est devenu une cible vulnérable.

Les Alliés ont rapidement appris à attaquer les 262 lorsqu'ils étaient les plus vulnérables, et la plupart des 262 tués par les avions alliés ont eu lieu pendant le décollage ou l'atterrissage, ou au sol (où beaucoup d'entre eux étaient assis, en raison du manque de carburant et de pilotes qualifiés vers la fin de la guerre). Comme le confirme l'article du Wiki :

Les pilotes alliés ont rapidement découvert que le seul moyen fiable de détruire les jets, comme avec les chasseurs de fusées Me 163B Komet encore plus rapides, était de les attaquer au sol ou pendant le décollage ou l'atterrissage. Les aérodromes de la Luftwaffe identifiés comme des bases de jets étaient fréquemment bombardés par des bombardiers moyens, et les combattants alliés patrouillaient au-dessus des champs pour attaquer les jets essayant d'atterrir… Le 7 octobre 1944, le lieutenant Urban Drew du 365th Fighter Group a abattu deux Me 262 qui décollaient , tandis que le même jour, le lieutenant-colonel Hubert Zemke, qui avait été transféré dans le 479th Fighter Group équipé de Mustang, a abattu ce qu'il pensait être un Bf 109, seulement pour que le film de sa caméra révèle qu'il s'agissait peut-être d'un Me 262 Le 25 février 1945, les Mustangs du 55th Fighter Group surprennent tout un Staffel de Me 262As au décollage et détruit six jets.

L'anglais Colporteur Tempête a marqué plusieurs victoires contre les nouveaux jets allemands, dont le Messerschmitt Me 262. Hubert Lange, un pilote de Me 262, a déclaré : « L'adversaire le plus dangereux du Messerschmitt Me 262 était le britannique Hawker Tempest, extrêmement rapide à basse altitude, très maniable et lourdement armé ." Certains ont été détruits avec une tactique connue de la Tempest 135 Wing sous le nom de "Rat Scramble": Tempests en alerte immédiate a décollé lorsqu'un Me 262 a été signalé en vol. Ils n'ont pas intercepté le jet, mais ont plutôt volé vers les bases Me 262 et Ar 234 de la base aérienne de Hopsten. L'objectif était d'attaquer les avions à réaction lors de leur approche d'atterrissage, lorsqu'ils étaient le plus vulnérables, se déplaçant lentement, avec les volets sortis et incapables d'accélérer rapidement. La riposte allemande fut la construction d'une "voie anti-aérien" de plus de 150 emplacements du 20 mm Flakvierling quadruples batteries d'autocanons à Rheine-Hopsten pour protéger les approches. Après que sept Tempests aient été perdus contre la Flak à Hopsten en une semaine, le "Rat Scramble" a été interrompu.

Mais là étaient réel air-air 262 kills:

Le major Walter Nowotny a été nommé commandant [de Erprobungskommando 262 formé à Lechfeld juste au sud d'Augsbourg, la première unité opérationnelle 262] après la mort de Thierfelder en juillet 1944, et l'unité rebaptisée Kommando Nowotny. Essentiellement une unité d'essais et de développement, elle a monté les premières opérations de chasseurs à réaction au monde. Les essais se sont poursuivis lentement, avec des missions opérationnelles initiales contre les Alliés en août 1944, et l'unité a revendiqué 19 avions alliés. en échange de six Me 262 perdus. [emphase ajoutée]

et

Au cours du mois de mars, les unités de chasse Me 262 ont pu, pour la première fois, lancer des attaques à grande échelle contre des formations de bombardiers alliées. Le 18 mars 1945, 37 Me 262 du JG 7 interceptent une force de 1 221 bombardiers et 632 chasseurs d'escorte. Ils ont abattu 12 bombardiers et un chasseur pour le perte de trois Me 262. [emphase ajoutée]



Question:

Sur les éliminations aériennes réelles de Me 262 (pas ceux réclamés lors du décollage ou de l'atterrissage), quel avion allié a marqué le plus de Me 262 tués ? La Tempête de Hawker ? Le Spitfire ? La Mustang P-51D ? Le coup de foudre P-47 ? L'IL-2 ? Le Yak-9 ? Des mitrailleurs B-17 à la taille ou à la tourelle peut-être ? Tout autre chose ? Existe-t-il un tableau quelque part qui répertorie les Me 262 tués en vol par des avions de combat alliés ?


Sources:

Toutes les citations répertoriées ici proviennent de l'article Wiki référencé ci-dessus.


En combinant les trois tableaux, des pertes Me262 connues ; réclamations de l'USAAF ; et les réclamations de la RAF, dans Foreman, Journal de combat moi 262 (1990), en supposant que les chiffres allemands sont corrects, et aussi que toutes les dates sont comme indiqué, j'ai obtenu les statistiques suivantes. Dans certains cas, l'USAAF et la RAF revendiquent le même Me262, et dans un cas, il n'est pas clair quel type d'avion l'escadron (RAF 403) utilisait, d'où les fractions.

Abattu par USAAF Mustang 92.5 Abattu par USAAF Thunderbolt 18.83 Abattu par USAAF Lightning 3 Abattu par RAF Spitfire 9.83 Abattu par RAF Tempest 5 Abattu par RAF Typhoon 2 Abattu par RAF Mustang 1.83 Abattu par inconnu Mustang 1 Abattu par avion russe 3 Abattu par un avion inconnu 21 --- Réclamations non fondées de l'USAAF 46 Réclamations non fondées de la RAF 10 --- Abattu Spitfire inconnu 1 Bombardier percuté 3 Abattu par un bombardier (?) 2 Abattu par la flak ennemie 10 Abattu par sa propre flak 2 Mitraillé à l'atterrissage 1 Détruit au sol 34 Panne mécanique/erreur du pilote 146 Autre cause/inconnue 13 Total des pertes 370

Ainsi, 158 Me262 ont été abattus en l'air par des chasseurs, dont entre 60 et 74 % ont été Mustang P-51.

(Les chiffres ne sont pas totalement fiables. J'ai trouvé douze paires de doublons Numéro de travails, c'est-à-dire des avions apparemment détruits deux fois. Il existe une édition plus récente du livre, mais je ne l'ai pas.)


Je ne suis pas sûr des chiffres réels, mais j'ai lu le Big Show de Pierre Clostermann et la RAF avait une tactique spécifique consistant à utiliser des Tempests pour attraper les ME262 de retour à la base.

https://en.wikipedia.org/wiki/Pierre_Clostermann

Le Tempest était très rapide et pouvait presque suivre les jets à l'atterrissage. Alors ils flânaient en hauteur près des aérodromes allemands, plongeaient à travers les barrages de la Flak et essayaient de les attraper en train d'atterrir. Ce n'était pas du mitraillage au sol, d'ailleurs - quel autre avion aurait été meilleur.

Voir aussi cet ancien fil de discussion Google Groupes, probablement de retour deUsenetfois : https://groups.google.com/forum/#!topic/rec.aviation.military/L7m7gZlpnKQ


Il y a 76 ans, le premier chasseur à réaction a changé le combat aérien pour toujours, mais cela n'a servi à rien à Hitler

Le 26 juillet 1944, le Flight Lieutenant A. E. Wall du 544 Sqn de la Royal Air Force. pilotait son de Havilland Mosquito au-dessus de Munich lors d'une mission de reconnaissance à haute altitude. Le Mosquito, l'un des avions les plus rapides en service à l'époque, n'était pas armé et volait à près de 30 000 pieds.

Wall et son navigateur, le sous-lieutenant A. S. Lobban, ne craignaient pas trop d'être interceptés. À ce stade de la guerre, la Luftwaffe n'était pas en mesure d'opposer une résistance sérieuse, et ce type de Mosquito aurait dû être capable de distancer n'importe quel avion avant de pouvoir atteindre sa portée.

Mais peu de temps après la prise des photos, Lobban a remarqué qu'un avion ennemi se rapprochait. Wall a étranglé son moteur et a entamé un virage vers le bas pour s'éloigner, atteignant des vitesses supérieures à 400 mph.

À leur grand étonnement, ce n'était pas assez rapide.

Non seulement le bandit s'est rapproché, mais il a volé aux côtés du Mosquito pour l'identifier. Il s'est alors aligné pour une attaque et a ouvert le feu.

Une poursuite féroce de 15 minutes s'ensuivit. Désarmé, le Mosquito comptait sur sa meilleure agilité pour fuir l'avion inconnu. Après de nombreux appels rapprochés, Wall a réussi à s'échapper en se cachant dans une banque de nuages. Son avion a été endommagé et il a été contraint de faire un atterrissage d'urgence dans l'Italie contrôlée par les Alliés.

Wall et Lobban venaient de rencontrer la dernière arme de la Luftwaffe : le Messerschmitt Me 262 – le premier avion de chasse opérationnel de l'histoire.


Quel avion allié a marqué le plus de victoires en vol contre le Me 262 pendant la Seconde Guerre mondiale ? - Histoire

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    Le Gloster Meteor a été le premier chasseur à réaction britannique opérationnel et le seul avion à réaction allié à atteindre le statut opérationnel pendant la Seconde Guerre mondiale. Cependant, mis à part son changement radical en matière de propulsion, il était de conception conventionnelle et n'a jamais été considéré comme étant à la pointe de la performance. Il avait des ailes droites et n'était pas beaucoup plus rapide que les chasseurs à pistons les plus rapides de l'époque, tels que le P-51 Mustang, le Spitfire et le Hawker Tempest. Le moteur à réaction n'en était qu'à ses balbutiements et il n'a pas fallu d'autres années pour le perfectionner avec une technologie éprouvée. Le chasseur à réaction le plus remarquable à l'époque était le Messerschmitt Me 262, qui était bien avancé dans la production, mais à un prix. Ses moteurs n'étaient pas complètement développés et c'était un avion dangereux à piloter. Les Alliés voulaient s'assurer que le Meteor était en état de navigabilité avant d'entrer en service. Le Meteor aurait pu surpasser le Me 262 en performances et en nombre, mais en partie à cause d'un gâchis bureaucratique, le projet Meteor a failli mourir. Il a finalement fallu Rolls Royce pour remettre le projet sur les rails.

    Le Me 262 attire le plus l'attention sur le développement des jets, en raison de ses moteurs Junkers Jumo 004 à flux axial et de ses ailes en flèche. La cellule Meteor, cependant, était de conception plus conventionnelle, elle était propulsée par les moteurs à flux centrifuge bientôt obsolètes, puis largement oubliée. Cependant, le Meteor était en fait le meilleur avion. L'Allemagne était dos au mur et le Me 262 a été lancé en production, faisant payer un lourd tribut à ses pilotes. Si les Alliés avaient été en charge de la production, le Me 262 n'aurait peut-être jamais été mis en service.

« La Grande-Bretagne avait le luxe d'évaluer, de développer et d'affiner le Meteor, mais à mesure que la guerre avançait, le Meteor est devenu moins urgent. La Luftwaffe était en train de se vider en maintenant une défense sur le front russe et le Hawker Typhoon faisait ses preuves contre le Focke-Wulf Fw 190 à basse altitude. À la fin de la guerre, le Me 262 et le Meteor étaient à des lieues l'un de l'autre en termes de sécurité et de fiabilité. Les moteurs du Meteor pouvaient fonctionner 180 heures avant la révision, tandis que les moteurs Jumo 004 du Me 262 devaient être révisés après seulement 10 heures. 1 Et plus d'une centaine de Me 262 ont été perdus dans des combats air-air contre des chasseurs à moteur à pistons ennemis, alors qu'aucun Meteor n'a été perdu à cause de l'action ennemie.

    Vers la fin de la guerre, on pensait que le Me 262 et le Meteor s'engageraient peut-être dans un combat à réaction pour la première fois de l'histoire, mais ce n'était pas le cas. Les combats aériens avec des chasseurs à réaction n'auraient pas eu lieu avant la guerre de Corée, qui a étonnamment fait entrer les Russes sur le devant de la scène. Les chasseurs à réaction se rencontraient désormais quotidiennement et le Meteor avait du mal à rivaliser avec le Mig 15 supérieur.

    Bien que le Meteor ait servi pendant la Seconde Guerre mondiale, ses missions étaient dérisoires par rapport au Messerschmitt Me 262. Les premiers moteurs à réaction consommaient des quantités excessives de carburant, ce qui limitait leur autonomie. Comme le Me 262 se battait sur son territoire, il a engagé des combats contre des Boeing B-17 et des chasseurs alliés. À l'époque où il était en service, le Me 262 a remporté un total de 542 victoires alliées pour un rapport de 5:1. Le 18 mars 1945, les unités de chasse Me 262 ont pu, pour la première fois, lancer des attaques à grande échelle contre des formations de bombardiers alliés. 37 Moi 262s de Jagdeschwder 7 (JG 7) a intercepté une force de 1 221 bombardiers et 632 chasseurs d'escorte. Cette action a également marqué la première utilisation des nouvelles fusées R4M. L'ogive hautement explosive de seulement une ou deux de ces roquettes était capable d'abattre un B-17. Ils ont abattu 12 bombardiers et un chasseur pour la perte de trois Me 262.

    Considérant que le Meteor était limité à la défense à domicile contre les Buzz Bombs V-1 de la Luftwaffe, mais il a servi plus tard sur le continent et a effectué des missions d'escorte lors de missions de bombardement, ce qui a permis aux combattants alliés d'acquérir de l'expérience face aux chasseurs à réaction. . Cependant, il était interdit de survoler le territoire ennemi, de peur qu'il ne soit abattu et que ses secrets soient révélés à l'ennemi. 2


    Alors que la guerre s'est terminée avec 1 422 Me 262 produits, seule une fraction des Meteor a été achevée à cette époque. Un ordre de production de 210 Meteor F.Mk III a été émis en 1944, mais la plupart d'entre eux ont été construits trop tard pour être mis en service pendant la guerre. Contrairement au Bell P-59 Airacobra et au Messerschmitt Me 262 qui seront mis en veilleuse après la guerre, la production du Meteor se poursuivra jusqu'en 1954. 3 Le Meteor servira également pendant la guerre de Corée et servira dans de nombreux pays à travers le monde. Un large éventail de variantes a été construit et il resterait en service en Équateur jusque dans les années 1980.

&# 160 &# 160 Bien que Frank Whittle du Royaume-Uni et Hans von Ohain d'Allemagne travaillaient simultanément et indépendamment sur le turboréacteur, l'Allemagne serait la première à voler avec des jets avec l'introduction du Heinkel He 178 le 27 août 1939 Le prochain avion à réaction à prendre son envol fut le Gloster E.28/39 (G.40) le 15 mai 1941. Les deux jets étaient propulsés par un seul moteur construit à des fins expérimentales et non destiné à la production, bien que le E.28 /39 conception nécessitait des dispositions pour un éventuel armement ultérieur. Le prochain véritable avion à turboréacteurs à combattre fut le Messerschmitt Me 262 le 18 juillet 1942, le Bell XP-59 effectua son premier vol le 2 octobre 1942, enfin le prototype Meteor effectua son premier vol le 5 mars 1943. Bien que le Le Me 262 a volé avant le Meteor, il n'est entré en service de première ligne qu'après que le Meteor l'ait fait. 4


DG202 était le premier prototype Gloster F.9/40 et est exposé au Royal Air Force Museum de Londres.

    En 1940, le ministère de l'Air a publié la spécification F.9/40 pour un chasseur à réaction. En raison du faible rendement du moteur Whittle, Gloster a proposé une conception à deux moteurs avec la désignation de l'entreprise G.41. La proposition a été approuvée en novembre 1940 et douze prototypes ont été commandés, mais seulement huit ont été achevés.

Le projet Meteor est sur le point de mourir

    Le moteur d'origine qui propulsait le Meteor a été conçu par Power Jets, qui était principalement une société de développement et manquait de capacité de fabrication pour produire des moteurs à grande échelle et un constructeur expérimenté était nécessaire pour produire le grand nombre de moteurs qui serait nécessaire. Pour satisfaire la demande, le ministère de l'Air a recommandé que Power Jets s'associe à la société automobile Rover pour développer conjointement le moteur W.2 Whittle. Il s'est avéré qu'un différend a éclaté entre les deux sociétés, en particulier après que Rover ait apporté en secret des modifications fondamentales à la conception pionnière de Whittle sans en informer Power Jets. Après que les ingénieurs de Rover aient commencé à poursuivre leur propre conception, ils ont cessé de coopérer avec Whittle et ses suggestions ont été largement ignorées.

    Lorsque Rover a commencé à comprendre le fonctionnement du turboréacteur, il est devenu évident qu'il y avait des lacunes fondamentales dans la conception de Whittle et Rover a commencé une nouvelle approche. La conception originale de Whittle incorporait une configuration de flux d'air inversé, ce qui compliquait non seulement le processus de fabrication, mais limitait également le flux d'air à travers le moteur. Rover l'a examiné dans une approche à long terme et a proposé un nouveau design qui simplifierait à la fois la construction et augmenterait le flux d'air. Cela deviendrait finalement le moteur Rolls Royce Derwent. Cependant, la conception à flux direct de Rover nécessitait une reconfiguration de presque tout le moteur, et en ne complétant pas la conception que Whittle avait commencée, des retards se produisaient. La nouvelle conception de Rover a connu des poussées persistantes et des défaillances d'aubes de turbine. C'était un domaine dans lequel Whittle avait déjà de l'expérience, mais comme les deux sociétés ne travaillaient pas ensemble, pratiquement aucun progrès n'a été réalisé sur le moteur W.2. Le désaccord a entraîné la perte de près de deux années vitales de développement.


Le monomoteur Gloster E.1/44 Ace a presque remplacé le Meteor.

    En raison de retards avec le moteur W.2, le ministère de l'Air a montré sa frustration en annulant le Meteor et la commande de prototypes F.9/40 a été réduite à six. Le programme d'avions de production étant annulé, le ministère de l'Air avait publié une spécification de remplacement E.5/42 pour un chasseur à réaction monomoteur. Cependant, avec les premiers vols réussis du F.9/40, le plan a été abandonné, mais Gloster a continué à travailler sur la conception et a soumis une proposition pour une spécification mise à jour E.1/44. Il était propulsé par un moteur de 5 000 lbf (22,24 kN) de Havilland H.1 et a été désigné sous le nom de Gloster E.1/44 Ace. Trois prototypes ont été commandés, mais ils n'ont été achevés qu'après la guerre. L'Ace n'est pas entré en production, mais une queue redessinée sur le troisième prototype a créé une percée dans les performances, et cette fonctionnalité a été incorporée dans le futur modèle, le F.Mk 8. 5

    Ernest Hives, chef de la division des moteurs d'avion de Rolls-Royce, a sauvé le programme d'avions à réaction britannique du désastre. Il a emmené l'ingénieur en chef de Rover, Maurice Wilks, à dîner et a fait du marchandage. Wilks avait dit qu'il n'était pas content de travailler avec Frank Whittle, alors Hives a répondu : « Je vais vous dire ce que je vais faire. 6 Rolls Royce voulait construire des moteurs à réaction après la guerre, car ils savaient que le marché serait inondé de moteurs Merlin. Whittle avait révolutionné le secteur des moteurs d'avion, rendant le Merlin obsolète. Rolls Royce a mis plus de 2 000 personnes à travailler sur le W.2B et en janvier 1943, Rolls Royce a enregistré près de 400 heures de tests, près de dix fois ce que Rover avait accompli le mois précédent. La situation des aubes de turbine a finalement été corrigée en utilisant des alliages de nickel-chrome, le Nimonic 80, et en créant des aubes plus rigides et en utilisant moins d'aubes.

    Pendant ce temps, de Havilland faisait de plus grands progrès sur le moteur H.1 Halford, qui fournissait une poussée statique de 1 500 lbf (6,62 kN). Il a été installé dans le cinquième prototype et a fourni suffisamment de puissance pour faire décoller le Meteor. En raison de retards avec les moteurs W.2B Whittle, le H.1 a été utilisé pour le premier vol du Meteor le 5 mars 1943. Le H.1 allait servir de base au futur moteur à réaction Goblin, qui a ensuite été utilisé avec succès sur le de Havilland Vampire.Après que le W.2B se soit suffisamment amélioré pour fournir une puissance appropriée de 1700 lbf. (7,56 kN) s.t., il a été installé dans le quatrième prototype. Malgré la supériorité des moteurs H.1 et Derwent, le moteur W.2B sera sélectionné pour propulser la première commande de production de vingt F.Mk I avec la désignation d'entreprise G.41A. Une fois les problèmes W.2B résolus, le nombre de prototypes a été porté à huit.


Un météore F.Mk I de la RAF n° 616 Squadron.

    Le premier vol du F.Mk I Meteor de production a eu lieu le 12 janvier 1944. Il était propulsé par un moteur Rolls Royce W.2B/23C et son armement consistait en quatre canons Hispano de 20 mm, réduits de l'exigence initiale de six. Seize F.Mk Is sont entrés en service dans la RAF, tandis que les quatre autres ont été retenus pour des essais. Bien que le F.Mk I n'était pas plus rapide que les chasseurs contemporains, il avait un avantage. Il pouvait maintenir la vitesse à basse altitude et il était mis en service pour intercepter les bombes à effet de serre V-1.

    Le premier Meteor de production a été envoyé aux États-Unis pour évaluation en échange d'un Bell YP-59, mais les pilotes britanniques ont constaté que les performances du YP-59A n'étaient pas satisfaisantes par rapport au Meteor. L'Airacomet n'a volé que onze fois à Farnborough et il a été renvoyé aux États-Unis au début de 1945. 7

Le météore entre en service

    Le Meteor F.Mk I est entré en service dans le 616e Escadron, qui était une unité Spitfire basée à la base de la RAF à Culmhead. C'était quelques mois avant que le Me 262 n'entre en service, ce qui n'a eu lieu qu'en octobre 1944. Cela a qualifié le n° 616 de premier escadron de chasse à réaction opérationnel au monde. Le 4 août, le Flying Officer « Dixie » Dean a marqué le premier kill du Meteor en lançant une bombe volante V-1 après que ses canons se soient enrayés. Le même jour, le Flying Officer Roger a abattu un autre V-1 en utilisant ses canons de manière conventionnelle. L'escadron a finalement compté quatorze bombes V-1 détruites avant que les sites de lancement ne soient envahis. Le 616 Squadron a échangé ses F.Mk I contre les premiers Meteor F.Mk III le 18 décembre 1944.


Un F.Mk III Meteor du RAF No. 616 Squadron à Manston, Kent, le 4 janvier 1945.

    La plupart des V-1 ont été abattus par des tirs d'une portée optimale de 200 mètres. (180 m), qui a fourni une distance de sécurité marginale pour l'avion attaquant. Cependant, de nombreux avions ont été endommagés et plusieurs pilotes ont été tués lorsque l'avion a survolé les débris ou après l'explosion de la bombe du V-1. Une autre option était de faire basculer le V-1. La méthode la moins dangereuse, mais la plus efficace, consistait à perturber le flux d'air de l'aile du V-1 en faisant glisser le bout de l'aile de l'avion attaquant jusqu'à 15 cm (6 po) de la surface inférieure de l'aile du V-1. Cela ferait basculer l'aile du V-1, annulant les gyroscopes et envoyant le V-1 dans une plongée incontrôlable. Au moins seize V-1 ont été détruits de cette façon. Le Hawker Tempest était le plus efficace pour attaquer les V-1, mais moins de 30 Tempest étaient disponibles à l'époque.

    Le F.Mk I a été utilisé pour familiariser les équipages de bombardiers de l'USAAF avec les tactiques des chasseurs à réaction avant que le 616e Escadron ne déménage à la RAF Colerne pour se rééquiper en F.Mk III en décembre 1944. Quatre avions ont été détachés pour Melsbroek en Belgique. Ils ont ensuite déménagé à Gilze-Rijen où ils ont été rejoints avec le reste de l'escadron. Par la suite, ils ont été limités au rôle de défense aérienne afin de ne pas être abattus en territoire tenu par l'ennemi. Quatre Meteor ont engagé des Focke-Wulf Fw 190, mais ont été contraints de rompre après avoir été interceptés par des Spitfires et des Tempests. Le 2 mai 1945, un seul Meteor a abattu un Fieseler Storch puis l'a détruit au sol. À la fin de la guerre, Meteors a détruit 46 avions allemands lors d'une attaque au sol.

    Le Meteor était en fait un avion facile à piloter, ce qui rendait la transition d'un avion à piston à un avion à réaction plutôt fluide. Ils se sont avérés aussi fiables que les Spitfires et les Tempests et ont même opéré dans certains cas à partir de champs d'herbe. Cependant, il y a eu quelques plaintes, mais elles étaient peu nombreuses. L'avion n'avait pas été autorisé pour les manœuvres de voltige et les ailerons ont été délibérément gréés pour être "lourds", pour éviter de trop solliciter les ailes. Il avait également tendance à "serrer" à grande vitesse, limitant sa précision en tant que plate-forme d'armes à feu. Lors d'une plongée, il a rencontré un tremblement de compressibilité et pourrait devenir incontrôlable, ce qui était courant avec de nombreux avions à pistons à l'époque, mais un seul Meteor s'est brisé au cours d'une plongée.


Un météore F.Mk I de la RAF n° 616 Squadron.

    Cela contrastait fortement avec le Me 262, qui n'était pas complètement développé et déficient dans un certain nombre de domaines clés. Le chasseur allemand a eu un nombre relativement élevé de pilotes, ce qui a créé une urgence pour développer un entraîneur à deux places et a nécessité la nécessité d'une unité de formation dédiée. Bien que plus rapides que tout autre chasseur, plus de 100 Me 262 ont été détruits par des P-51 Mustangs et P-47 Thunderbolts des 8e et 9e forces aériennes américaines, et 20 ont été détruits par des Tempests et plusieurs autres par des Spitfires.

    Un autre jet allemand, le Heinkel He 162, avait le pire bilan de sécurité de tous les premiers avions à réaction. Cela s'explique en partie par sa mise en production précipitée, avant que les prototypes ne soient terminés. Il a été dit que le He 162 infligeait plus de pertes aux pilotes allemands que l'ennemi. Sur les 65 pilotes d'usine affectés aux He 162, il ne restait que cinq à la fin de la guerre. Aucun n'a été perdu au combat, ils sont morts ou se sont écrasés pendant des vols de ferry ou en apprenant à les piloter. 8


Les météores du 616e Escadron ont été peints en blanc à des fins de reconnaissance.

    À l'opposé, le 616e Escadron n'a subi que deux pertes de Meteor dans une collision en vol en raison d'une mauvaise visibilité. La plus grande menace pour le Meteor était d'être abattu par des tirs amis et ils étaient peints en blanc à des fins de reconnaissance.

Le No.616 Squadron a été dissous en août 1945, se reformant à nouveau deux ans plus tard avec les De Havilland Mosquitoes et les F.Mk III, F.4 et F.8 Meteors. L'escadron est finalement dissous en 1957.

    La première aile d'escadron de chasse à trois jets a été formée à Brentwaters en avril 1946 après la guerre avec les escadrons nos 56, 74 et 245. Une deuxième aile a été formée peu après avec les escadrons nos 222, 234 et 263. Les Meteor F.Mk 4 et F.Mk 8 ont formé l'épine dorsale de la RAF jusqu'à ce qu'ils commencent à être remplacés par des Hawker Hunters en 1954. Le dernier escadron de chasse de jour était le n° 245, qui a piloté ses Meteor jusqu'en avril 1957. Le Meteor a remplacé le de Havilland Mosquito dans le rôle de chasseur de nuit jusqu'à ce qu'il soit remplacé par Gloster Javelins de 1957 à 1958.

Les Meteor F.Mk.8 ont servi pendant la guerre de Corée avec le 77 Squadron de la Royal Australian Air Force (RAAF). L'escadron était à l'origine équipé de Mustang F-51D nord-américains, mais afin d'égaler les performances du chasseur à réaction MiG-15, l'escadron n° 77 devait être équipé de chasseurs à réaction. Ils espéraient être équipés de F-86 et de Hawker Hunters, mais à leur grand désarroi, on leur a donné des Meteor, qui étaient déjà surclassés par le MiG-15.

    Les opérations ont commencé le 29 juillet 1951, mais bien qu'ils aient été principalement entraînés pour l'attaque au sol, ils ont été affectés à des missions d'escorte de bombardiers. Le 29 août 1951, huit Meteor ont été envoyés pour escorter des superforteresses B-29 dans « MiG Alley » et ont engagé six MiG-15. Un Meteor a été perdu et deux ont été endommagés sans une seule victoire pour le 77 Squadron. Le 27 octobre, le n°77 a marqué son premier probable plus deux probables six jours plus tard. Le 1er décembre, douze Meteor l'ont mélangé avec quarante MiG-15 et l'escadron a remporté deux victoires, mais a perdu quatre Meteor.


Un F.Mk 8 Meteor de l'escadron n°77 de la RAAF en Corée. (Notez les longues nacelles.)

    À la fin de 1951, le 77e Escadron a été relégué au rôle d'attaque au sol. La plupart étaient équipés d'une boussole radio, avec une antenne ventrale dans un petit dôme. Sa construction durable le rendait plus propice à ce type d'opération où il était moins susceptible de rencontrer des MiG. La dernière rencontre avec un MiG-15 a eu lieu en mars 1953 au cours de laquelle le sergent John Hale a enregistré une victoire. En Corée, Meteors a effectué 4 836 missions et détruit six MiG, 3 500 structures et 1 500 véhicules. 30 Météores ont été perdus dans le conflit avec la plupart des pertes dues aux tirs anti-aériens lors d'attaques au sol. Le Meteor devait être maintenu en douceur et à niveau sur sa course de tir pour que son viseur gyrostabilisé soit précis, rendant l'avion vulnérable aux tirs au sol.


Un météore F.Mk 8 de l'armée de l'air israélienne.

Les Meteor PR.9 de la RAF ont été largement utilisés lors de la crise de Suez en 1956, et les météores du Moyen-Orient de divers types ont été combattus par intermittence dans les années 1950. Le 1er septembre 1955, un Meteor israélien a abattu un Vampire égyptien de Havilland, qui était le premier avion à réaction à être abattu au Moyen-Orient. Le 29 octobre 1956, un NF.Mk 13 israélien a participé à l'opération Tarnegol, au cours de laquelle il a réussi à localiser et à abattre un égyptien Iliouchine Il-14 qui transportait plusieurs officiers militaires égyptiens de haut rang à la veille de la crise. Israël a reconnu que le Meteor était surclassé par les MiG-15 égyptiens et les opérations ont été réduites. Les F.Mk.8 sont restés en service de première ligne jusqu'en 1956, puis ont été relégués au rôle d'entraînement. Les NF.Mk 13 sont restés opérationnels jusqu'en 1962.


Météores F.Mk 4 de l'armée de l'air argentine.

    100 météores ont été achetés par l'Argentine en 1947 et ont été utilisés pendant les troubles politiques en 1955. Au moins deux ont été perdus, mais les météores sont restés en service jusqu'au début des années 1970.

Le Brésil a commandé soixante nouveaux Meteor F.Mk 8 et dix baskets T.Mk 7 en octobre 1952. À court d'argent, ils ont échangé 15 000 tonnes de coton brut en guise de paiement pour les Meteor.

À la fin de la Seconde Guerre mondiale, 1 422 Me 262 ont été produits, mais la production a pris fin, à l'exception de douze avions construits par Avia de l'industrie aérienne tchécoslovaque après la guerre. Alors que la production de Meteor s'est poursuivie jusqu'en 1954 9 avec un total de 3 947 Meteor produits et il a servi avec dix forces aériennes dans le monde jusqu'aux années 1980. Malgré les plus grands nombres, le service plus long et la fiabilité du Meteor, il a été largement oublié. Ironiquement, c'est le dangereux et abandonné Me 262 dont on se souvient bien.

Gloster Meteor Détails techniques

    Une commande de production du F.90/40 a été passée en septembre 1941 et a reçu le nom de Thunderbolt, mais le nom a été changé en Meteor pour éviter toute confusion avec le déjà célèbre Republic P-47 Thunderbolt.


Quatre Meteor F.Mk Is ont été retenus pour les essais. EE212/G ci-dessus avait une zone de gouvernail réduite et pas d'aileron inférieur.

    L'avion a été construit en sections afin que la fabrication puisse être déboursée pendant la guerre. Le fuselage était une construction entièrement métallique à peau contrainte, construite en trois sections autour d'une combinaison de quatre longerons en alliage léger et en acier. La queue a été construite comme une unité complète et les ailes ont été construites à l'aide de deux longerons en alliage léger et en acier. Il n'y avait pas d'aérofreins et la verrière s'ouvrait latéralement, comme sur le F.9/40. Le premier avion de série, EE210/G, a été livré aux États-Unis en échange d'un Bell P-39 Airacomet. Le P-39 n'a volé que onze fois à Farnborough et il a été rendu aux États-Unis au début de 1945.

    Le F.Mk I n'était pas très différent du prototype F.9/40 et il était propulsé par deux turboréacteurs Rolls-Royce W.2B/23C Welland produisant 1 700 lbf (7,56 kN) s.t. chaque. Il avait une vitesse maximale de 410 mph (660 km/h), une autonomie de 500 miles (805 km) et un plafond de service de 34 000 pieds (10 360 m). Le taux de montée était de 2 155 pi/min (10,95 /s) avec la capacité de grimper à 30 000 pi (9 145 m) en 9 minutes. À l'origine, 300 F.Mk I Meteor ont été commandés, mais cela a été réduit à vingt car des modèles plus avancés étaient attendus. Seize ont été livrés au 616e Escadron et quatre ont été retenus pour des essais.


Le Meteor EE227 de production a été le premier avion à turbopropulseurs au monde.

    Le dix-huitième avion de série, EE227, a été converti pour accueillir deux turbopropulseurs Rolls-Royce RB 50 Trent avec des hélices Rotol à cinq pales de 7 pi 11 po (2,41 m). Son vol inaugural a eu lieu le 20 septembre 1945, ce qui en fait le premier avion à turbopropulseurs au monde. Le train d'atterrissage a été allongé pour permettre un dégagement de pointe pour les hélices. La puissance de sortie était une combinaison de 750 chevaux-vapeur (1 000 kW) et de 1 000 lbf (4,44 kN) s.t. Avec toutes les modifications, c'était le F.Mk le plus lourd que j'ai produit.

    Le sixième prototype, DG207/G, était propulsé par un de Havilland H.1 en raison du long retard du moteur Rover W.2B. Le H.1 propulsa le premier vol du Meteor le 5 mars 1943. Le F.Mk II n'entra jamais en production, car cela aurait interféré avec l'attribution future de moteurs Goblin pour le de Havilland Vampire.

    Le F.Mk III a été le premier Meteor à être construit à grande échelle. 210 avions ont été construits après l'émission d'un ordre de production en 1944, mais la plupart d'entre eux ont été construits trop tard pour être mis en service pendant la guerre. Cependant, quelques premiers F.Mk III sont entrés en service avec le 616e Escadron à Manston.

    Les quinze premiers F.Mk III différaient du F.Mk I en ce qu'ils avaient une verrière coulissante à la place de la verrière à charnière latérale, une capacité de carburant accrue et quelques modifications de la cellule, mais étaient toujours propulsés par Welland W2B/23C moteurs. Les 195 avions de production restants étaient propulsés par 2 000 lbf. (8,89 kN) s.t. Moteurs Rolls Royce Derwent.


Meteor F.Mk III avec les nacelles d'origine du moteur court.

    À la suite d'essais sur EE211/G, les quinze derniers appareils ont été équipés de nacelles à cordes longues. Des essais en soufflerie ont montré que les nacelles courtes contribuaient fortement au tremblement de compressibilité à grande vitesse. Les parties avant et arrière de la nacelle ont été allongées, ce qui a réduit le tremblement et augmenté la vitesse de 120 km/h. Certains Meteor F.Mk III antérieurs ont également été modernisés sur le terrain.

Des F.Mk III propulsés par Wellend ont été livrés au 616e Escadron en janvier 1945 à Manston et un vol est allé à la 2e Force aérienne tactique en Belgique. Après la guerre, les F.Mk III équipent le No. 504 Squadron. Des F.Mk III propulsés par Derwent ont été envoyés à la première aile de chasseurs à réaction du Fighter Command des escadrons nos 56, 74 et 245 à RAF Bentwaters et une deuxième aile a été équipée à Boxted.

    Trente F.Mk III ont été utilisés pour les essais et plusieurs ont été utilisés pour tester le siège éjectable Martin Baker. EE445 a été utilisé pour tester l'aile Griffiths pour les tests de contrôle de la couche limite et EE337 et EE 387 ont été utilisés pour les essais d'atterrissage sur le pont porteur. EE337 et EE 387 étaient propulsés par une nacelle courte de 3 000 lbf. (13,34 kN) s.t. Derwent 5 moteurs. En 1950 lors d'essais d'atterrissage sur le HMS Implacable, il a été dit que le Meteor avait de meilleures capacités de maniement du pont que les autres jets testés à cette époque.

    En septembre 1945, les F.Mk III furent le premier avion à réaction à être utilisé pour les essais de tropicalisation à Khartoum et les premiers essais d'hivernage à Edmonton, Canada en 1946. Le EE379 était équipé d'une sonde nasale pour le ravitaillement en vol et a établi un record d'endurance de 12 heures et 3 minutes le 7 août 1949.

    Le Meteor F.Mk 4, la désignation a changé avec la RAF étant passé des numéros de désignation romains aux numéros de désignation arabes, bien qu'il ait commencé comme le F.Mk IV. Le F.Mk 4 était propulsé par deux moteurs Rolls Royce Derwent 5 avec un s.t. de 3 500 lbf (15,56 kN). Le Derwent 5 était une version réduite du s.t. de 5 000 lbf (22,24 kN). Rolls Royce Nene qui propulsait le Supermarine Attacker. La puissance totale est passée de 4 000 à 7 000 lbf (17,79 kN à 31,13 kN) s.t. qui a créé une amélioration spectaculaire des performances. Le F.Mk 4 comportait également la nacelle moteur allongée qui est devenue la norme sur la plupart des modèles suivants.


RAF F.Mk 4 Meteors avec de longues nacelles.

    Ce n'était pas la seule amélioration du Meteor. La cabine était également pressurisée, ce qui devenait une nécessité maintenant que l'avion pouvait monter à 40 000 ft (12 200 m) en 8 minutes. Des réservoirs sous les ailes ont été ajoutés pour augmenter la portée du convoyage et des bombes et des roquettes pouvaient être transportées sous les ailes extérieures. L'armement sous les ailes a ouvert la voie au rôle d'attaque au sol des F.Mk 8 en Corée. Un onglet d'aileron à engrenages a également été ajouté pour améliorer la maniabilité.

    La caractéristique la plus distinctive du F.Mk 4 était les ailes coupées. Cette modification a été incorporée après un accident tragique où un pilote a mal calculé sa récupération d'une plongée et l'avion s'est brisé. Plus que probablement, l'avion a rencontré une compressibilité et est devenu incontrôlable. L'envergure de l'aile a été réduite de 1,77 m (5 pi 10 po) pour éviter une contrainte excessive du longeron central de l'aile et la modification de l'aile a été effectuée rétroactivement sur 100 F.Mk 4 antérieurs. L'aile raccourcie a augmenté le taux de roulis de plus de 80 degrés par seconde, mais elle a également augmenté les vitesses d'atterrissage et de décollage. D'autres changements comprenaient une cellule renforcée et 325 gallons (1 230 litres) de carburant interne. Au fur et à mesure que les modifications augmentaient, du ballast a été ajouté au nez et des anneaux en alliage lourd ont été installés dans les nacelles du moteur, pour maintenir le bon centre de gravité (c.g.). Le ballast totalisait 1 000 livres. (455 kilogrammes).

    À l'automne 1945, deux modèles récents de F.Mk III ont été modifiés aux normes F.Mk 4 et utilisés pour tenter de battre le record du monde de vitesse de l'air. L'avion a été dépouillé de tout l'équipement militaire, la structure a été renforcée à divers endroits et l'extérieur a été hautement poli. L'avion EE454, nommé Britannia, était peint en camouflage normal de la RAF et piloté par le G/C. H.J. Wilson. Le EE455, connu sous le nom de « Yellow Peril », a été piloté par le pilote d'essai de Gloster, Eric Greenwood. Un troisième F.Mk 4 a été utilisé comme avion d'entraînement à grande vitesse. Le 7 novembre 1945, G/C. Wilson a réussi à battre le record de vitesse sur un parcours de 3 km à Herne Bay, Kent, avec une vitesse moyenne de 606 mph (975 km/h). Le même jour, Eric Greenwood a atteint une vitesse de 603 mph (970 km/h).


Un F.Mk 4, EE455, a été peint en jaune et a battu un record de vitesse en moyenne à 606 mph (975 km/h).

    En 1946, une deuxième tentative a été faite avec deux Meteor F.Mk 4 spéciaux préparés pour un vol à grande vitesse de la RAF. Connus sous le nom de "Star Meteors", ils étaient numérotés EE549 et EE55O. Leurs moteurs Derwent ont été améliorés pour fournir 4 200 lbf. (18,68 kN) s.t., et le Plexiglas (Plexiglas) les auvents de cockpit ont été remplacés par des auvents métalliques avec de petits Plexiglas inserts pour la visibilité. Les verrières normales avaient tendance à se déformer en vol. Le 7 septembre 1946, G/C. E. M. Donaldson, en EE549, a élevé le record à 616 mph (991 km/h) et EE55O, piloté par S/L. W. A. ​​Waterton a atteint une vitesse de 614 mph (988 km/h). Le troisième membre du vol à grande vitesse était F/L. Neville duc.


"Star Meteor" EE549, a élevé le record du monde de vitesse à 616 mph (991 km/h).

    Au total, 535 Meteor F.Mk 4 ont été construits pour la RAF, dont 48 par Armstrong-Whitworth. Un grand nombre a été construit pour l'exportation avec 100 en Argentine en 1947, 48 en Belgique, 20 au Danemark, 12 en Egypte et 38 aux Pays-Bas. Les Néerlandais ont ensuite obtenu 27 F.Mk 4 d'occasion supplémentaires de la RAF. La France a obtenu deux avions comme bancs d'essai pour les turboréacteurs Atar.

    Il s'agissait d'une version expérimentale de chasse-reconnaissance et un seul prototype a été produit. La conception était une tentative d'éliminer le givrage précédent des caméras de reconnaissance installées sur les anciens avions F.Mk III et F.Mk 4. La cellule, VT347, était un F.Mk 4 converti et avait deux caméras verticales F.36 installées dans le fuselage arrière et une caméra oblique F.24 installée dans le nez. La caméra nasale pouvait être placée au sol pour une photographie oblique à gauche, à droite ou vers l'avant à travers trois fenêtres dans une section de nez modifiée. Le premier vol a eu lieu le 15 juin 1949, mais s'est soldé par un désastre lorsque l'avion s'est écrasé à Moreton Valence, tuant le pilote d'essai de Gloster, Rodney Dryland. La cause de l'accident a été attribuée à une défaillance de la section centrale après une remontée de G élevée au-dessus du champ. Des modifications, pour renforcer le fuselage, ont été incorporées dans les conceptions futures à la suite de l'accident.

    Un grand nombre d'avions à réaction ont été mis en ligne après la Seconde Guerre mondiale, ce qui a créé un besoin de formateurs à réaction. Pour répondre à la demande, Gloster a produit un entraîneur non pressurisé à deux places qui était essentiellement un F.Mk 4 avec un fuselage avant allongé. Il s'agissait d'une entreprise privée pour Gloster, désignée T.Mk 7, et conçue par une équipe travaillant sous la direction de R. W. Walker. Le fuselage avant a été allongé de 30 pouces (76 cm) pour accueillir un deuxième pilote en tandem, il avait des commandes doubles et n'était pas armé. Le premier vol a eu lieu le 19 mars 1948, piloté par Bill Waterton.


L'entraîneur Meteor T.Mk 7.

    Le contrôle directionnel a toujours été un problème avec le Meteor. Il a été constaté que le fuselage allongé corrigeait ce problème et qu'il était incorporé dans toutes les futures variantes du Meteor. Des dispositions ont été prises pour un réservoir de chute ventral de 175 gallons (660 litres) et deux réservoirs de chute d'aile de 100 gallons (380 litres). Le lest de 1 000 lb (455 kg) a été réduit à 462 lb. (210 kg) puis à 300 lb. (135 kg) après modifications supplémentaires. Le poids total a chuté de 350 livres. (158 kg) ce qui rendait les performances de décollage un peu meilleures que les variantes de combat. Le moteur d'origine était le Derwent 5, mais il a ensuite été propulsé par le Derwent 8 avec des entrées de moteur plus grandes.

    Les performances étaient suffisamment impressionnantes pour que le ministère de l'Air publie la spécification T.1/47 pour constituer une version pour la RAF. Une production totale de 640 T.Mk 7 a été produite entre 1949 et 1954. Les premiers entraîneurs de production de T.Mk 7 ont été fournis à la 203 Advanced Fling School de Drillfield et à 96 autres escadrons de la RAF et de la RN, ainsi qu'à diverses unités de formation. Les commandes à l'exportation ont totalisé 72 et ont été expédiées par les Pays-Bas, la Belgique, l'Égypte, la Syrie, le Danemark, le Brésil, la France, Israël et la Suède.

Le F.Mk 8 était la variante produite en plus grand nombre et était le principal intercepteur de jour monoplace de la RAF de 1950 à 1954. Il était considéré comme un chasseur intérimaire en prévision d'être remplacé par le Hawker Hunter et Supermarine Swift. Le développement a commencé en 1947, mais étant surclassé par une nouvelle série de chasseurs à réaction, des améliorations étaient nécessaires pour le rendre plus compétitif. Le fuselage avant allongé, qui avait été utilisé plus tôt sur le T.Mk 7 a augmenté la stabilité longitudinale et cela est devenu une caractéristique standard. 95 gallons impériaux (430 litres) de carburant ont été transportés dans l'extension de 30 pouces (76 cm), cependant, après que le carburant et l'armement aient été dépensés, le c.g. dépassé les limites acceptables. Cela a été partiellement compensé par la suppression de 275 livres. (125 kg) de lest de plomb des bandes de 15 pouces (38 cm) adjacentes aux canons, mais le c.g. Le problème a finalement été résolu après l'installation d'une queue redessinée, qui avait déjà été testée sur le troisième prototype de l'E.1/44 Ace. La nouvelle queue corrigeait les problèmes de stabilité en tangage et éliminait le besoin de ballast installé sur les modèles précédents. Une fois le ballast disparu, du carburant supplémentaire pouvait être transporté, ce qui augmentait la portée.


Le Meteor F.Mk 8 avait une queue redessinée.

    Il était propulsé par le s.t. 3 500 (15,57 kN). Derwent 8 et avait un grand auvent coulissant monobloc avec un carénage arrière en métal sur les modèles précédents. Les âmes du longeron et la section centrale ont été renforcées à l'aide d'acier à haute résistance pour répondre aux exigences de performances plus élevées. Le siège éjectable Martin-Baker Mk 1 ou Mk 1E était standard sur tous les avions. Certains sièges éjectables ont ensuite été mis à niveau aux normes Mk 2E permettant des évasions aussi bas que 125 pieds (38 m). Il avait un viseur gyroscopique rétractable, de nouveaux filets d'emplanture d'aile et un train d'atterrissage plus solide développé sur le chasseur de nuit NF.Mk 11.

    La vitesse maximale en palier a augmenté à 958 km/h (592 mph) au niveau de la mer, mais elle n'a pas grimpé aussi vite que le F.Mk 4 à longue envergure. Le F.Mk 4 pouvait grimper à 30 000 ft. (9 144 M) en cinq minutes, et le F.Mk 8 a nécessité 6-1/2 minutes. L'armement était le même que les modèles précédents avec quatre canons Hispano britanniques de 20 mm.

    Il a été découvert que les pilotes allongés sur le ventre pouvaient supporter des forces g plus élevées que s'ils étaient assis à la verticale dans le cockpit. Pour contrer les forces d'inertie, un Meteor F.8 a été modifié par Armstrong Whitworth avec un deuxième cockpit avant, pour placer le pilote en position couchée. Le premier vol a eu lieu le 10 février 1954. Cependant, les améliorations apportées aux combinaisons pressurisées, qui avaient été introduites pendant la Seconde Guerre mondiale, ont fourni une solution plus simple et le concept a été abandonné. Le F.Mk 8, S/N WK935, est conservé au RAF Museum de Cosford.

    Un total de 1 183 F.Mk 8 ont été construits par Gloster et Armstrong-Whitworth avec le premier F.Mk 8 de production a été livré à l'escadron n ° 1 à Tangmere le 10 décembre 1949. Ils ont équipé 32 escadrons de la RAF et 11 escadrons de la RAAF. 89 F.Mk 8 servent avec distinction en Corée avec la RAAF. 50 avions ont été remis à neuf pour l'exportation.

    La version chasseur-reconnaissance FR.Mk 9 a été développée à partir du F.Mk 8 pour remplacer les Spitfire XVIII vieillissants. 126 FR.Mk 9 ont été construits par Gloster pour la RAF et équipés d'une caméra nasale F.24 destinée au FR.Mk 5. Trois panneaux dans le nez permettaient la photographie oblique gauche, droite ou avant, qui pouvait être actionné par le pilote avec un contrôleur de type 48. La caméra était chauffée par l'air de prélèvement du moteur Derwent 8 tribord. L'armement normal se composait de quatre canons de 20 mm. Le premier escadron à être équipé fut le n°208 le 28 juillet 1940. La majorité des escadrons équipés du FR.Mk 9 étaient basés au Moyen-Orient et avec la 2nd Tactical Air Force en Allemagne. Les avions ont ensuite été vendus à l'Équateur, à Israël et à la Syrie.

    Le PR.Mk 10 servait de plate-forme de reconnaissance photographique à haute altitude. 59 PR.Mk 10 furent construits pour la Royal Air Force.


Le nez allongé des chasseurs de nuit Meteor abritait un système radar d'interception aéroporté.

Les météores ont également été étendus au rôle de chasseur de nuit, plus comme une mesure d'arrêt que comme un véritable système dédié. Ces météores se distinguaient par leur système de désignation « NF » et la conception discernable « à long nez » comprenait le modèle NF.Mk 11 avec radar d'interception aéroporté, le NF.Mk 12 avec un radar produit aux États-Unis et une section de nez allongée, le « tropicalisé » NF.Mk 13 qui a été utilisé dans les climats chauds d'outre-mer et le NF.Mk 14 qui était essentiellement le NF.Mk 11 avec une nouvelle verrière en deux parties à vue dégagée.

Moteurs prototypes Gloster F.9/40

    Quatre moteurs différents ont été installés dans les prototypes du F.9/40 :

  • Le 1 600 lbf (7,11 kN) s.t. Moteur Rolls Royce W.2B/23 Welland à contre-courant.
  • Le s.t. de 2 000 lbf (8,89 kN) Moteur Rolls Royce Derwent à flux droit.
  • Le 1 900 lbf (8,45 kN) s.t. Moteur Metropolitan-Vickers F.2 à flux axial.
  • Les 2 300 lbf (10,23 kN) s.t. moteur de Havilland H.1 à flux droit.


Le moteur à flux inversé Rolls Royce W.2B/23 Welland.
Le moteur à flux droit Rolls Royce Derwent.
Le moteur à flux axial Metropolitan-Vickers F.2.
Le moteur à flux direct de Havilland H.1.

Gloster F.9/40 Prototypes

  • DG202/G - Attribué à Gloster pour un essai en vol. Propulsé à l'origine par Rover W.2B/23 pour des essais de taxi le 29 juin 1942. Les moteurs ne produisaient que 1 000 lbf s.t. chaque. Plus tard propulsé par 1 700 lbf s.t. Moteurs Rolls Royce W.2B/23 Welland et piloté par Eric Greenwood le 11 août 1945 pour la manutention du pont sur le HMS Pretoria Castle. Le moteur à flux inversé Rolls Royce W.2B/23 Welland a été choisi pour la production du Meteor F.Mk I. Le développement du W2B, initialement sous-traité à Rover était un cauchemar de mauvaise gestion. Les ingénieurs de Rover voulaient poursuivre leurs propres idées plutôt que de coopérer avec Whittle. Le développement retardé signifiait que le quatrième prototype DG206 avec ses moteurs de Havilland H.1 serait le premier prototype à voler en mars 1943 tandis que le DG202 ne volerait que le 24 juillet 1943 par Michael Daunt à Barford St. John.
  • DG203 - Affecté au développement du moteur.
  • DG204 - Affecté pour une cabine pressurisée et des essais de tir au canon. Propulsé par 1 900 lbf (8,45 kN) s.t. Moteur Metropolitan Vickers F.2 à flux axial. Remis au RAE Farnborough mais les moteurs tournaient au ralenti trop haut et ont été retravaillés avant son vol le 13 novembre 1943. Aileron et gouvernail agrandis installés pour corriger les problèmes d'instabilité. Le F.2 deviendrait plus tard le moteur Sapphire.
  • DG205/G - Affecté pour l'installation d'essai d'équipement. Ce fut le premier prototype à être propulsé par 1 600 lbf s.t. Moteurs Rolls Royce W.2B/23 Welland à flux inversé le 12 juin 1943 par Michael Daunt à Barford St. John, qui était le groupe motopropulseur choisi pour la production du Meteor F.Mk I.
  • DG206/G - Affecté aux essais A et AEE. Propulsé par 2 300 lbf (10,23 kN) s.t. moteur de Havilland H.1. C'était le premier Meteor à voler et a volé le 5 mars 1943. Piloté par Michael Daunt à la RAF Cranwell Linconshire. La section centrale était 15 pouces plus large que les autres prototypes avec une envergure de 44 pieds 3 pouces. Équipé d'un parachute anti-rotation et d'un auvent entièrement transparent. Cet avion a ensuite été équipé d'un carénage bombé sur le côté central du fuselage central pour loger une pompe de pressurisation de la cabine. Le moteur de Havilland H.1 était le précurseur du 1500 lbf s.t. H.1 Goblin qui propulsait le de Havilland Vampire.
  • DG207 - A échanger contre un Bell XP-59 Airacomet. DG207/G est devenu le prototype F.2 propulsé par un moteur H.1 Goblin. Le moteur de Havilland H.1 était le précurseur du 1500 lbf. s.t. H.1 Goblin qui propulsait le de Havilland Vampire. Le premier F.Mk I Meteor (EE 210) de production fut envoyé aux USA en échange d'un XP-59 Airacomet.
  • DG208/G - Attribué à RAE. Aileron et gouvernail agrandis installés pour corriger les problèmes d'instabilité. Freins à air, safrans plats et carénage d'empennage en forme de torpille installés.
  • DG209 - Attribué à RAE. Propulsé par le moteur à flux inversé Rolls Royce W.2B/37. A été plus tard propulsé par un 2 000 lbf s.t. Moteur Rolls Royce Derwent à flux droit. Les 15 premiers F.Mk III étaient propulsés par des moteurs Welland et tous les F.Mk III suivants étaient propulsés par des Derwent.
  • DG210 - Non attribué. Non construit.
  • DG211 - Non attribué. Non construit.
  • DG212 - Affecté au Fighter Command et à l'Air Fighting Unit. Non construit.
  • DG213 - Affecté au Fighter Command et à l'Air Fighting Unit. Non construit.

Caractéristiques:
Météore Gloster
Dimensions:
F.Mk I F.Mk III F.Mk 8
Envergure : 43 pi 0 po (13,10 m) 43 pi 0 po (13,10 m) 37 pi 2 po (11,02 m)
Longueur: 41 pi 3 po (12,57 m) 41 pi 3 po (12,57 m) 44 pi 7 po (13,58 m)
Hauteur: 13 pi 0 po (3,96 m) 13 pi 0 po (3,96 m) 13 pi 0 po (3,96 m)
Poids :
Vide: 8 140 livres (3 692 kg) 8 810 livres (3 996 kg) 10 684 livres (4 846 kg)
Poids chargé : 11 800 livres (5 352 kg) 13 300 livres (6 032 kg) 15 700 livres (7 121 kg)
Performance:
Vitesse maximale Niveau de la mer : 385 mi/h (620 km/h) 458 mi/h (737 km/h) 592 mi/h (952 km/h)
Vitesse maximale 30 000 pieds : 410 mi/h (660 km/h) 493 mph (793 km/h) 550 mph (885 km/h)
Plafond de service : 40 000 pi (12 190 m) 44 000 pi (13 410 m) 43 000 pi (13 100 m)
Varier: 1 340 milles (2 155 km) 1 340 milles (2 155 km) 690 milles (1 110 km)
Centrale électrique: Deux 1 700 lbf (7,56 kN) s.t.
Rolls-Royce Wellend I.
Deux 2 000 lbf (8,89 kN) s.t.
Rolls-Royce Derwent I.
Deux 3 500 lbf (15,56 kN) s.t.
Rolls-Royce Derwent 8.
Armement: Quatre canons Hispano Mk.III de 20 mm. Quatre canons Hispano Mk.III de 20 mm. Quatre canons Hispano Mk.III de 20 mm.

  1. John Forster Jr. éd. Analyse de conception du chasseur à réaction Me-262, partie II-La centrale électrique. Aviation. Novembre 1945. 115. (Si les alliages avaient été disponibles selon les besoins, cela aurait prolongé la durée de vie du moteur. Les moteurs allemands ont été testés jusqu'à 150 heures lors d'essais en vol réels et jusqu'à 500 heures sur le banc d'essai.)
  2. Owen Thetford. Avion de la Royal Air Force depuis 1918. New York : Funk & Wagnall's, 1968. 248.
  3. L'exception était douze variantes du Me 262 construites par Avia de l'industrie aérienne tchécoslovaque après la guerre.
  4. Lac Jean. Wings of Fame, Briefing des variantes Gloster Meteor. Londres : Aerospace Publishing Ltd., 1999. 125.
  5. Derek N. James. Gloster Aircraft depuis 1917. Londres : Putnam & Company, 1971. 274.
  6. John Golley. Genèse du Jet. Frank Whittle et l'invention du moteur à réaction. Shrewsbury, Angleterre : Airlife Publishing, Ltd., 1997. 205.
  7. Alain J. Pelletier. Bell Aircraft depuis 1935. Annapolis, Maryland : Naval Institute Press, 1992.
  8. Mark Carlson. « La merveille en bois de la Luftwaffe ». Histoire de l'aviation, juillet 2013. 43.
  9. Derek N. James. 52.

©Larry Dwyer. Le musée en ligne de l'histoire de l'aviation. Tous les droits sont réservés.
Créé le 1er août 2015. Mis à jour le 24 avril 2020.


Meilleurs avions de chasse de la Seconde Guerre mondiale

Si vous étiez pilote de chasse pendant la Seconde Guerre mondiale et que vous allez survoler l'Europe et le Pacifique, vous serez dans des combats de chiens. Vous servirez d'escorte de bombardiers au-dessus de l'Europe et de soutien air-sol dans les deux théâtres. Vous mitraillerez également des cibles au sol et des navires.

Quel avion voudriez-vous piloter ?

Points à considérer : vitesse de pointe et maniabilité à haute et basse altitude. Durabilité. Visibilité hors du cockpit. Sécurité. Armement. Portée et performances de vol globales.

Mitchell a conçu cet avion sur la base des hydravions engagés pour la coupe Schneider, qu'il a remportée. Il a utilisé cette expérience et sa connaissance des hydravions volants rapides pour créer un bel avion mobile et bien volant, qui est le seul avion à avoir continué sa production du début à la fin de la Seconde Guerre mondiale. Émergeant de l'obscurité d'une ère de biplans, c'est l'avion signature de la bataille d'Angleterre, qui, associé aux exquis moteurs Rolls Royce griffon de presque 2000 chevaux, a vraiment réussi. Une icône d'espoir et un véritable chef-d'œuvre de l'ingénierie britannique à son apogée.

La conception de l'aile du Spitfire signifiait qu'il avertissait amplement d'un décrochage et, même en cas de décrochage, les ailerons étaient toujours efficaces, donc comparer les statistiques n'est pas tout. Les jeunes pilotes inexpérimentés (c'est la plupart d'entre eux) pouvaient piloter le Spitfire jusqu'à la limite en toute confiance, alors qu'avec la plupart des autres avions, seul un pilote vraiment expérimenté oserait pousser son avion à la limite.

Résultat : les Spitfire pouvaient bien fonctionner, peu importe qui les pilotait, d'autres types n'étaient souvent pas exploités à leur plein potentiel, sauf entre les mains d'un expert. Le taux d'accidents horribles pendant la guerre montre le coût des jeunes hommes dans des avions difficiles à gérer.

Parler de Mustang à moteur Rolls-Royce qui ne seront pas commercialisées en nombre avant 1944 est plutôt fallacieux.

La Grande-Bretagne était en guerre contre l'Allemagne en 1939 et la Royal Air Force avait besoin d'avions de chasse pour rivaliser avec les Messerschmitts. C'est ainsi que furent portés le Supermarine Spitfire et le Hawker Hurricane.

En 1940, ces deux avions de chasse à eux deux ont vaincu la puissance de la Luftwaffe allemande dans ce qui est devenu la bataille d'Angleterre. La plus grande bataille aérienne de la guerre.

Le fait que l'issue de la bataille ait empêché Hitler d'envahir la Grande-Bretagne, ce qui aurait pu empêcher les États-Unis de participer à la guerre, doit être le point le plus important quant à ce qui était/étaient le « meilleur » avion de chasse de la Seconde Guerre mondiale.

Il ne s'agit pas de vitesse, d'armement, de plafond, de portée ou de toute autre statistique, c'est ce que l'avion a fait. Et entre eux, le Supermarine Spitfire et le Hawker Hurricane ont sauvé la Grande-Bretagne.

Des sondages comme celui-ci constituent une opinion. Ce qui est peut-être plus intéressant, c'est le métier "wanna be" qui ne l'a jamais fait en raison de problèmes de conception, de production et de politique. Intéressant de voir tous ces avions joués sur ordinateur dans un environnement impartial. Souvent, des comparaisons comme celles-ci sont des scénarios classiques « pommes contre oranges ». Autrement dit, on se bat avec ce qui est donné. même le Brewster Buffalo aux mains de pilotes finlandais et néerlandais s'en est bien tiré contre des avions ostensiblement meilleurs. Un Wirraway australien (version inférieure de l'AT-6 Texan/SNJ/A-27) aurait abattu un Zero au-dessus des Indes néerlandaises. Encore faut-il commencer quelque part.

Le Mustang a été inventé en 1940 lorsque la Grande-Bretagne était pour les P-40 sous licence d'une autre société, qui était proche de la compacité. Le propriétaire a décidé de construire un tout nouveau design, et une Légende est née. La première variante, le P-51A n'avait pas un très bon moteur, mais la RAF mais un Rolls-Royce-Engine dedans et bien, a créé Hitlers Nightmare. Le P-51D est sorti à la fin de 1943 lorsque l'Allemagne était en difficulté, mais le P-51D a ruiné les chances de l'Allemagne. Et il a servi pendant la guerre de Corée. La Mustang était OP.

Cet avion a vaincu l'armée de l'air allemande au-dessus de l'Allemagne en 1944-5. Le Spitfire n'avait pas la portée ou la vitesse de la Mustang. Il ne pouvait pas supporter la punition qu'un P-47 pouvait, mais était le meilleur combattant air-air polyvalent de la Seconde Guerre mondiale. Je ne sais pas comment quelqu'un pourrait penser qu'un Spitfire était meilleur. J'ai parlé avec un vieil homme qui pilotait des Spitfire dans l'Eagle Squadron. Quand il a rejoint l'USAAF en 1942, ils se sont convertis en P-47. Il m'a dit que le P-47 était plus rapide et plus puissant que le Spit. Il m'a dit que le P-51 n'était que légèrement meilleur qu'un P-47. En raison de la portée et du léger avantage de la vitesse et de la maniabilité.

Je ne comprends pas le parti pris de tant de gens sur le Spitfire. Le P-51 surclassait le Spit à bien des égards. Le P-51D n'a eu aucun problème de maniement à n'importe quelle altitude. Il était presque 50 MPH plus rapide qu'un Spit, était plus durable, avait une conception d'aile supérieure, la portée était le triple de celle d'un Spit. Ce n'était pas seulement un intercepteur. Cet avion était un avion d'attaque au sol tactique et un chasseur d'escorte à longue portée.

Peu de gens commentent réellement le type de munitions du p-51 qui était différent des autres avions de cette époque. Le P-51 avait des canons orientés vers l'avant de 4 à 8 canons selon la version et le pays dans lesquels l'avion devait voler. Celui que je connais est la version américaine pilotée avec des canons de 4,20 mm. Mais revenons aux munitions, la plupart des avions n'avaient soit que des cartouches traçantes perforantes d'armure, ou un mélange de perforation d'armure non traçante et de traceur. Le 20 mm permettait un obus hautement explosif non traçant, qui avait tendance à abattre les avions assez rapidement. L'avantage et l'inconvénient de ceci est que vous pouvez abattre l'ennemi rapidement, mais comme il n'y a aucun traceur, la seule indication que vous frappez l'autre avion est que l'autre avion tombe ou prend feu. Un autre avantage est que l'autre avion (disons par exemple un zéro.) pourrait ne pas savoir que vous êtes là jusqu'à ce qu'il soit trop tard.

Les avantages de la Mustang sur 109 sont un mythe total.Pour comparer les versions les plus rapides qui ont été utilisées pendant la guerre, la vitesse maximale du P-51D était de 437 mph, tandis que le petit ami-109H était de 470 mph. La portée n'était pas très différente non plus. La portée maximale du P-51 avec des réservoirs externes était de 1 650 milles, tandis que la portée du petit ami-109 était de 1 491 milles. L'altitude maximale du petit ami-109H était de 49 200 pieds, tandis que l'altitude maximale du P-51d était de 41 900 pieds. La puissance de feu n'est même pas comparable à distance. Le mustang était armé de 6 minuscules mitrailleuses de 12,7 mm, tandis que le 109 emballait jusqu'à trois canons de 30 mm et deux mitrailleuses de 13 mm. Avec sa plus grande maniabilité grâce à son poids plus léger et à ses lattes de bord d'attaque, ainsi qu'à sa puissance de feu, son nombre d'avions produits, son adaptabilité, son nombre de victimes et sa durée de vie, il est vraiment ridicule qu'un humain capable de réflexion critique nomme le mustang. comme le plus grand combattant de tous les temps, quand les faits montrent clairement que cet honneur revient au . Suite

Le 109h était supérieur au mustang à tous points de vue (vitesse, puissance de feu et maniabilité). Pourtant, le mustang est présenté comme le plus grand de tous les temps. Pur taureau, il était rapide et avait une longue portée mais face à un 109h avec un as allemand aux commandes, le p51 était presque mort. L'Allemagne avait les meilleurs pilotes jusqu'en 1943, mais après cette attrition a commencé à faire des ravages et à faire paraître la mustang meilleure qu'elle ne l'était en réalité. Il est assez facile de tirer un messerschmitt du ciel avec un enfant vert effrayé aux commandes à peine capable de piloter une formation ou des instruments.

Le petit ami 109 était un chasseur de haute altitude qui s'appuyait sur des tactiques de flèche et de zoom, c'était le meilleur dans ce qu'il faisait et ce qu'il faisait vraiment fonctionnait. Vous ne vous attendriez pas à ce que le 109 remporte une bataille complète contre un Spitfire et vous ne vous attendriez pas à ce que le Spitfire dépasse le 109. À mon humble avis, le 109 avait un avantage, même si le Spitfire et le 109 sont tous les deux incroyables machines de guerre.

Meilleur chasseur monomoteur de la guerre à tous égards. contrôle de vitesse. Maniabilité, contrôle. performances en altitude, vérifiez. puissance de feu, vérifiez. durabilité, vérifier. numéros, vérifiez. facteur de peur, hors des charts. Le modèle Kurfurst présenté, était plus rapide à 460 mph que la vitesse maximale des mustangs P-51D de 437 mph, était plus maniable, grâce à son poids plus léger et à ses lattes de bord d'attaque, et avait une puissance de feu bien supérieure sous la forme de trois canons de 30 mm et deux lourds de 13 mm mitrailleuses, par rapport aux stangs six mitrailleuses de 12 mm. le seul domaine dans lequel le runtang était supérieur était la portée, mais cela n'a pas vraiment d'importance, puisque les deux avions ont été conçus pour les rôles exactement opposés. Le stang était un chasseur d'escorte à longue portée, tandis que le 109 était un intercepteur défensif. L'aile à flux laminaire du stang était dangereuse et, contrairement au mythe populaire, en faisait un avion dangereux à piloter, car les ailes à flux laminaire ne donnent pratiquement aucun avertissement de décrochage. Ce n'était guère l'"avion des pilotes". Suite

À mon avis, le Focke-Wulf 190 D-9' a révolutionné le combat aérien pour les Allemands qui, à l'époque, comptaient beaucoup sur les chasseurs à longue portée (petit ami 110) et le petit ami 109 qui se sont déjà révélés inférieurs à la moyenne face aux spitfire ultérieurs. des modèles. Cela est arrivé à un moment où la Grande-Bretagne avait le contrôle du ciel et a ramené les Allemands dans le combat. Le D-9 était très efficace et redouté par les formations de bombardiers alliés et comportait un certain facteur de peur qui jouait un rôle au combat. C'était vraiment un touche-à-tout, pourrait-on dire. Son canon de 30 mm a eu un effet dévastateur sur les avions et les cibles au sol et sa grande maniabilité lui a donné l'avantage dans les combats de chiens d'escorte de bombardiers moins maniables comme le P-38 et le P-47. Un vainqueur en temps de guerre avec un héritage qui vivra.

Conçu par Kurt Tank, ce chasseur/intercepteur fait partie des chasseurs monomoteurs les plus puissants et les plus rapides de la Seconde Guerre mondiale. Surnommée Dora à cause de la désignation de variante D. Le FW-190D a été facilement identifié des autres variantes par son long nez. Le FW 190, en particulier les derniers modèles D-9/12, A-8, était considéré comme l'adversaire le plus redoutable du P-51 D allié, obligeant le Mustang à se battre à armes égales. Il s'est avéré avoir une vitesse de pointe et une puissance plus élevées. Le Focke Wulf 190 D9 est mon chasseur préféré de la Seconde Guerre mondiale, et je pense que si l'Allemagne en fabriquait plus et faisait plus de cadeaux dans le ciel européen, il occuperait la place du P-51 en tant que meilleur chasseur de la Seconde Guerre mondiale.

C'est le meilleur avion à bien des égards et celui qui impose le respect des alliés à tout moment. Des performances fantastiques combinées à un bon pilote en ont fait une machine de combat parfaite.

Une meilleure accélération et un meilleur taux de montée, sous WEP, que les chasseurs alliés, ainsi que le canon et les mitrailleuses situés au centre en font un superbe chasseur à énergie B & Z. Le D9 retient mieux son énergie que la plupart des autres chasseurs et ce qui est perdu lors des manœuvres est rapidement récupéré. C'est également une plate-forme de canon stable qui ne souffre pas autant de la rigidité de la surface de contrôle de la compressibilité à grande vitesse que les autres avions.

Si vous parlez aux aviateurs US Marine et Naval, ils se sentent très méprisés par de nombreux avions classés au-dessus du Corsair. J'ai eu du mal à classer la Mustang au-dessus du Corsair. Le Corsair avait un énorme avantage sur le Mustang et le Spitfire, il pouvait subir une punition énorme comme un P-47 en raison du moteur refroidi par air. Le Corsair était le meilleur avion porteur au monde. Cela a été démontré par son adoption par la Royal Navy en 1943-44. C'était un chien de combat extrêmement bon.

Un pilote de marine dans un corsaire a sauvé la vie de mon père lorsque leur convoi a été attaqué par des pilotes kamikazes à la fin de la guerre. Papa était sur le pont, s'occupant des écouteurs et envoyant des ordres d'incendie aux différentes stations lorsqu'une Kate a traversé la flack et s'est dirigée vers le pont. Le Corsair était au soleil, le ventre peint en gris et presque invisible. Il l'a fait et une plongée extrême et alors qu'il s'arrêtait, il a coupé le Kate en deux avec les 6 pistolets de 50 cal. Seule une partie de la nacelle du moteur a heurté le côté si le navire a causé des dommages mineurs. Pendant que tout cela se passait. Ma mère était à la maison dans une usine de défense. Inspection du rivetage sur les sections d'aile. Pour les corsaires F4U. Histoire vraie.

Corsair était l'avion supérieur à presque tous dans cette liste. Si vous aviez besoin d'un support longue distance, prenez la Mustang. Corsair avait en fait une meilleure armure que le Thunderbolt. Si le Corsair était allé en Europe, les statistiques auraient été bien supérieures à celles du Thunderbolt. Le corsaire devait être renforcé pour les atterrissages des porte-avions ce qui le rendait encore plus lourd. Si cet avion avait été truqué pour le théâtre européen et qu'il n'y avait pas eu d'atterrissage de porte-avions, faites attention. D'après les pilotes américains à qui j'ai parlé, le Corsair se comportait mieux à haute vitesse que le Mustang. Lors d'essais en tête-à-tête avec un Fockwolfe 190 capturé, le Corsair a pu dépasser le Fockwolfe à 30 000 pieds en le battant d'environ 60 secondes. De plus, le ME 109 n'était pas un des cinq meilleurs avions. C'était peut-être l'un des dix meilleurs avions basés sur la longévité de la guerre. Fockwolfe était un bien meilleur avion que le ME 109. De plus, le ME 109 était très difficile à atterrir et avait une mauvaise visibilité. J'ai lu que 1/3 des décès du ME 109 étaient le résultat d'accidents à l'atterrissage. Comme c'est vrai. Suite

C'était probablement le meilleur avion de chasse de la guerre une fois qu'il était dans les airs. En raison de la taille incroyable de son accessoire qui a façonné la conception de son aile, il était considéré comme trop dangereux pour les transporteurs jusqu'à ce que les Britanniques proposent une solution d'approche appropriée. Quand il était dans l'air, rien ne l'avait battu. « Whistling Death » était le surnom que lui donnaient les Japonais, qui le craignaient par rapport à tout autre avion de notre arsenal, y compris le P51 et d'autres qui n'étaient censés être utilisés que sur le théâtre européen de la guerre.

En proie à un énorme désavantage stratégique, au leadership inepte d'Hermann Goering et d'Adolf Hitler et à des moteurs peu fiables en mauvais état, le Me 262 était facilement un portrait des luttes de la Luftwaffe au cours des derniers mois de la Seconde Guerre mondiale. Le Me 262 aurait pu être un avion phénoménal n'avait pas souffert de ces défauts, ainsi que ses pilotes inexpérimentés (oui, la plupart d'entre eux étaient des experts comme Adolf Galland, Johannes Steinhoff, Gunther Luetzow, mais ils étaient encore novices en jets et leurs différents moteurs). S'il avait été introduit plus tôt (il est possible que le 262 ou un autre chasseur à réaction ait pu faire ses débuts en 1942, peu de temps après le Fw 190 !), ses défauts auraient pu être corrigés et sa nouvelle technique maîtrisée. Le Me 262 était toujours un adversaire mortel des bombardiers et des chasseurs tant que ses moteurs pouvaient survivre.
Il était plus vulnérable à basse altitude, où un P-51 ou un P-47 pouvait plonger dessus, ou un Hawker Tempest pouvait facilement le rattraper.

Le succès de la campagne alliée (occidentale) est totalement lié à la supériorité aérienne. Ainsi, un avion capable de gagner CETTE supériorité aérienne (comme l'était le ME262) est pour moi l'avion le plus meurtrier de la seconde guerre mondiale sans aucun doute (l'avion lui-même parlant et sans tenir compte d'aucune circonstance indépendante de l'avion lui-même et de ses performances).
S'il avait volé au début de 43 (ou avant) -et cela aurait été possible sans l'idiotie d'Hitler-, la guerre aurait eu une issue différente à coup sûr.

Alors de quoi avons-nous vraiment débattu. il ne fait absolument aucun doute que le ME262 avait des années-lumière d'avance sur tout ce que les alliés avaient. Nul doute que c'était le meilleur combattant de la guerre.
Le fait qu'il soit arrivé trop tard quand les matériaux étaient rares. et le fait qu'il soit arrivé si tard qu'il n'ait eu aucune chance d'avoir un impact réel ne signifie toujours pas que ce n'était pas le meilleur combattant. débattre de ce qui est le meilleur combattant.

Des discussions limitées avec des personnes qui ont étudié intensément le Me 262 ont mis en évidence deux problèmes stratégiques. Manque de matériaux critiques pour le moteur et deuxième démarrage lent en raison de la compréhension limitée d'Hitler de l'armement de la supériorité aérienne du 20e siècle. C'est le titre de meilleur dans ce qui aurait pu être. Plus tôt 42. Aucun B-17 ne traverse la Manche pour attaquer la Forteresse de Fer d'Hitler ! A gagné la guerre non, retardé oui.

Mon oncle faisait partie du 354th Fighter Group qui a transformé de force leurs P-51 pour des P-47 en 1944 et il a toujours dit que le P-47 entre les mains d'un pilote de combat expérimenté était tout aussi bon un combattant dans les airs réels. combat comme le P-51. (Il est passé à 96 en 2015) Oui, le P-47 manquait d'autonomie, mais lorsqu'il était piloté par un pilote de chasse expérimenté, il "déversait du plomb" et pouvait prendre une raclée et continuer à voler. Il ne voulait pas abandonner sa Mustang, mais fut bientôt heureux de l'avoir fait. Il se sentait plus en sécurité dans une cruche parce qu'il savait qu'elle le ramènerait à la maison. Les Mustang étaient le choix du joli garçon, mais il aimait le P-47 parce qu'il continuait à voler même après d'énormes dégâts. Il a estimé que le taux de mortalité inférieur était dû au fait que de nombreux pilotes inexpérimentés pilotaient les Jugs, dont beaucoup n'ont même pas vu l'ennemi jusqu'à ce qu'ils soient lourdement endommagés. Les Mustang effectuaient rarement des attaques au sol parce qu'ils avaient un ventre vulnérable.

Le Jug était plus rapide qu'un Mustang en piqué, et les P-47 et P-51 avaient des taux de montée et de vitesse similaires en . Suite

Vous avez entendu parler du phacochère A-10 ? Son surnom moins connu est Thunderbolt II, et son nom vient du P-47. Connu sous le nom de "Jug", le P-47 était l'un des avions les plus lourds à voler avec un seul moteur à hélice, pesant environ 5 tonnes à vide. Cependant, il était incroyablement rapide à haute altitude et en piqué, et disposait d'un armement redoutable. Les pilotes allemands ont remarqué que c'était quelque chose « devant lequel vous ne vouliez jamais être ». Le P-47 était également incroyablement blindé, avec la capacité de survivre à d'énormes dégâts et de rentrer chez lui, et avait un moteur R2800 de 18 cylindres, qui pouvait continuer à fonctionner même avec certains cylindres complètement détruits. Le P-47 pouvait également jouer un rôle d'attaque au sol, capable de transporter la moitié de la charge de bombes d'un B-17 en roquettes et en bombes. Ses seuls défauts étaient une mauvaise maniabilité et une autonomie décente. De nombreux pilotes en Corée qui ont piloté des P-51 pour des missions d'attaque au sol auraient souhaité pouvoir piloter à la place le P-47 plus lourd et plus blindé, qui était mieux adapté à ce rôle.

Le p_47 a été construit pour durer, il avait 8 mitrailleuses de 50 cal, une longue portée et une charge utile impressionnante, sans oublier que c'était l'un des plus gros chasseurs qui pouvaient prendre des coups et voler encore ! Le 262 ne mérite pas d'être au dessus du p-47 car il a été introduit à la fin de la guerre et c'était censé être un bombardier Hunter, les alliés pouvaient facilement sortir le 262 quand il tournait car il perdait tellement de vitesse , ce qui en fait un mauvais "combattant".

A fait le plus de dégâts de tous les combattants de la Seconde Guerre mondiale. Escorter, mitrailler, bombarder et intercepter. Meilleur taux de destruction et meilleure rétention du pilote. La version "N" a même surpassé le 51 sur l'escorte à longue distance. Grimpé de manière adéquate après le nouvel accessoire et a plongé comme un enfer. Très résistant et le R2800 aurait pu être le meilleur moteur de la guerre, capable même d'encaisser de gros dégâts et de performer. Bien meilleur combattant de chien qu'il n'y paraissait. J'ai pensé que les quads cinquante étaient géniaux. 47 en avaient deux.

Comme le 109 régnait sur l'Europe, le Zero régnait sur l'Asie et le Pacifique, ne trouvant aucun défi à l'exception de certains des premiers chasseurs américains tels que le F4F, qu'il écrasa facilement. Mais comme le 109 (mais un cas plus grave), il est tombé du trône et aurait même pu être considéré comme obsolète. Après l'étude alliée de l'Akutan Zero et l'introduction du F6F Hellcat et du F4U Corsair, les défauts du Zero, à savoir son faible blindage, sa faible vitesse et son incapacité à bien conserver toute vitesse élevée sont devenus apparents, et maintenant ses faiblesses pourraient être pleinement exploitées par les beaucoup plus rapides Hellcat et Corsair. Ses incroyables capacités de combat aérien n'étaient d'aucune utilité car ses ennemis ne feraient plus la même torsion et virage, mais zoomaient et s'éloignaient pour une deuxième attaque, si cela était nécessaire.
Je ne crois pas que le Zero mérite une place dans la liste. En 1945, il était catastrophique, écrasé par les pilotes américains et britanniques, car il était beaucoup trop lent pour être efficace. Cependant, les combattants terrestres japonais de la fin de la guerre, le . Suite

Au début de la guerre, aucun avion allié ne pouvait y toucher ni pour la maniabilité, la puissance de feu ou la portée. L'avion le plus avancé de son époque. Il serait en haut de cette liste s'il ne s'agissait pas d'un site anglais. Un Spitfire, une Mustang ou un petit ami-109 ne sont pas assez en forme pour partager l'espace aérien avec un Zero.

Au début de la guerre, il n'y avait pas de meilleur combattant des deux côtés de l'océan. Les Américains rattrapaient leur retard. J'ai vu l'un des rares au monde à Kure, Hiroshima. C'était une beauté !

Le combattant n'était *pas* en bois. Il possédait un excellent taux de montée, même si en vitesse de montée absolue, il n'était pas si rapide. C'était un grimpeur raide.

L'arrivée de cet avion a joué un rôle énorme en permettant à l'Amérique de renverser la vapeur contre le Japon. C'était le premier chasseur américain à avoir un net avantage sur le Zero et il était plus facile à piloter que le Corsair. Il a également abattu plus d'avions que tout autre avion allié pendant la guerre et représentait environ 75 % des avions abattus lors du Great Marianas Turkey Shoot de 1944.

C'est l'avion qui a emmené les USA jusqu'aux portes de Tokyo, rien d'autre n'a d'importance, il faut regarder le taux de montée du F8 Bearcat et son roulis latéral gauche à plein régime, il tournera en rond autour des autres avions.

Il y avait 305 pilotes américains qui sont devenus des as derrière le manche de cet avion, plus que tout autre avion de chasse américain dans l'histoire. Il est crédité de 5000 + victoires aériennes. Dois-je en dire plus ?

Tout le monde donne sur la F6F. Les aviateurs de la Marine et des Marines ont fait 5 163 morts (56 % de toutes les victoires de la Marine et du Corps des Marines). 19:1 kill ratio, 305 Hellcat as, le Capt David McCampbell a remporté 34 victoires aux Hellcats, assez dit.

Appelé le meilleur combattant de l'Axe en 1943 par la Luftwaffe.
La vitesse de niveau était de 417 avec une plongée WEP à 590 mph. Très bonne maniabilité à haute altitude, voltige et performances. L'altitude critique était de 8 km pour la vitesse.

Certains avaient 5 canons Mauser de 20 mm ! Idéal pour intercepter les poids lourds.

Plus robuste que le Re2005 et sans vibration/flottement.
Idéal pour la production en série des chasseurs italiens de type 5 et le plus approprié pour passer au plus gros moteur DB603.

Bonne vue arrière contrairement au petit ami 109.
Il avait même une accélération en piqué plus rapide que le Gustav !

Choisi pour être le chasseur italien standard de l'ANR car les autres étaient inférieurs à plus d'altitudes.

Cité meilleur chasseur de l'axe jusqu'à fin 1943, et pour cause. Et j'ai choisi ça parce que je n'aime pas les avions allemands ou anglais et les avions américains ne sont pas vraiment aussi bons qu'on le dit.

Il suffit de lire Goering. il a dit qu'il était bien meilleur que les autres avions DB605 et bien plus robuste, la production était minuscule en Italie donc ils prévoyaient de le produire en masse en Allemagne mais le jour J est arrivé trop tôt.

Ce combattant est meilleur que Spitfire

La plupart des passionnés d'aviation de la seconde guerre mondiale racontent à quel point les chasseurs japonais surclassés étaient près de la fin de la guerre, mais il y en avait quelques-uns qui étaient plus qu'un match pour leurs homologues américains. Le N1K Shiden était l'un de ces combattants. Il était rapide, extrêmement maniable et très lourdement armé et blindé. Beaucoup de gens disent que le Hellcat était le tueur Zero, mais peu connaissent l'avion qui était le tueur Hellcat. Avec une vitesse de pointe supérieure à 400 mph, un armement lourd de quatre canons de 20 mm, une grande maniabilité et, contrairement à la plupart des précédents chasseurs japonais, une protection blindée pour le pilote, ainsi que des réservoirs de carburant auto-obturants ont fait de cet avion une force très puissante avec laquelle il faut compter.

De loin l'un des meilleurs avions jamais produits par le Japon. C'était plus qu'un match contre tout ce que l'Amérique pouvait lui lancer. Le N1K avait un armement meurtrier de canons 4x20 mm qui déchiraient à la fois les bombardiers et les chasseurs. Il avait également l'un des meilleurs taux de montée de tous les avions de la seconde guerre mondiale, avec les performances à haute altitude pour démarrer. Avec la conviction du Japon de maintenir la maniabilité des chasseurs à un niveau élevé, afin qu'ils puissent battre n'importe quel combattant américain, avec l'application de cette conviction au N1K, cela n'a fait que renforcer ses capacités de destruction.

Personnellement, je pense que si j'avais le choix entre n'importe quel avion à hélice pour voler pendant la seconde guerre mondiale, ce serait le N1K.

Absolument le meilleur chasseur naval japonais de la guerre, si le Shiden Kai avait été produit massivement, cela aurait probablement pu changer les résultats de la guerre. Bonne puissance de feu, sans parler de la maniabilité impressionnante. Cet avion était difficile à battre dans un P51, le deuxième avion de ce Top Ten. Certainement sous-estimé.

Un combattant de premier ordre qui était à la hauteur de tout ce que les Américains pouvaient lui lancer. Hellcat's, Corsair's, Mustang's, Lightning's, Thunderbolt's, tous sont tombés sous le feu de ses canons lorsqu'un pilote compétent était au manche.

Excellent chasseur pour toutes les raisons déjà mentionnées : puissance de feu, deux moteurs pour qu'il puisse toujours vous ramener à la maison si l'un d'eux était absent, grande autonomie, cet avion avait tout pour plaire. Peut-être pas le meilleur "pur combattant" mais était beaucoup plus adaptable que n'importe quel combattant. Il fonctionnait comme chasseur, bombardier, attaque au sol et faisait même de la reconnaissance photographique. C'était un si bon avion que même Charles Lindberg a réussi à tuer dans le théâtre du Pacifique, et il n'était pas un pilote de combat entraîné.
Les deux meilleurs as américains ont volé, les P-51. Avant de passer aux P-51, Robin Olds a abattu 5 avions allemands à deux reprises.

Le grand P-38 à deux moteurs ne ressemble en rien à votre chasseur typique de la Seconde Guerre mondiale, ressemblant plus à un chasseur lourd, mais au Lightning (homonyme du F-35 Lightning II), ou Fork Tailed Devil pour les Allemands et Two Planes One Pilot pour les Japonais était un avion extrêmement rapide et maniable. Avec un armement lourd dans le nez, être touché par un P-38 signifierait une défaite ou un grave problème. Les pilotes allemands ont reçu l'ordre de "ne jamais foncer avec un P-38". Le P-38, bien qu'il ne soit pas aussi emblématique que le P-51 ou le Spitfire, a accompli de nombreuses choses importantes. Il a produit le meilleur as américain, Richard Bong, et a vengé Pearl Harbor en abattant l'avion de transport de l'amiral Yamamoto.

Le P-38 pouvait porter un coup dévastateur à la fois dans les airs et au sol, avec tous les canons situés dans le nez, la puissance de feu concentrée était incroyable ! Même les puissants chars Tigre savaient qu'ils étaient en difficulté une fois qu'ils ont repéré les machines à tuer volantes, le simple fait d'utiliser les incroyables canons concentrés a transformé ces chars en métal tordu.

D'accord avec la description déjà rendue. Voici un autre problème : avec deux moteurs, l'avion avait de meilleures chances de rentrer chez lui avec un seul moteur par rapport à tous les autres chasseurs qui n'avaient qu'un seul moteur. Puissance de feu, vitesse et maniabilité maximales - cet avion a basculé comme aucun autre.

Un superbe chien de chasse. Comme l'a observé le capitaine d'aviation Pete Brothers. Ce n'était que légèrement plus lent que le petit ami 109E. Il devrait savoir, il a attrapé deux petits amis 109 au-dessus de Douvres dans une bataille tournante et les a abattus.
Si Churchill avait envoyé plus d'ouragans en Malaisie au lieu de les envoyer, et les gaspiller sur les Russes, la guerre aérienne aurait été différente. Comme Terence Kelly l'a observé (258e Escadron), on utilisait la technique développée par les «tigres volants» et une fois que les choses devenaient collantes, on pouvait abandonner le combat et les Japonais ne pouvaient pas suivre ni dans le Zero ni dans le Ki 43 (faucon).

En raison de l'entrée tardive des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale (en termes réels pas avant 1942 - quelques mois après Pearl Harbor), les Américains sont limités dans leur choix des meilleurs avions de combat et bombardiers. Parce qu'à moins de savoir que la RAF britannique a détruit la puissante Luftwaffe allemande en 1940 lors de la bataille d'Angleterre, avec ses superbes Hawker Hurricane et Supermarine Spitfire, ils sont désavantagés. Les Américains ne sauront pas non plus que le puissant bombardier lourd britannique, le Lancaster, bombardait des sites allemands pendant trois ans et demi avant qu'un bombardier américain n'entre en service au-dessus de l'Allemagne.
Bien sûr, les Américains DOIVENT choisir le Mustang comme leur favori parce que c'était le seul avion de chasse vraiment bon qu'ils possédaient - même s'il n'a pas connu de véritable service avant 1944, car la fierté nationale entre dans l'équation. Le Mustang était en effet un brillant avion long-courrier, construit selon une exigence du ministère de l'Air britannique, mais inutile jusqu'à ce que le moteur construit aux États-Unis soit remplacé par l'inégalable, britannique, Rolls Royce Merlin. Suite

Alors que pressé ÉTAIT un avion fantastique, il vous manque LE grand avion de la seconde guerre mondiale, le Mosquito, qui pouvait et a tout fait comme un chasseur, un bombardier, une action à basse altitude, un éclaireur, etc.

Très simple : dans les jours les plus sombres de la bataille d'Angleterre, c'est l'ouragan disgracieux qui a fait le travail. 'assez dit.

L'avion le plus gros et le plus lourd de la Seconde Guerre mondiale et le meilleur hydravion de son époque.

Pas vraiment un combattant, mais j'adore ça

En fin de compte, c'était l'opinion des pilotes qui comptait. Lorsqu'on a dit aux pilotes allemands « d'éviter le combat en dessous de cinq mille mètres avec des chasseurs Yakovlev dépourvus d'admission de refroidisseur d'huile sous le nez ! », il est évident que les Allemands étaient terrifiés par cet avion. Quand il s'agissait de la plupart des autres avions, ils avaient un plan d'attaque qui était efficace, mais contre le Yak 3 c'était simplement : « COUREZ ! De plus, lorsque les pilotes français servant dans l'armée de l'air soviétique se sont vu proposer n'importe quel avion britannique, américain ou russe pour voler et ont choisi le Yak-3 plutôt que tous les autres. Bien que je ne sache pas si ces pilotes étaient les meilleurs de tous les temps, ils ont peut-être développé des préjugés pour l'avion qu'ils ont peu sur le front soviétique, mais c'est toujours un excellent témoignage pour l'avion. Pour ces raisons, je considérerai toujours le Yak-3 comme le meilleur combattant de la Seconde Guerre mondiale.

Le chasseur le plus léger de la guerre, il a été rapporté par les pilotes soviétiques comme un rêve à piloter, et les pilotes allemands ont systématiquement reçu l'ordre de ne l'engager en aucune circonstance à moins de 5 km. Lorsque le meilleur as français de la guerre a eu la possibilité de choisir n'importe quel avion de chasse allié, y compris le P-51 et le Spitfire, il a opté pour le Yak-3.

Je devrais placer le YaK-3 au-dessus des autres simplement pour l'agilité, la vitesse élevée approchant celle de la Mustang et un bon armement. Quand il a commencé à apparaître en nombre notable, il a absolument écrasé les 109 et 190 dans la plupart des rencontres.

Le YAK-3 a été rapporté par beaucoup comme le meilleur maniement et le plus maniable des combattants de la Seconde Guerre mondiale. C'était comparable au reste des meilleurs dans d'autres domaines. D'après ce que j'ai compris, la manœuvre en combat aérien l'emporte sur tout. J'aime son look aussi.

Le Ju-87 était un excellent bombardier en piqué vers le début de la guerre et a énormément aidé pendant les Blitzkriegs des Pays-Bas. C'était un incroyable chasseur de chars au cours des dernières années de la guerre et c'était génial d'un point de vue psychologique avec la tristement célèbre "Jericho Trumpet".

Avion fantastique, obsolète comme bombardier en piqué, mortel comme chasseur de chars

Le VRAI "premier" chasseur à réaction, et le premier avion à disposer d'un siège éjectable. Avec une vitesse de pointe de 570 mph, il était plus rapide que le ME-262, et la version de production aurait été plus lourdement armée, avec 6 canons de 20 mm contre quatre de 30 mm pour le 262. Il était également plus maniable que le FW-190A, comme cela a été prouvé lors de simulations de combats aériens entre les deux. La portée était le seul avantage du 262. C'était aussi un avion incroyablement robuste, qui pouvait subir d'énormes dégâts.

Les Soviétiques ont surtout utilisé celui-ci et lui ont fait les éloges qu'il méritait. Parfois, je pense que l'Amérique a fait une erreur en n'utilisant pas celui-ci.

Fabriqué aux États-Unis et piloté principalement par les soviétiques, est-il étonnant que ce combattant très capable n'ait jamais eu la presse qu'il méritait !

Cet avion et son homologue plus simple, le p-63, étaient en effet de très bons avions.

Tellement aimé par les pilotes de l'Armée rouge et a gardé les Soviétiques dans le jeu au début de la guerre. Cockpit spacieux, très bon compétitif avec Fritz à basse altitude. A donné beaucoup de punch avec son canon de 37 mm, 2 Brownings 12,7 et 4 0,30 cal. ou 2 12,7 sous l'aile.

D'accord, ce n'était pas le meilleur des meilleurs. Ce n'était pas mieux que les Mustang selon certains avis. Mais il résistait toujours aux Japonais et était probablement l'avion américain le plus important. Quel avion a répondu à Pearl Harbor ? Pas la Mustang.

Le principal chasseur terrestre des États-Unis jusqu'à ce qu'il soit remplacé par les P-51, P-47 et P-39. Il a joué un grand rôle dans la défense en Chine et en Birmanie en tant que Flying Tigers bien connus de Chennault. Le P-40 était le troisième chasseur américain le plus produit.

A retenu les avions supérieurs jusqu'à ce que les alliés puissent faire décoller le nouvel avion. Idem pour le chat sauvage

Un avion bien arrondi qui a permis aux États-Unis d'avoir des avions plus récents dans les airs. Pas le meilleur mais un avion durable

Un adversaire redouté et respecté des pilotes alliés. Préféré au petit ami 109 par les pilotes Jagdwaffe. Un avion italien qui excellait en vitesse, puissance et montée et aussi très agile et maniable, lui permettant de combattre à armes égales avec les meilleurs chasseurs alliés.

Excellent rapport de montée. Une paire de canons de 20 mm et une paire de mitrailleuses de 12,7 mm. Extrêmement maniable à basse altitude, surpassant même le légendaire P-51 Mustang. Aussi bon que la Mustang en haute altitude. Il pouvait combattre à armes égales avec les meilleurs combattants alliés.

Extrêmement maniable à basse altitude avec des performances adéquates à haute. Haute ascension, étant capable de surpasser tous les combattants alliés.

Les pilotes américains qui ont piloté le Macchi capturé pensaient qu'ils étaient meilleurs que leurs Mustang

En fait, c'était un très bon combattant. Pierre Closterman l'a rendue célèbre en tant que meilleur pilote de chasse français de la guerre. Elle était mas lourde, mais compensée par un moteur qui pouvait tirer un bombardier à pleine charge. Et elle portait suffisamment d'armure pour arrêter presque tout ce qui lui tirait dessus. Elle avait un inconvénient. Le couple de son moteur a tué un grand nombre de ses pilotes débutants. Au décollage et à l'atterrissage, le moteur ferait simplement rouler l'avion sur le dos et l'enfoncerait dans le sol si le pilote n'était pas conscient d'appliquer le gouvernail opposé dur. Elle a tué plus de ses propres pilotes que les Allemands n'ont abattu de pilotes pilotant le Typhoon.

Bien que je préfère le spitfire car ce n'était qu'une légende, les typhons ont été moins nombreux et plus meurtriers à la fin de 1941 et pendant le reste de la guerre. De plus, parce qu'il pouvait transporter jusqu'à 12 mitrailleuses Browning de 7,7 mm ou 4 canons de 20 mm, c'était un défi pour la plupart des avions allemands. Alors année typhon pour la victoire

Considérez cet avion comme une artillerie aéroportée et un atout de l'armée plutôt que comme un combat air-air - bien qu'il puisse également tenir le coup dans ce combat.

Si vous étiez une troupe au sol, c'est le combattant que vous craindriez.

Meilleur sur combattant de la Seconde Guerre mondiale. Excellente portée, excellentes performances globales et en tant que chasseur-bombardier sans égal. Pas aussi bon pour la sécurité du pilote (blindage) qu'un P-47 mais plus sûr que les autres 2 moteurs. Armement plus polyvalent que les autres. Les pilotes qui pilotaient à la fois des P-38 et des P-51 semblaient se ranger du côté du P-38 après la guerre. Pour une raison quelconque, le P-38 ne semble pas avoir bonne presse au cours des décennies après la guerre, ce que je ne peux pas comprendre. Et en pur facteur de peur, rien ne vous a fait autant peur que lorsqu'un "diable à queue fourchue" vous a attaqué.

Un combattant moyen avec de bonnes performances à longue portée et à haute altitude. Elle était plus lente de 50 mph que presque tous les autres combattants dans les airs à l'époque. Il était moins maniable que les familles d'avions Messerschmidt et Focke Wulf, et le Ta-152 en aurait fait un toast. Elle est plus une légende qu'un fait.

Une puissance de feu rapide et lourde et une machine de guerre puissante et polyvalente qui a conquis l'air autour d'elle. C'était aussi l'un des beaux avions de la seconde guerre mondiale

Ce concept d'avion semble très bon. C'est dommage qu'il ne soit pas plus remarqué.

Tout simplement le meilleur combattant à moteur à pistons de la guerre. Plus rapide que n'importe quel chasseur allié de 50 mph. Avec ses grandes ailes, la charge alaire a été réduite ainsi sa maniabilité a été augmentée. Il a mieux tourné que le P-38, le Mustang et le Spitfire. C'est un chef-d'œuvre méconnu de l'ingénierie.

Ce combattant de haute altitude est une bête. Pièce maîtresse réalisée par Kurt Tank. La série Fw190 D n'était rien d'autre qu'un tremplin pour cette beauté au long nez et aux grandes ailes. Dommage qu'il ait été construit en petit nombre. Cela aurait pu faire bien plus si un nombre suffisant avait été produit.

Supérieur à la Mustang à tous points de vue. Au cours d'un test en vol à basse altitude, Kurt Tank lui-même a été renversé par une formation de Mustang qui a tenté de l'abattre. Il a simplement poussé la manette des gaz vers l'avant et les a laissés dans la poussière. :P

Hitler n'a pas réalisé que cet avion majestueux était construit uniquement pour les hautes altitudes. Le chasseur a eu peu ou pas d'impact sur la guerre en raison de son utilisation abusive dans les opérations à basse altitude et du manque de production.

Un avion étonnant, qui bien qu'obsolète dans la seconde moitié de la guerre, il s'est toujours comporté admirablement.

Un major de la Luftwaffe qui l'a testé en mars 1941 avait ceci à dire à propos de l'IAR 80

Le décollage et l'atterrissage sont très bons. C'est 20 30 km h plus lent que le petit ami 109E. La montée à 5000 mètres est équivalente. Dans un combat aérien, les virages sont également équivalents, même si le long nez réduit la visibilité. En plongée, il est surclassé par le petit ami 109E, car il lui manque un régulateur de pas d'hélice automatisé. C'est un chasseur adapté aux besoins modernes.

C'était l'un des avions les plus importants sur le front de l'Est, mais oublié aujourd'hui.

L'IAR 80 était un avion de chasse monocoque et d'attaque au sol roumain à aile basse, monoplan, entièrement métallique, datant de la Seconde Guerre mondiale. Lors de son premier vol, en 1939, il était comparable à des modèles contemporains tels que le petit ami allemand Messerschmitt 109B, le britannique Hawker Hurricane Mk. Moi, et l'américain Curtiss P-40B/Tomahawk Mk. I et supérieur au néerlandais Fokker D. XXI et polonais PZL P.24. Cependant, des problèmes de production et le manque d'armement disponible retardèrent l'entrée en service de l'IAR 80 jusqu'en 1941. Il resta en première ligne jusqu'en 1944.


Messerschmitt Me 262 (Schwalbe / Sturmvogel)

Rédigé par : Rédacteur en chef | Dernière édition : 06/03/2021 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

Le Messerschmitt Me 262 était la réponse allemande à un échec de l'effort de guerre avant 1945 pendant la Seconde Guerre mondiale (1939-1945). Il a été défendu par certains des principaux acteurs de la guerre, bien que finalement limité dans sa portée au combat par des décisions de conception forcées, des pénuries de matériaux de guerre critiques, la fiabilité des moteurs, des pilotes inexpérimentés et la campagne de bombardement alliée. Le Me 262 aurait pu changer la donne pour les Allemands s'il avait reçu les ressources nécessaires pour s'imposer dès le début de la guerre et constituer un tournant pour la défense allemande. À la fin de la guerre, le Me 262 a été entravé par une variété de problèmes - à la fois logistiques et politiques - qui ont finalement limité son efficacité et son empreinte sur la guerre. De plus, tellement de temps s'était écoulé entre l'idée de conception et le service opérationnel réel que les Alliés travaillaient déjà d'arrache-pied sur leurs propres chasseurs à réaction, ce qui aurait égalisé les règles du jeu. Néanmoins, le Me 262 résonne toujours auprès des observateurs de l'histoire de la Seconde Guerre mondiale - le premier chasseur à réaction en service dans le monde - et reste au centre de tant de scénarios de simulation.

Développement

Le turboréacteur est largement attribué aux Britanniques et à Frank Whittle, mais d'autres pays ont développé leurs propres conceptions à peu près au même moment de l'histoire. L'Allemagne était l'une de ces nations avec des brevets et des prototypes émergeant au cours des années 1930 - BMW et Jumo deviendraient deux de ses principaux contributeurs avant la Seconde Guerre mondiale (1939-1945). Avec de nouveaux modèles de turboréacteurs plus raffinés devenant disponibles, le RLM (Ministère allemand de l'Air) a chargé les préoccupations de Messerschmitt et Heinkel de développer une nouvelle cellule à vocation militaire propulsée par une propulsion à réaction. En raison de la puissance de poussée limitée de ces nouveaux moteurs, deux moteurs sont devenus la norme acceptée pour tous les futurs modèles de chasseurs à réaction viables.

Messerschmitt et Heinkel ont soumis leurs conceptions au RLM en juin 1939 sous les noms respectivement "Projekt 1065" et "He 280". Les autorités allemandes ont favorisé le design Messerschmitt par rapport à l'effort concurrent de Heinkel, mais ont toujours vu l'intérêt de développer davantage le He 280 aux côtés du P.1065 et, par conséquent, un financement a été alloué pour les deux soumissions. Le premier vol du He 280 a eu lieu le 2 avril 1941, devenant ainsi le premier avion de chasse militaire à turboréacteur au monde à voler. Le produit Heinkel a suivi son premier prototype expérimental He 178 dans l'histoire de l'aviation, le He 178 étant le premier avion à réaction à voler de retour le 27 août 1939.

Au cours du mois de mars 1940, Messerschmitt a obtenu un contrat gouvernemental pour quatre avions dont trois deviendraient des modèles d'essai en vol et l'autre un article d'essai statique sous la désignation de « Me 262 » et le nom de « Schwalbe » (traduit par « Swallow » ). La conception initiale prévoyait l'utilisation d'ensembles d'ailes principales droites, mais des problèmes de poids et de poussée avec les moteurs BMW attendus ont forcé les ingénieurs à adopter un agencement d'aile pseudo-en flèche plutôt que de reconcevoir l'ensemble de l'avion. De plus, la conception originale a vu les moteurs enterrés dans chaque assemblage d'aile droite par opposition à la vision largement acceptée du Me 262 avec ses nacelles sous-jacentes. C'est cette révision des ailes qui a introduit - ou plutôt forcé - les gros moteurs lourds à résider dans des nacelles sous les ailes loin de la structure de l'avion. Cela a eu pour effet bénéfique de permettre un accès illimité au moteur pendant les essais et l'entretien tout en facilitant également le remplacement du moteur. Les changements ont également profité à la conception globale sur le plan aérodynamique dans une certaine mesure en produisant une forme plus profilée avec moins de traînée frontale. Le train d'atterrissage était d'un arrangement "tail-dragger" pour garder la construction et le fonctionnement du chasseur simples. L'arrangement comprenait deux jambes de train d'atterrissage à une seule roue menant à une roue de queue à une seule roue à l'arrière. Toutes les jambes étaient rétractables sous l'avion.

En raison de retards dans les moteurs à réaction BMW et Jumo, la cellule prototype du Me 262 était équipée d'un moteur Jumo 210Ga 12 cylindres refroidi par liquide de 750 chevaux de puissance gérant une hélice en bois à deux pales. Cela a permis aux ingénieurs de Messerschmitt, à tout le moins, de tester certaines facettes de leur nouvelle conception sans avoir besoin de retarder le programme en attendant que les turboréacteurs appropriés passent leurs propres régimes d'essai. Les travaux ultérieurs sur la cellule ont produit le prototype "Me 262V1" qui a commencé à effectuer des essais de fonctionnement au sol en avril 1941. Il est finalement parti dans les airs le 18 avril, atteignant une vitesse de 261 milles à l'heure sans support de turboréacteur. Le vol a duré dix-huit minutes et a prouvé le son de l'avion en termes de maniement et de flux d'air. L'avion a permis d'effectuer vingt-trois vols au total - une période de développement critique pour les ingénieurs de Messerschmitt malgré le manque de véritables turboréacteurs installés.

Les turboréacteurs de la série BMW 003 sont finalement arrivés pour novembre 1941 et ceux-ci ont été rapidement utilisés puis ajoutés à la cellule du Me 262. Le premier vrai Me 262 à réaction a décollé pour la première fois le 25 mars 1942, bien que le moteur à piston Jumo ait toujours été conservé pour des raisons de sécurité. Le vol s'est avéré être un échec lorsque les deux moteurs se sont éteints, le pilote étant capable de diriger son avion lourd - sous la puissance du seul moteur à pistons - vers la piste. L'exercice a forcé une réécriture des moteurs BMW 003 qui ont produit la nouvelle désignation 003A et les tests de ce moteur ont commencé en octobre 1943.

Avec les travaux sur le moteur BMW en cours, le Me 262 a été équipé du modèle de turboréacteur alternatif Junkers Jumo 004 à la place. Le commutateur a ajouté une poussée supplémentaire qui manquait au 003 et, on l'espérait, profiterait à la cellule du Me 262. À cette époque, le Jumo 004 d'origine avait été révisé de manière à utiliser beaucoup moins de matériel de guerre dans sa construction, ce qui a introduit des faiblesses dans sa conception - les changements ont engendré la désignation du moteur 004B. Les moteurs Jumo ont été installés dans les deuxième (Me 262V2) et troisième (Me 262V3) Me 262 cellules pour des tests qui ont forcé une modification des nacelles du moteur existantes (à l'origine destinées aux turboréacteurs BMW). De plus, la surface de la queue verticale a été agrandie pour compenser le flux d'air modifié.

Avec ses moteurs Jumo équipés, le Me 262V3 a décollé le 18 juillet 1942, devenant le premier de la gamme à voler uniquement sur l'arrangement de propulsion à réaction prévu. L'avion, qui a nécessité une grande longueur de piste pour décoller, a finalement réussi à atteindre une vitesse de pointe de 375 milles à l'heure au cours de ce relais de douze minutes, atteignant une altitude d'environ 6 000 pieds dans le processus.Des tests supplémentaires au cours des vols suivants n'ont rien révélé de préjudiciable au produit - incroyable compte tenu de la complexité technologique inhérente à la conception de l'avion de chasse à réaction. L'un des principaux changements mis en place concernait une structure d'aile révisée qui a officiellement accordé à la cellule du Me 262 un profil d'aile entièrement balayé. À l'heure actuelle, les vitesses lors des tests avaient atteint 450 milles à l'heure. Malgré sa désignation, le Me 262V2 a en fait suivi le V3 dans les airs lors d'un premier vol en octobre 1942.

Les progrès se sont avérés tels que deux autres prototypes - V4 et V5 - ont été commandés par le haut commandement allemand pour être suivis par quinze avions de présérie, ceci malgré le développement en cours et les moteurs de faible puissance généralement peu fiables en jeu. V1 et V4 ont finalement été endommagés de manière irréparable, le V2 a été perdu (son pilote a été tué) lors d'une tentative de plongée et le V3 a été détruit lors d'un bombardement allié. V5 a été la première version à introduire l'arrangement de train d'atterrissage de tricycle - contre les souhaits de Messerschmitt et à la demande de Galland tout en plus soutenu par les chefs de la Luftwaffe. Cette décision visait à améliorer la course au sol pour le pilote ainsi que les décollages. La jambe de nez constituerait une faiblesse constante pour la durée de vie de l'avion. V5 a également été finalement endommagé pendant les tests et n'a pas été réparé.

Lorsque le célèbre aviateur allemand Adolph Galland a piloté pour la première fois le Me 262V4, il a été tellement impressionné qu'il est retourné auprès de ses supérieurs et a poussé pour la fabrication à grande échelle du type (limitations inhérentes à la conception mises à part). Avec des rumeurs selon lesquelles les Britanniques entreprenaient un projet de chasseur à réaction similaire, la Luftwaffe a convenu avec Galland et le Me 262 a reçu la priorité nécessaire pour la production en série. La charge de production officielle a eu lieu en juin 1943 avec le taux de fabrication ambitieux de soixante chasseurs Me 262 par mois. Cette charge a forcé les ingénieurs de Messerschmitt à trouver des solutions rapides aux problèmes en cours - la pressurisation du cockpit et un siège éjectable étaient toujours sur la liste des choses à faire.

Me 262V6 a été utilisé comme support de qualité de pré-production et équipé de toutes nouvelles nacelles de moteur avec les derniers moteurs Jumo 004B-0 alors disponibles. Les armes n'étaient pas encore montées. En novembre 1943, le V6 a été utilisé pour montrer l'incroyable conception du chasseur Me 262 avant Adolph Hitler lui-même. Hitler était tellement séduit par l'affichage qu'il a suggéré que le chasseur soit utilisé dans le rôle de bombardier tactique, donnant naissance à une forme de chasseur-bombardier (le "Sturmvogel" ou "Stormbird") pour laquelle Messerschmitt n'était pas tout à fait prêt à entreprendre avec le compact calendrier de livraison. Néanmoins, la promesse a été obtenue que le Me 262 pourrait remplir le rôle de bombardier rapide qui est tombé dans les plans d'Hitler d'utiliser ces avions dans un rôle de contre-attaque contre les principaux fronts alliés en tant qu'instrument de choc - un "Blitz Bomber". Le prototype V6 s'est écrasé en mars 1944 avec la perte de son pilote.

Un auvent nettoyé (la petite fenêtre coulissante disparue) a accueilli le modèle de présérie Me 262V7 et une cabine pressurisée a finalement été ajoutée. Les moteurs Jumo utilisés étaient finalement des formes de qualité de production qui promettaient désormais un look presque finalisé à l'avion allemand. Après plus d'une douzaine de vols d'essai, le V7 fut lui aussi perdu dans un accident mortel en mai 1944.

Me 262V8 a été terminé avec l'armement proposé de 4 canons de 30 mm série MK 108 dans le nez. Un nouvel auvent a également été installé plus tard avec une vision améliorée. Les tests du V8 et de ses canons ont révélé des problèmes qui ont forcé une révision du mécanisme d'alimentation - bien que le blocage de ces canons (provoqué par des manœuvres violentes de l'avion) ​​n'ait jamais vraiment été résolu à la fin de la guerre. Le nombre de munitions pour les armes de gros calibre a été limité par nécessité car le volume interne était limité dans la cellule du Me 262. Le V8 a décollé en mars 1944 mais a ensuite été perdu en octobre de la même année lors d'un exercice d'atterrissage qui a mal tourné. Malgré l'insistance d'Hitler sur un chasseur à réaction, les ingénieurs de Messerschmitt ont continué à promouvoir le Me 262 en tant que chasseur d'abord - en particulier lorsque la nouvelle du nouveau bombardier lourd Boeing B-29 "Superfortress" a commencé à atteindre les cercles du renseignement allemand.

Le Me 262V9 a reçu plusieurs modifications physiques avancées et a été utilisé pour des tests à grande vitesse et d'autres rôles de test au-delà. Il a volé pour la première fois en janvier 1944 - avant le V8 - et a géré sa propre collection de vols réussis (et infructueux) pendant son séjour en altitude. Le Me 262V10 a été retardé par le manque de moteurs et n'a volé qu'en avril 1944. Il a ensuite été utilisé pour des essais de bombes en tant que chasseur-bombardier prisé d'Hitler.

Défis du programme et limites du produit

L'initiative de chasse Me 262 a été confrontée à de nombreux défis dans sa course pour devenir le chasseur allemand qui allait changer la guerre. Les Alliés travaillaient dur sur leurs propres concepts de chasseurs avancés qui auraient donné au Me 262 un bon rapport qualité-prix - plus le seul et intouchable chasseur à réaction dans le ciel européen. De plus, les moteurs à réaction Junkers Jumo requis pour le produit étaient très capricieux et largement peu fiables, ce qui a aggravé les promesses de production de masse. Le moteur était également le groupe motopropulseur de choix pour un autre avion à réaction allemand champion - le bombardier Arado Ar 234 "Blitz" - une conception plus conforme à la vision du chasseur-bombardier d'Hitler sur le champ de bataille. En tant que tels, les stocks du moteur ont également été engagés dans ce programme Arado.

En tant qu'arme de guerre, le Me 262 était très limité par le tout début de sa technologie inhérente et des technologies existantes réunies - des moteurs et des canons aux vitesses de fonctionnement et à la forme avancée. De plus, des travailleurs qualifiés et du matériel de guerre restreint étaient une exigence avec un avion aussi avancé - compliquant davantage l'ascension du Me 262 en tant que combattant de première ligne allemand standard dans un effort de guerre qui a été entravé par les bombardements de jour et de nuit constants des Alliés.

Les Me 262 de qualité de production n'étaient pas disponibles pour la Luftwaffe avant avril 1944 et le premier stock ne comptait que seize appareils. Les chiffres ont été renforcés en mai avec l'arrivée de sept autres combattants. À ce moment-là, l'avion atteignait une vitesse de 540 milles à l'heure et était capable de simplement dépasser, plonger ou escalader tout chasseur/intercepteur allié connu. Son armement de canon pouvait abattre un seul bombardier au moyen d'une seule rafale de feu. Ainsi, la Luftwaffe croyait qu'elle avait vraiment un pur-sang entre les mains adapté pour changer les circonstances de guerre de l'Allemagne.

Cependant, un dernier obstacle majeur restait encore à faire voler le Me 262 - des pilotes convenablement formés. En tant que tels, les cellules ont été mises de côté pour être converties en une forme biplace en tandem, la première arrivant en juillet 1944 et la Luftwaffe a organisé la formation d'un escadron d'essai.

Le premier Me 262 tué par l'air d'un avion adverse - un britannique de Havilland Mosquito - a été enregistré le 26 juillet 1944. La première perte de Me 262 sous le feu de l'ennemi a eu lieu le 28 août 1944 lorsqu'une paire de Republic P-47 Thunderbolt a réussi à abattre le jet.

Le Sturmvogel

Hitler a continué à insister sur le développement du Me 262 le long de la route des chasseurs-bombardiers. Cela a été ramené à la maison après une réunion de mai 1944 lorsqu'il a appris que la forme de chasseur-bombardier n'avait même pas été abordée, ce qui a entraîné l'ordre immédiat d'un tel avion de prendre le pas sur la version de chasse sans délai. Les modifications apportées à la cellule existante se sont avérées problématiques mais ont néanmoins été imposées aux concepteurs de Messerschmitt. Cela comprenait l'ajout de carburant pour des portées opérationnelles étendues et la suppression de deux des quatre canons de 30 mm pour aider à compenser un déséquilibre inhérent de la cellule - en particulier lorsque les bombes étaient larguées et que ce poids était levé. L'avion a également reçu deux points d'ancrage sous le fuselage devant les jambes du train d'atterrissage principal. L'équipement d'armement et de largage applicable a été installé dans le cockpit et les ailes. Les changements ont produit un avion plus lourd avec des caractéristiques de vol modifiées qui nécessiteraient un pilote expérimenté et attentif aux commandes. Malgré le passage au moule chasseur-bombardier, le développement de la forme du chasseur a été autorisé et tous les 20 Me 262 ont été mis de côté pour le rôle de chasseur et même ceux-ci devaient être complétés par une sorte de fonction de transport/largage de bombes.

Avec la situation de guerre allemande atteignant de nouveaux creux, le Me 262 a été pressé dans des rôles de reconnaissance et de chasseur de nuit jusqu'à la fin de 1944, ce qui a encore élargi l'attrait tactique du nouvel avion. Les modèles de reconnaissance étaient équipés de caméras et perdaient généralement tout ou partie de leur armement de canon. Les chasseurs du début de la nuit manquaient de radar jusqu'à l'arrivée des formulaires biplaces avec radar. Les chasseurs de nuit étaient facilement identifiés par leurs réseaux d'antennes de style "andouiller" montés sur le nez.

Mesures alliées

Pendant ce temps, les Alliés ont eu la chance de récupérer des cellules Me 262 écrasées qui ont été ramenées en Angleterre pour des tests et une évaluation rigoureux. Des informations supplémentaires ont été diffusées depuis les usines françaises du Me 262 par des employés, ce qui a permis de combler certaines des lacunes techniques de l'avion. Les ingénieurs ont estimé plusieurs qualités du nouveau chasseur allemand qui n'étaient pas loin des performances réelles. Cela a fourni aux Alliés une fenêtre sur la nature avancée du programme allemand et a aidé à comparer le type aux modèles en développement en Grande-Bretagne et en Amérique qui rencontreraient un jour bientôt le Me 262 dans le ciel européen. En l'absence de contre-produit encore disponible, cependant, il a été constaté que les chasseurs alliés conventionnels devaient engager le Me 262 pendant sa phase de décollage ou d'atterrissage la plus vulnérable, car les moteurs n'étaient pas adaptés aux mesures de réaction rapide des pilotes allemands. Les formations de bombardiers alliés étaient plus ou moins à la merci de l'intercepteur allemand rapide - tout comme leurs avions d'escorte. Les chasseurs conventionnels ne pouvaient que déjouer le Me 262.

Cependant, le défi reposait toujours sur le pilote du Me 262 et sa nouvelle monture. Les Me 262 ont fonctionné extrêmement rapidement pendant la période et les formations de bombardiers ont rapidement disparu du champ de vision du Me 262 entrant. Le pilote du Me 262 a dû être assez précis lors de son approche initiale de peur que la formation ne soit alertée de la menace et des attaques imminentes. ont été commencés d'en haut et menés à travers une plongée. Le dépassement des vitesses de plongée comportait également le risque que les ailes se détachent de la conception. En tant que bombardier, le long nez du Me 262 limitait le bombardement en piqué en n'offrant pas une vue adéquate sur la cible. Ceci, associé à des vitesses d'approche dangereuses, fait du bombardement en piqué une affaire déchirante - bien que toujours possible -. Les pilotes ont simplement appris à larguer leurs bombes au-dessus de 3 000 pieds pour permettre à l'altitude nécessaire de récupérer dans une montée.

Moi 262 Production

La production du Me 262 a été largement influencée par la campagne de bombardement des Alliés au point que les lignes de fabrication et d'assemblage final ont été construites dans des endroits boisés secrets et camouflés, loin des collections industrielles pour éviter que les livraisons d'avions ne soient régulièrement perturbées. Ce processus a permis à l'avion d'être entièrement construit en un seul endroit, remorqué à l'extérieur pour les essais de canon et de moteur, puis roulé vers un tronçon d'autoroute en attente à proximité. Les autoroutes ont ensuite été utilisées comme pistes de fortune, l'avion étant désormais libre de s'envoler vers son point de livraison final - un aérodrome allemand - pour un service officiel.

Cependant, ce processus n'a pas toujours été possible en raison de la campagne de bombardement alliée et de nombreuses installations sont tombées sous les bombes de l'ennemi. D'autres cellules incomplètes - retardées par des moteurs arrivés tardivement - ont été mitraillées en attendant à l'air libre. D'autres encore ont été détruits en cours de route dans des trains lorsque le transport ferroviaire était l'appel du jour. Les avions qui restaient dans les usines et tombaient à coup sûr aux mains des Alliés avancés étaient souvent privés de leur utilité et détruits par les Allemands en retraite de peur qu'ils ne tombent entre les mains de l'ennemi. De nombreux Me 262 ont été photographiés au cours de ces avancées avec toutes sortes de dommages à la cellule et à la jambe du train d'atterrissage avant. Le pack de pistolets dans le nez - installé dans son ensemble - était généralement retiré et expédié pour être réutilisé ailleurs. Les moteurs ont également été retirés dans l'espoir qu'ils pourraient être utilisés dans d'autres avions.

La production totale de Me 262 aurait atteint plus de 1 400 appareils, certains étant également produits en Tchécoslovaquie (moteurs et cellules). Bien qu'il s'agisse d'une marque apparemment impressionnante compte tenu de la situation de guerre allemande en 1945, les niveaux opérationnels n'ont jamais culminé au-delà de 200 avions en raison des bombardements, des problèmes logistiques liés à la livraison de l'avion et d'un stock limité de pièces, d'ouvriers et de pilotes. La plupart des modèles disponibles étaient la forme de combat avec peu de montures de reconnaissance, de combat de nuit et d'entraînement à portée de main.

Moi 262 modèles de production

Malgré sa portée de production limitée, le Me 262 a vu un nombre considérable de variantes émerger au cours de son époque - certaines apportées sur le terrain et d'autres dans les usines Messerschmitt. Les modèles de pré-production ont commencé avec le Me 262A-0 et vingt-trois d'entre eux ont tous été construits à l'aide du turboréacteur Junkers Jumo oo4B. Le Me 262A-1a est devenu le modèle de production initial et a fonctionné à la fois comme chasseur et chasseur-bombardier. Le Me 262A-2a est devenu la première forme définitive de chasseur-bombardier - le "Strumvogel - en service. Tout en acquérant une capacité de transport/largage de bombes plus définie, cette variante a perdu sa paire supérieure de canons de 30 mm en raison de problèmes d'équilibre. Me 262A- 4a est devenu une plate-forme de reconnaissance tandis qu'un modèle de reconnaissance plus raffiné est devenu le Me 262A-5a à la fin de la guerre. Le Me 262B-1a était une forme d'entraînement biplace en tandem avec deux commandes. Certains ont été modifiés en tant que biplace de nuit. chasseurs sous la désignation Me 262B-1a/U1 et équipés d'un radar FuG 218 série "Neptun" et d'une antenne montée sur le nez.

Modifications post-production

Le Me 262 a évolué au fur et à mesure de son fonctionnement et plusieurs kits ont été développés pour aider à augmenter la flexibilité tactique et les prouesses du nouveau chasseur. Ces avions étaient désignés par le numéro « R » utilisé dans leurs désignations. Avion marqué R1 équipé d'un point dur sous le fuselage pour les magasins de carburant externes afin d'aider à augmenter les portées opérationnelles. R2 étaient des avions autorisés à utiliser des propulseurs de fusée Rheinmetall pour les décollages assistés et les modèles R3 ont reçu des propulseurs de fusée BMW. R4 a équipé le récepteur d'avertissement radar FuG 350 Zc "Naxos" (RWR). R5 a installé 4 canons de la série MK 108 de 30 mm dans le nez. Le R6 a reçu un équipement de visée et des râteliers à bombes pour le rôle de chasseur-bombardier. R7 a été autorisé à transporter 12 roquettes R4M sous l'aile grâce à des supports en bois simples mais efficaces. R8 transportait l'équipement de fusée R110BS et R9 a reçu un soutien pour le missile air-air filoguidé Ruhrstahl Ru 344 X-4.

Me 262 Avions d'essais ponctuels et limités

Le Me 262A-1a/U1 unique a été modifié avec une batterie de canons de nez de 2 x 20 mm et 4 canons de 30 mm. Le Me262A-1a/U2 était un autre modèle unique et il a été utilisé pour tester un concept de chasseur de nuit en installant le système radar FuG 220 Lichtenstein SN-2 et un réseau d'antennes "andler" sur le nez. Le Me 262 A-1a/U3 désignait un stock limité de chasseurs à convertir avec des caméras et à utiliser dans le rôle de reconnaissance. Alors que l'armement y était généralement retiré, certains conservaient un seul canon de 30 mm. Deux prototypes Me 262 A-1a/U4 ont été construits pour tester une forme de destroyer bombardier. L'un était équipé du canon mitrailleur 50 mm MK 214 et l'autre du canon BK 5 dans le nez. Le Me 262 A-1a/U5 était un autre modèle d'essai du Me 262 à six canons. Trois avions composent le Me 262A-1b pour des essais de performances avec le turboréacteur BMW 003. Le Me 262A-3a a été utilisé pour tester un nouveau viseur. Le Me 262A-2a/U2 est devenu une paire de prototypes avec des nez redessinés et vitrés pour que le personnel des bombardiers se couche. Me 262A-3a était un modèle d'attaque au sol proposé qui n'allait nulle part. Le Me 262B-2 est devenu un projet de développement de chasseur de nuit avec un fuselage allongé. Le Me 262C-1a a testé des décollages propulseurs de fusée pour le rôle d'interception en février 1945 (fusée Walter HWK 109-509 montée sur la queue). Un autre intercepteur assisté par fusée est devenu le Me 262C-2b équipant un propulseur de fusée BMW 109-718 avec des dispositions révisées du turboréacteur BMW 003R. Le Me 262C-3 est devenu un projet d'intercepteur propulsé par fusée. Le Me 262C-3a était une autre forme d'intercepteur assisté par fusée avec le Walter HWK 109-509S-2 boosté installé en position ventrale. La production de cette marque était en cours à la fin de la guerre. Le Me 262D-1 était un bombardier proposé qui devait être équipé de mortiers à angle oblique pour attaquer les formations de bombardiers par le dessous. Le Me 262E-2 était destiné à emporter le canon 55mm MK 114. Le Me 262E-2 devait avoir sous les ailes jusqu'à 48 roquettes explosives R4M. Le Me 262W-1 devait transporter des moteurs à réaction Argus As 014 d'une poussée de 610 lb. De même, le Me 262W-3 devait suivre avec des moteurs As 044 de 1 100lbs de poussée. Le Me 262 "Lorin" était un chasseur Me 262 à grande vitesse conservant ses moteurs à réaction Jumo mais montant des statoréacteurs sur les ailes pour une poussée supplémentaire exceptionnelle.

Plusieurs autres propositions de formulaires Me 262 existaient mais n'ont pas été poursuivies en raison de la logistique et de la fin de la guerre.

Service de combat

Le Me 262 s'est avéré avoir une valeur de combat considérable en action malgré ses limites. Son entrée plutôt réussie dans un environnement de combat a certainement marqué la fin de l'avion de chasse à pistons qui atteignait lui-même sa fin technologique vers le milieu de l'année 1945. Les tactiques se sont rapidement développées autour des capacités de performance du Me 262 qui a pris en compte des vitesses d'approche rapide sans le bénéfice des pauses en plongée. Les attaques en piqué étaient monnaie courante et les vitesses de fonctionnement annulaient les canons des bombardiers alliés qui ne pouvaient pas suivre la cible suffisamment efficacement pour l'abattre. Là où l'agilité était une limitation dans le Me 262, cela était compensé par sa capacité à générer de la vitesse soit en plongeant, soit en ouvrant les gaz. Le canon monté sur le nez - désastreusement mortel sur le papier - était connu pour se bloquer régulièrement au niveau du mécanisme d'alimentation pendant les manœuvres, ce qui rendait le Me 262 inutile. Les canons avaient également une faible vitesse initiale, ce qui les rendait largement imprécis au-delà de 600 mètres et inutiles comme arme de mitraillage au sol. Des pertes au combat ont été subies par des chasseurs ennemis et, à l'occasion, par des artilleurs de bombardiers. Les taux d'attrition ont également été augmentés par des accidents dus à des erreurs de pilotage et au manque de fiabilité général des moteurs.

Chant du cygne pour l'hirondelle

Le Me 262 a été utilisé sur le plan opérationnel quand et où il pouvait l'être. Cependant, les derniers mois de la guerre ont joué contre le calendrier de production et de livraison de l'avion. Le Meteor britannique avait déjà volé et les Américains ont beaucoup appris grâce au Bell P-59 Airacomet qui a jeté les bases de leur Lockheed P-80. Toutes ces premières formes de jets étaient des conceptions à ailes droites qui limitaient les vitesses et ajoutaient une traînée. La technologie des ailes en flèche était aussi naissante que le moteur à réaction et peu de recherches utiles avaient été menées sur les enveloppes de vol subsoniques et supersoniques à intégrer dans les nouveaux modèles de chasseurs à réaction.De tels chasseurs à réaction à aile en flèche ne deviendront disponibles que tard quelque temps plus tard et furent au centre de la prochaine guerre - la guerre de Corée (1950-1953). Dans cet esprit, le me 262 se serait avéré être une solution provisoire pour l'Allemagne à l'approche de 1946 si la guerre avait progressé aussi loin. De même, le Meteor et l'Étoile filante auraient atteint des objectifs technologiques rapides avec l'arrivée de chasseurs à ailes en flèche et d'une technologie de turboréacteur plus avancée, efficace et puissante. Comme l'histoire le montre cependant, cette première classe de combattants a en effet marqué l'évolution des combattants militaires en général et a rempli sa fonction pour son époque. De nombreux modèles à ailes droites ont perduré au-delà des années 1950, car ils ont été adoptés avec bonheur par de plus petites forces aériennes à la recherche de leur premier avant-goût du vol à réaction.

La contribution japonaise à l'héritage du Me 262

Le Japon et l'Allemagne ont partagé une relation pendant la Seconde Guerre mondiale dans le cadre des puissances de l'Axe pour inclure l'Italie et plusieurs autres nations européennes. En tant que tel, il y a eu un certain transfert de technologie entre les deux puissances, notamment l'intercepteur propulsé par fusée Messerschmitt Me 163 "Komet" et le chasseur à réaction Me 262. Cependant, une partie des plans a été perdue lorsque le sous-marin U-boot qui les transportait a été intercepté par les forces alliées en mai 1945. Avec les plans en possession et le souvenir des ingénieurs ayant visité l'Allemagne pour voir le Me 262 de première main, les concepteurs de Nakajima a étoffé un chasseur à réaction similaire, bien que dimensionnellement plus petit, comme le Nakajima Kikka ("Orange Blossom"). La marine japonaise a ordonné le développement du type par le biais d'une exigence formelle comme indiqué certains chiffres de performance comme une vitesse maximale de plus de 430 milles à l'heure et une capacité inhérente de chasseur-bombardier. De plus, l'avion devait intégrer des structures d'ailes repliables afin de cacher plus facilement le Kikka dans des tunnels fortifiés contre les bombardements américains. L'intérêt de l'armée japonaise pour le même avion a été renforcé le long des lignes du Nakajima Ki-201 "Karyu".

Le produit final était un avion imitant la forme de conception générale du me 262 allemand. Il n'utilisait pas les ailes en flèche et conservait à la place une disposition des ailes droites. Le fuselage avait un profil assez mince et plus de dalles avec un aspect moins élégant. L'empennage vertical était également nettement plus petit et les plans principaux des ailes plus courts et de surface réduite. Le moteur de choix est devenu le turboréacteur Ne-12 conçu et produit localement jusqu'à ce que ceux-ci se révèlent sous-alimentés. Cela a conduit à la sélection de la série Ne-20, qui étaient des copies visuelles des turboréacteurs BMW 003 et produites à une poussée de 1 047 lb.

Alors que la situation de guerre se détériorait rapidement pour les Japonais (l'Allemagne s'était rendue en mai 1945), le projet Kikka fut poussé à une résolution rapide tandis que les bombardiers américains Boeing B-29 pilonnaient désormais régulièrement les infrastructures du continent japonais et les cibles militaires. Un premier vol d'un prototype de Kikka a été enregistré le 7 août 1945. Cependant, le développement ultérieur a été interrompu avec la capitulation japonaise du 15 août. Seuls le premier prototype et un second incomplet étaient disponibles à la fin de la guerre. Le Nakajima Kikka n'était pas assez avancé pour qu'il soit considéré comme une menace sérieuse jusqu'à beaucoup plus tard en 1945 ou au début de 1946. Les exemples ont été rapidement confisqués par les Américains et étudiés longuement.

En raison de la participation tchèque à la production des cellules et des moteurs du Me 262, elle a conservé un stock d'avions utilisable après la guerre. Ceux-ci ont été finis et adoptés pour le service sous le nom d'Avia S-92 basé sur le modèle de chasseur monoplace Me 262A-1a. Il a également suivi la forme d'entraîneur à deux places CS-92 basée sur le modèle Me 262B-1a. Cependant, l'avion n'a pas été en service longtemps en raison de la disponibilité et du coût d'approvisionnement du chasseur à réaction soviétique Mikoyan-Gurevich MiG-15 dans les années qui ont suivi. Cela a permis au Me 262/S-92 à portée limitée de tomber dans l'histoire, des exemples donnés aux salles de classe pour l'éducation sur les nuances du vol à réaction. Aucun autre opérateur d'après-guerre du Me 262 n'a émergé - les Américains ont réapprovisionné la ligne Lockheed P-80 "Shooting Star" et les Britanniques ont détenu le Gloster Meteor pour le service de première ligne tout en poursuivant le travail de formes de combat plus avancées. La Tchécoslovaquie n'a jamais utilisé plus de douze Me 262 - neuf étant des types de combattants Me 262 définitifs.


Base de données de la Seconde Guerre mondiale


ww2dbase moi 262 Schwalbe Les chasseurs à réaction étaient les chasseurs les plus avancés introduits pendant la Seconde Guerre mondiale. La recherche qui a produit le premier avion de combat opérationnel à réaction de l'histoire a commencé à l'automne 1938. En mai 1943, les hauts dirigeants allemands (dont Adolf Hitler, Erhard Milch et d'autres) ont découvert pour la première fois cette nouvelle machine. Bien que ce vol d'essai en Bavière dans le sud de l'Allemagne ait été entaché de pannes mécaniques, Hitler a néanmoins été impressionné. Son enthousiasme serait déplacé, cependant, alors que cette conception de jet était ce dont l'Allemagne avait besoin pour contrer la menace croissante des nouveaux chasseurs et bombardiers alliés, Hitler a exigé que la technologie des jets soit utilisée pour les bombardiers plutôt que pour les chasseurs. Ce n'est que par des transactions secrètes qu'Albert Speer et d'autres ont pu continuer le programme de chasseurs à réaction. Les premiers chasseurs à réaction Me 262 opérationnels ont été déployés en France dès avril 1944. Selon certains, comme l'as de chasse allemand Adolf Galland, si les effectifs déployés avaient été plus importants, les Alliés n'auraient jamais atteint la supériorité aérienne sur les côtes françaises. L'invasion de la Normandie aurait été beaucoup retardée ou même évitée alors qu'il ne s'agissait que de spéculations contre-factuelles, il ne fait aucun doute que l'ingérence d'Hitler dans cette arène a limité la capacité de l'armée de l'air allemande. Le 1er septembre 1944, le général américain Carl Spaatz exprima sa crainte que ces nouveaux chasseurs à réaction n'infligent de lourdes pertes aux missions de bombardement alliées. Le 18 mars 1945, 37 chasseurs à réaction Me 262 ont intercepté une force de 1 221 bombardiers et 632 chasseurs d'escorte pendant l'engagement, les chasseurs à réaction allemands ont abattu 12 bombardiers et 1 chasseur pour la perte de beaucoup moins. Bien que dans l'ensemble, ils n'aient abattu que 1% des avions alliés attaquants, ce genre de victoires tactiques à petite échelle a donné aux Allemands un petit coup de pouce au moral à un moment où c'était vraiment nécessaire.

ww2dbase L'officier d'infanterie de l'armée américaine Charles Scheffel a été attaqué par un chasseur à réaction Me 262 mitraillé. Alors qu'il survivait à la première mitraillage, il leva les yeux et vit que

ww2dbase L'avion qui a attaqué la formation au sol de Scheffel était probablement un jet de Luftwaffe's I Gruppe, Kampfgeschwader 54 (KG54) unité d'attaque au sol.

ww2dbase À la fin de la guerre, 1 433 chasseurs à réaction Me 262 ont été construits. Des exemples capturés de chasseurs à réaction Me 262 et la participation d'anciens ingénieurs allemands aux programmes américains et soviétiques ont conduit à ce que les conceptions américaines du F-86 et du MiG-15 soviétique soient fortement influencées par la conception du Me 262.

ww2dbase Sources:
Robert Dorr, Combattre les jets d'Hitler
Colin Heaton, Les as allemands parlent
Charles Scheffel et Barry Basden, Fissure! et boum
Wikipédia

Dernière révision majeure : mai 2007

Me 262 Schwalbe Chronologie

18 juillet 1942 Le prototype de chasseur à réaction Me 262 V3 Schwalbe a effectué son vol inaugural avec Fritz Wendel dans le cockpit au-dessus de Leipheim, en Allemagne.
22 mai 1943 Adolf Hitler, Erhard Milch, Adolf Galland, Willy Messerschmitt et d'autres ont présenté en avant-première le chasseur à réaction Me 262 à Lechfeld, München-Oberbayern, Allemagne. Hitler aimait le jet et a exigé qu'il soit utilisé comme bombardier.
7 septembre 1943 Willy Messerschmitt a rencontré Adolf Hitler. Au cours de la réunion, Messerschmitt a fait pression pour un soutien supplémentaire au projet de combat Me 209 au détriment du projet de combat Me 262. En outre, il était d'accord avec la notion d'Hitler selon laquelle l'avion à réaction Me 262 devrait être repensé pour transporter des bombes, ce qui en fait un bombardier à grande vitesse.
26 novembre 1943 Le chasseur Messerschmitt Me 262 propulsé par turboréacteur a été présenté à Insterburg, Ostpreußen, Allemagne (aujourd'hui Tchernyakhovsk, Russie) avant Adolf Hitler, qui, à la surprise de tous, a insisté pour qu'il soit développé comme un bombardier.
20 décembre 1943 Adolf Hitler a ordonné aux officiers de la Wehrmacht de consacrer le plus d'efforts possible à la production de chasseurs à réaction Me 262. Il a souligné que ces jets pourraient servir d'arme anti-invasion, larguant des bombes sur les têtes de pont alliées.
31 mars 1944 Le Jagdverband 44 allemand nouvellement formé, pilotant des chasseurs à réaction Me 262 , a effectué sa première mission au départ de München (Munich), en Allemagne.
18 juillet 1944 L'Allemand Luftwaffe Hauptmann Werner Thierfelder, commandant de l'unité de test spéciale (Eprobungskommando) chargée de l'évolution des tactiques du nouveau chasseur à réaction Me 262 a été tué lorsque son avion s'est écrasé en flammes près de Landsberg, en Allemagne. La cause de l'accident n'a pas été déterminée, mais il s'agissait probablement d'une défaillance mécanique ou d'une mauvaise qualité du carburant.
26 juillet 1944 Le Leutnant Alfred Schreiber, aux commandes d'un chasseur à réaction Me 262A-1a, a endommagé un avion Mosquito piloté par le Flight Lieutenant Albert Wall et le navigateur Albert Lobban No. 544 Squadron RAF. Ce fut le premier combat air-air impliquant un avion à réaction. Bien que l'avion Mosquito fasse finalement un atterrissage d'urgence à Fermo, en Italie, Schreiber a remporté une victoire pour l'engagement parce qu'il avait observé un gros morceau cassé de l'avion britannique et était convaincu que l'avion ne pouvait pas être en vol longtemps. il a observé qu'il n'y avait en fait que la porte extérieure de l'écoutille.
15 août 1944 Feldwebel Helmut Lennartz a marqué le premier combattant à réaction Messerschmitt Me 262 de la Luftwaffe sur un bombardier américain B-17 Flying Fortress. Lennartz a survécu à la guerre avec huit Me 262 et cinq Bf 109 victoires à son actif.
28 août 1944 Oberfeldwebel Hieronymus Lauer est devenu le premier à être abattu par des combattants américains alors qu'il pilotait un avion à réaction. Son chasseur Me 262 a été abattu par le major Joseph Myers et le sous-lieutenant Manford Croy, Jr. du 82e escadron de chasse du 78e groupe de chasse de l'USAAF, tous deux pilotant des chasseurs P-47. Lorsque Lauer a été abattu à 19 h 15, ses armes n'étaient même pas chargées, car il était sur un vol de convoyage entre Juvincourt, en France, et Chièvres, en Belgique. Lauer a survécu à l'atterrissage forcé qui a suivi.
3 octobre 1944 La première unité de chasse Messerschmitt Me 262 a été établie à Achmer et Hesepe près d'Osnabrück, en Allemagne, sous le commandement de l'as autrichien, le major Walter Nowotny. L'unité disposait de 30 avions répartis entre deux escadrons et avait pour mission d'intercepter les raids de bombardiers de jour de l'USAAF au cœur de l'Allemagne.
14 février 1945 L'Oberstleutnant Heinz Bär a été nommé Geschwaderkommodore du III/EJG 2, l'unité de la Luftwaffe chargée de la formation opérationnelle des pilotes du chasseur Messerschmitt Me 262 Jet.
27 février 1945 Le Messerschmitt Me.262C-1a propulsé par fusée a effectué son vol inaugural. Équipée d'un moteur-fusée Walter HWK dans la queue, cette machine, lors d'essais, a atteint une altitude de 38 400 pieds à partir d'un départ arrêté en moins de 4,5 minutes.
4 avril 1945 Eduard Schallmoser, aux commandes d'un chasseur à réaction Me 262, a marqué le premier kill du Jagdverband 44 allemand. Le meurtre était cependant accidentel, car il a accidentellement percuté un chasseur américain P-38 dans la queue.
9 avril 1945 Fähnrich Hans Guido Mutke, aux commandes d'un chasseur à réaction Me 262, a affirmé avoir atteint une vitesse supersonique en plongeant sur un chasseur P-51. Cette affirmation serait contestée par la plupart.
30 septembre 1945 Un chasseur à réaction Me 262 capturé a survolé Freeman Field dans l'Indiana, aux États-Unis, avec le pilote d'essai Harold Watson dans le cockpit. Le vol a été observé par le pilote d'essai allemand Karl Bauer.

A-1a

MachinerieDeux turboréacteurs axiaux à un arbre Junkers Jumo 004B de poussée de 1 980 lb (900 kg)
ArmementCanons 4x30mm MK 108
Équipage1
Envergure12,60 m
Longueur10,60 mètres
Hauteur3,80 m
Poids, vide4 000 kg
Poids, maximum7 045 kg
Vitesse, maximale870 km/h
Plafond de service11 500 m
Portée, normale1 050 km

B-1a

MachinerieDeux turboréacteurs axiaux à un arbre Junkers Jumo 004B de poussée de 1 980 lb (900 kg)
ArmementCanons 4x30mm MK 108
Équipage1
Envergure12,60 m
Longueur10,60 mètres
Hauteur3,80 m
Poids, vide4 400 kilogrammes
Poids, maximum6 400 kg
Vitesse, maximale800 km/h
Plafond de service11 500 m
Portée, normale1 050 km

A-2a

MachinerieDeux turboréacteurs axiaux à un arbre Junkers Jumo 004B de poussée de 1 980 lb (900 kg)
ArmementCanons 4x30mm MK 108, bombes 2x500kg
Équipage1
Envergure12,60 m
Longueur10,60 mètres
Hauteur3,80 m
Poids, vide4 000 kg
Poids, maximum7 045 kg
Vitesse, maximale755 km/h
Plafond de service11 500 m
Portée, normale1 050 km

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5. Richard Bong

Le major Richard "Ace of Aces" Bong était le pilote le plus performant de l'US Air Force, avec 40 victoires tuées lors de la bataille contre le Japon. Bong a marqué toutes ses victoires dans le Lockheed P 38 Lightning bimoteur, faisant de lui le pilote bimoteur le plus meurtrier de l'histoire. Les Lockheed Lightnings ont été capables de déchiqueter rapidement les avions ennemis avec des tirs de mitrailleuses et ont été utilisés par l'US Air Force au-dessus de l'Allemagne et du Pacifique. Bong avait en fait des compétences de tir médiocres et a compensé en volant extrêmement près de ses cibles, en entrant presque en collision avant de les tirer du ciel. Ces "coups de feu" étaient extrêmement efficaces, mais dans un cas, il s'est écrasé à travers un chasseur ennemi au lieu de l'abattre. Le major Bong a survécu à la guerre, mais a été tragiquement tué dans un accident d'avion de chasse en 1945.


Quel avion allié a marqué le plus de victoires en vol contre le Me 262 pendant la Seconde Guerre mondiale ? - Histoire

    Le 7 juillet 1943, il abattit sept avions ennemis lors de la bataille de Koursk. Deux ont été abattus lors d'une mission de reconnaissance matinale, puis il a abattu quatre avions supplémentaires lors de deux autres missions, le même jour. Il a développé une technique pour marquer des victoires qui était "Voir - Décider - Attaquer - Inverser, ou 'Pause café'". nez, il tirerait une courte rafale avec une précision mortelle.

Une tactique développée par Hartmann consistait à voler à 8 000 pieds au-dessus, en altitude, dans une descente peu profonde vers un vol russe (4 avions), pour donner l'impression que le vol en dessous n'était pas repéré d'en haut. Après que les vols se soient croisés, dans des directions opposées, le vol de Hartmann se renversait dans un split-S, augmentant la vitesse, et revenait sous les avions russes et frappait par derrière, prenant les Russes par surprise. Les Russes ont étudié les tactiques de combat allemandes et ont essayé de contrer cette manœuvre, mais cela s'est avéré être leur perte. Dans un incident après que Hartmann a fait sa manœuvre Split-S, il est venu de derrière un vol d'Il-2 volant à basse altitude et a tiré sur un avion. Cependant, les Russes s'y attendaient et ils ont effectué la même manœuvre split-S consommant de l'altitude. Malheureusement pour les Russes, leur altitude n'était que de 1 500 pieds et ils se sont envolés dans le sol. Hartmann a tiré sur un avion et a été crédité d'en avoir abattu quatre.

    Le 19 août 1943, Hartmann a été contraint d'atterrir derrière les lignes soviétiques lorsque son avion a été endommagé par des débris lors d'un combat avec Ilyushin Shturmovik, Il-2s. Après avoir abattu deux avions ennemis, son chasseur a été touché par des débris et il a effectué un atterrissage d'urgence. Lorsque les soldats soviétiques sont arrivés, il a simulé des blessures internes et ils l'ont mis sur une civière puis sur un camion en route vers un hôpital. Il a pu sauter du camion en évitant les soldats russes et a finalement pu revenir sur les lignes allemandes.

    À la fin de 1943, son nombre total de victoires s'élevait à 159. Au cours des deux premiers mois de 1944, il remporta 50 victoires supplémentaires et le 26 février 1944, il remporta sa 200e victoire après avoir abattu dix prêts russes. louer des chasseurs Bell Airacobra.

L'avion de Hartmann affichait un motif de tulipe noire autour du capot moteur près du cône de son avion et il a développé une réputation notoire auprès des Soviétiques qui l'ont surnommé Tcherniy Chort ("Diable noir"). Chaque fois que les Soviétiques remarquaient sa conception, ils rompaient le contact et la réticence des combattants soviétiques prêts à l'engager faisait chuter son décompte. Parce que sa conception de tulipe était si bien connue, il a permis aux nouveaux pilotes de son avion de le piloter. Cela leur a permis d'observer le combat dans une sécurité relative tout en acquérant de l'expérience. Hartmann a finalement abandonné le design de la tulipe et il a remporté 50 autres victoires au cours des deux mois suivants.

L'avion d'Erich Hartmann affichait un motif de tulipe noire près de la girouette.
    Le 8 mai 1944, le JG 52 est contraint de se retirer de Crimée et, pendant une courte période, opère au-dessus de la Roumanie en interceptant les bombardements diurnes américains sur les champs pétrolifères roumains. Le 21 mai 1944, Hartmann engagea pour la première fois des avions de l'USAAF. Il a attaqué un vol de quatre Mustang P-51 au-dessus de Bucarest, en Roumanie, en abattant deux. Le 1er juin 1944, Hartmann a abattu quatre P-51 en une seule mission au-dessus des champs pétrolifères de Ploiesti. Plus tard ce mois-ci, lors de son cinquième engagement avec des pilotes américains, il a abattu deux autres P-51 avant d'être contraint de sauter en l'air après que son Messerschmitt Bf 109 ait manqué de carburant après avoir été poursuivi par huit P-51.

    Hartmann avait effectué cinq missions contre des Mustang P-51 nord-américains au printemps 1944 et brièvement plus tard, abattant un total de sept Mustang. S'il avait volé plus, il lui aurait été extrêmement difficile de survivre à la guerre. Lors de la rencontre avec les huit Mustang qui le poursuivaient à Ploiesti, les Américains avaient tiré sauvagement et Hartmann avait manqué de peu d'être abattu. Si les Américains avaient utilisé sa méthode pour se rapprocher, il est peu probable qu'il aurait survécu. En fait, ils l'ont poursuivi jusqu'à ce qu'il tombe en panne d'essence. Après avoir renfloué, un Mustang est passé pour le photographier et lui a fait signe de la main. Lors de cette rencontre, près de la moitié des du groupe avion avait été abattu, avec deux pilotes morts et un certain nombre d'autres blessés.

    Hartmann n'était pas un combattant de chiens󈠪% de ses attaques étaient des attaques surprises. 3 Il touchait sa cible puis rompait le contact. Cependant, lorsque les Américains se sont présentés avec leurs Mustang P-51 technologiquement supérieurs, en nombre écrasant, le pont a été empilé contre les Allemands. Sans injection de méthanol-eau, les Bf 109 étaient sérieusement désavantagés. Le seul avantage du Bf 109 sur le Mustang était son canon de 20 mm par rapport aux six mitrailleuses de calibre .50 du Mustang.

    Une contre-offensive russe ramena le JG 52 en Crimée et, durant les mois de mai et juin 1944, il compta 60 avions russes pour porter son score à 267.Le 17 août 1944, son nombre de victoires s'élevait à 274, dépassant son collègue pilote du JG 52 Gerhard Barkhorn et le 24 août 1944, son nombre total de victoires dépassait 300 après avoir abattu onze avions au cours de deux missions de combat.

    Il a abattu onze avions ennemis, en deux missions, en une seule journée le 24 août 1944, devenant ainsi le premier pilote de chasse à enregistrer 300 victoires. Le 25 août 1944, il a reçu le Ritterkreuz mit Eichenlaub, Schwertern und Brillanten (Croix de chevalier de la Croix de fer avec feuilles de chêne, épées et diamants) et a été convoqué au Führerhauptquartier Wolfsschanze, quartier général militaire d'Adolf Hitler près de Rastenburg. Il n'était que l'un des 27 pilotes avec des diamants sur sa croix. Après avoir reçu son prix d'Hitler, le général Adolf Galland a demandé qu'il soit transféré au programme de test Me 262, mais Hartmann a refusé en raison de son profond attachement au JG 52.
Heinz "Bimmel" Mertens (à gauche) était le chef d'équipe d'Erich Hartmann. Personne d'autre n'a été autorisé à toucher son avion sans autorisation.
    En mars 1945, son nombre total de victoires s'élevait à 336 et le 17 avril 1945, son nombre total de victoires s'élevait à 350. Il remporta sa 352e et dernière victoire aérienne sur Brno, en Tchécoslovaquie, le 8 mai 1945.

    À la fin de la guerre, il a passé dix ans dans une prison soviétique et a été libéré en 1955. Après sa sortie de prison en 1956, il a rejoint la nouvelle armée de l'air ouest-allemande et est devenu le premier Geschwaderkommodore de Jagdgeschwader 71 "Richthofen". En 1970, il démissionna prématurément de la Bundeswehr en 1970 en raison de différends avec ses supérieurs concernant le déploiement par la Luftwaffe du Lockheed F-104 Starfighter. Il devient ensuite instructeur de vol et meurt de causes naturelles le 20 septembre 1993.

Remarques:
1. Robert Jackson. Pilotes de chasse de la Seconde Guerre mondiale. St. Martin's Press New York, 1976. p. 56.
2. Raymond Toliver et Trevor Constable. Le chevalier blond d'Allemagne. TAB/AERO Books Blue Ridge Summit, PA, 1970. p. 46.
3. Mike Spick. LuftWaffe Fighter As. Mechanicsburg, Pennsylvanie : Stackpole Books, 1996. p. 203.
Bibliographie:
1. Edward H. Simms. Les pilotes de chasse. Corgi Books, Transworld Publishers Ltd. Grande-Bretagne, 1967. pp. 170-190.
2. Robert Jackson. Pilotes de chasse de la Seconde Guerre mondiale. St. Martin's Press New York, 1976. pp. 100-111.
3. Raymond Toliver et Trevor Constable. Le chevalier blond d'Allemagne. TAB/AERO Books Blue Ridge Summit, Pennsylvanie, 1970.
4. Les As de la Luftwaffe, Erich Hartmann, major. 9 octobre 2012.
5. Wikipédia. Erich Hartmann. 8 octobre 2012.

© Larry Dwyer. Le musée en ligne de l'histoire de l'aviation. Tous les droits sont réservés.
Créé le 9 octobre 2012. Mis à jour le 5 janvier 2013.


Victimes confirmées de l'USAAF (1 spectateur)

Sachant que l'USAAF n'a pas divisé les victoires confirmées en victoires terrestres ou aériennes, je serais intéressé de savoir combien de victimes les escortes alliées ont en fait abattu un climatiseur sur le point d'atterrir ou déjà assis sur le sol.

En 1944, les Alliés avaient l'habitude d'attraper les climatiseurs allemands essayant d'atterrir, les abattant dans le processus. Les Alliés ont également réussi à effectuer des centaines de mitraillages sur les aérodromes allemands, éliminant beaucoup de climatiseurs allemands.

Timshatz

Sergent-chef en chef

Habituellement, ils les ont séparés. Ainsi, un pilote peut avoir 15 attaques aériennes et 10 autres attaques au sol. Je ne sais pas si quelqu'un compte encore les morts au sol.

Il s'agit plutôt d'une astuce comptable pour amener les pilotes à descendre au niveau du sol et à tenter avec les piles AAA de détruire la Luftwaffe alors qu'elle ne se présenterait pas à chaque pénétration de bombardier. Alors que détruire une armée de l'air au sol est le moyen le plus efficace de gagner une guerre aérienne, le faire au-dessus de l'Allemagne en 1944/1945 était extrêmement dangereux. La plupart des as alliés qui se sont retrouvés dans des cages de prisonniers de guerre pendant cette période ont été renversés en mitraillant les aérodromes.

Drgondog

Capitaine

Sachant que l'USAAF n'a pas divisé les victoires confirmées en victoires terrestres ou aériennes, je serais intéressé de savoir combien de victimes les escortes alliées ont en fait abattu un climatiseur sur le point d'atterrir ou déjà assis sur le sol.

En 1944, les Alliés avaient l'habitude d'attraper les climatiseurs allemands essayant d'atterrir, les abattant dans le processus. Les Alliés ont également réussi à effectuer des centaines de mitraillages sur les aérodromes allemands, éliminant beaucoup de climatiseurs allemands.

L'USAAF a séparé les attaques aériennes et terrestres. La 8e AF était la seule unité qui attribuait des scores au sol vers le classement «As» et l'USAF l'a annulé après la Seconde Guerre mondiale.

Vous voudrez peut-être obtenir quelque chose comme le microfilm du 8e AF Victory Credits Board de l'AHRC si vous voulez la séparation. Aucune des autres AF (9e/12e/15e/5e, etc.) n'a attribué de notes au sol bien que les pilotes les aient fréquemment ajoutées sur le fuselage dans le cas de certains pilotes de la 9e AF.

Si l'avion vient de toucher le sol à l'atterrissage et a été détruit - c'était un score au sol. S'il s'écrasait et était mitraillé au sol, c'était un score au sol.

Le livre en deux volumes de Kent Miller comporte quelques erreurs (comme nous tous), mais il sépare clairement les deux types de scores pour chaque pilote de la 8e AF. Idem pour tous les historiques d'unités. La feuille de calcul que je vous ai envoyée l'année dernière différenciait également les deux types.

Quant à attraper la climatisation au décollage ou à l'atterrissage, ce n'était pas si courant et n'a vraiment pas joué un grand rôle jusqu'à ce que la guerre progresse jusqu'à la fin de 1944 et que de nombreuses autres unités Mustang soient disponibles pour des balayages en profondeur en territoire ennemi.

C'est vrai pour les mitraillages, ce qui est une autre raison pour laquelle la Mustang était si destructrice et posait des problèmes de planification aux commandants de LW en ce qui concerne la dispersion, le camouflage de décharge de carburant, la sécurité au décollage et à l'atterrissage, etc.

Le mitraillage a également causé plus de pertes au 8e AF FC que toutes les autres causes combinées.

Érich

Le vieux sage

comme Bill le souligne et un mitraillage au sol véridique l'a amené au LW pour diverses raisons et c'était un terrible danger pour les pilotes américains, mais il en était de même pour le Lw mitraillant les A/F soviétiques et ils l'ont fait dans une large mesure, même JG 7 en avril 45 avec 3cm et R4M's fying 262's.

quant à dire que c'était une habitude des aviateurs américains, non, vérifiez les rapports aériens, mais cela n'a pas vraiment d'importance, mais pour abattre votre ennemi, vous allez le poursuivre

Kool minou89

Sergent-chef principal

Drgondog

Capitaine

étant donné que l'air à air ne comparait que l'air à l'air, il n'y a eu aucun effet sur les rapports.

la seule fois où j'ai essayé de faire quoi que ce soit à partir des ratios de score au sol, c'est d'essayer d'analyser les pertes liées au mitraillage par rapport au nombre de climatiseurs détruits - et même cela n'a pas beaucoup de sens simplement parce que les climatiseurs ont été perdus en flèche des trains et des troupes, etc. qui n'avaient rien à voir avec les aérodromes.

les rapports air-air que j'ai rassemblés concernent tous les abattages par rapport à "abattu" ou "inconnu - mais LW observé dans la zone" - je regroupe les deux pour les rapports air-air.

Kool minou89

Sergent-chef principal

Drgondog

Capitaine

absolument - et plus de quelques fois, des Mustangs en maraude ont attrapé la climatisation en train de décoller, de sortir, de descendre, d'entrer dans un schéma et d'atterrir. Identique aux chasseurs allemands gérés pendant Bodenplatte mais avec beaucoup moins de succès.

Si les roues étaient au sol, c'était un score au sol.

Comme il n'y avait pas d'autres distinctions, il serait impossible d'affirmer "ce % a été abattu dans la zone d'un aérodrome et nous présumons qu'il était, ou aurait pu être, en train de préparer un atterrissage". Je pense que personne ne s'en souciait, je ne sais pas pourquoi c'est important - à part une référence au manque de conscience de la situation du pilote cible. et il ne s'en soucie plus.

Sergent-chef

Je suis d'accord avec les commentaires de Bill, downed est downed en termes de résultat militaire. D'ailleurs, même la destruction au sol est la même pour la climatisation, mais comme il l'a dit, ces statistiques n'étaient pas mélangées.

Cependant sur les jets « abattus au décollage et à l'atterrissage », je pense que l'impression de cela a tendance à dépasser la réalité. Parcourez les côtés allemand et allié de chaque combat Me-262 dans Foreman et Harvey "Me-262 Combat Diary". Il existe d'autres sources ultérieures examinant certains combats plus en détail, mais c'est toujours un bon livre IMO. Peu de cas étaient des jets qui atterrissaient et décollaient littéralement (comme dans les roues baissées). Un pourcentage plus élevé peut avoir été à proximité de leurs champs, bien que beaucoup ne correspondent évidemment pas non plus à cette description. De nombreux jets abattus ont peut-être été critiques en carburant au retour d'une mission, mais les jambes courtes étaient un inconvénient des premiers jets. Et, la longue portée et l'endurance étaient le point fort du P-51, même parmi les avions à pistons. Et ce n'est pas gratuit : le P-51 était relativement gros et lourd pour la puissance de son moteur par rapport aux vrais hot rods à pistons de son époque, mais sa taille lui permettait de transporter beaucoup de carburant.

Les situations de la Seconde Guerre mondiale où les combattants d'un côté avaient un grand (réel) avantage du ratio de destruction air-air impliquaient souvent de s'attaquer à l'adversaire autour de ses aérodromes, les résultats air-air déséquilibrés se produisant parallèlement aux pertes supplémentaires infligées au sol (Japonais contre Alliés dans les premiers mois de la guerre de Pac, raids aéronavals F6F contre bases terrestres vers 1944, Allemands contre Soviétiques 1941, Allemands contre divers dans les campagnes d'Europe continentale de 1940, etc.).

Drgondog

Capitaine

R Léonard

Aviateur supérieur

Pour les fusillades créditées de l'USAAF, vous voudrez peut-être regarder l'USAF Crédits pour la destruction d'avions ennemis, Seconde Guerre mondiale par Wesley P. Newton, Jr., Calvin F. Senning, et al, publié par l'Office of Air Force History, Siège de l'USAF, 1978

27+ Mo et quelque 678 pages mais des données et des informations textuelles intéressantes, en particulier cette partie

« En outre, pour que l'armée de l'air puisse enregistrer une réclamation pour la destruction d'un avion ennemi en tant que crédit, le dépliant devait être un membre de l'armée de l'air ou un dépliant allié affecté ou attaché à une unité de l'armée de l'air engagée dans combat aérien pendant la période du 7 décembre 1941 au 14 août 1945. (Page 7)

Notez « combat air-air » rien sur les avions au sol.

De plus, le document poursuit en disant : « Un aéronef était considéré comme détruit s'il s'agissait d'un engin plus lourd que l'air, piloté et dont on pourrait s'attendre à être armé, que, à la suite d'une action air-air, s'est écrasé dans le sol ou dans l'eau, s'est désintégré dans les airs ou a été abandonné par son pilote. Le crédit a également été accordé pour l'éperonnage intentionnel d'un avion ennemi ou pour avoir manœuvré de manière à provoquer l'écrasement de l'avion ennemi. (Page 8)

Élimine à peu près le concept de « crédit » pour l'arrosage des avions stationnés, en particulier pour l'USAAF.

Ce site, une réécriture de l'USAAF Statistical Digest, donne des totaux génériques par type général mais des totaux aériens et terrestres séparés.

Si vous êtes intéressé et avez la patience de gérer l'interface maladroite, vous pouvez également regarder


Malheureusement, ce site suspendra ses opérations en décembre s'il n'atteint pas ses objectifs de financement. Si vous avez apprécié un article, vous pouvez faire un don ici.

Un autre avantage en faveur du Zerstörer était sa puissance de feu. Les canons de 20 mm et 30 mm à tir frontal étaient suffisamment puissants pour endommager ou détruire les bombardiers alliés en quelques courtes rafales. Les variantes ultérieures, équipées d'un tir vers le haut ‘Schräge Musik’ canon mitrailleur installé dans le cockpit arrière, s'est avéré mortel. Les bombardiers Lancaster et Halifax de la RAF, qui manquaient de tourelles ventrales, étaient particulièrement vulnérables. Cependant, au fur et à mesure que la guerre avançait, le Bf-110 a vu sa capacité diminuer. En 1943, l'US Eighth Air Force commença des raids diurnes sur l'Allemagne. Le passage au bombardement de jour, associé aux tourelles arrière et orientées vers le bas du B-17, a neutralisé le principal avantage du Zerstörer : la furtivité. On ne pouvait plus compter sur les unités de chasseurs de nuit pour abattre avec succès les bombardiers alliés tout en limitant leurs propres pertes. En 1944, alors que l'USAAF commençait à escorter ses bombardiers avec des P-51 Mustang, l'écriture était sur le mur pour le Bf 110. Comme pour la bataille d'Angleterre, l'avion a lutté contre des chasseurs monomoteurs agiles, et la flotte a subi de lourdes pertes. Il a été retiré de la production à la mi-1944.

(Soit dit en passant, Heinz-Wolfgang Schnaufer a survécu à une multitude de missions dangereuses pour mourir d'une fracture du crâne causée par un accident de voiture en 1950 lorsque sa Mercedes a été heurtée par un camion près de Bordeaux.)

4. Douglas F3D Skyknight

Bien qu'il soit peut-être aux prises avec le pire surnom jamais donné à un avion : « Drut » (dont la nature « sophistiquée » devient évidente lorsqu'on le lit à l'envers), le F3D était sans doute le meilleur jet à servir dans l'US Navy et la meilleure nuit. -combattant du début des années cinquante. En raison de l'équipement de conduite de tir massif de l'époque, qui nécessitait l'utilisation de trois radars différents, le Skyknight était un avion décidément grand et pas exactement élégant, mais ce qui lui manquait semblait plus que compensé en termes de capacité. Le système de conduite de tir était extrêmement sophistiqué pour son époque et s'est avéré efficace, malgré le fait qu'il s'agissait d'un produit de la technologie des vannes à pré-transistor nécessitant une maintenance intensive.

Les F3D du Corps des Marines ont été déployés en Corée à peine un an après l'entrée en service de l'avion et pendant le conflit ont remporté plus de victoires air-air que tout autre type naval, bien qu'il n'y ait jamais eu plus de 24 avions dans le théâtre. Beaucoup plus gros et considérablement plus lent que son principal adversaire, le tant vanté MiG-15, de manière assez surprenante, le lourd F3D pourrait surpasser le chasseur soviétique. Plus important encore, sa puissante électronique lui a permis de localiser et de détruire d'autres chasseurs de nuit alors que ses adversaires ne pouvaient être guidés vers des cibles que par un radar au sol. Au-dessus de la Corée, le Skyknight est devenu le premier avion à réaction à intercepter un autre jet la nuit et à enregistrer la première victoire air-air obtenue uniquement par radar, sans contact visuel entre l'avion et sa cible.

Le F3D s'est retrouvé de plus en plus surclassé en tant que chasseur mais le Skyknight était toujours en première ligne lorsque les États-Unis se sont retrouvés engagés dans la guerre au Vietnam. Désormais désigné EF-10, avec tous ses contemporains à la retraite depuis longtemps, le Skyknight a non seulement poursuivi les opérations de combat, mais est de nouveau entré dans l'histoire lorsqu'il a mené la première mission de brouillage de radars aéroportés du Corps des Marines en 1965.

Les Skyknights ont travaillé dur jusqu'à ce qu'ils soient finalement retirés en 1970, une longévité de service remarquable pour un avion du millésime F3D. Même alors, son utilité n'avait pas expiré, le fuselage spacieux et les caractéristiques de vol inoffensives se prêtaient à de nombreuses fins expérimentales et le Skyknight a volé dans les années 1980.

3. Sopwith Camel 'Comic'

2. Junkers Ju 88


Probablement l'avion le plus utile jamais produit par l'Allemagne, le Ju 88 a excellé dans tous les rôles qu'il a remplis. Sa carrière opérationnelle dans son rôle de conception en tant que bombardier touchait à sa fin lorsqu'il connut une renaissance en tant que chasseur de nuit le plus important du Reich à la fin de la guerre. Malgré ses origines de bombardier, le Ju 88 était un chasseur de nuit plus rapide que le Messerschmitt Bf 110 et se distinguait par sa maniabilité. Son plus grand atout par rapport au chasseur Messerschmitt était probablement son endurance. Avec la soute à bombes avant utilisée pour le stockage des munitions, la baie arrière était utilisée pour transporter du carburant. Le Ju 88G avait une capacité de carburant interne de plus de 2000 litres et se vantait d'un temps de flânerie prodigieux, rassurant pour les équipages. Les variantes des chasseurs de début de nuit étaient une sorte de coup dur, conservant la gondole du viseur de bombardiers, ce qui contribuait à la traînée, mais à la fin de 1943, Junkers produisait en masse le Ju 88G spécialement conçu. Initialement équipé de radiaux BMW de 1700 ch, le Ju 88G-1 a renoncé à la nacelle et arborait des surfaces arrière Ju 188 pour une meilleure maniabilité. L'armement standard était de quatre canons de 20 mm dans une nacelle sous le fuselage et certains avions étaient équipés de deux autres canons dans une installation Schräge Musik. Les équipages disposaient d'un ensemble de capteurs pour cibler les cibles, la plupart des Ju 88G arborant le FuG 220 Lichtenstein SN-2, le radar d'interception standard de la Luftwaffe ainsi que le FuG 227 Flensburg qui détectait les signaux des bombardiers utilisant le radar d'avertissement de queue Monica, et le FuG 350 Naxos Z qui pourrait détecter les signaux H2S à des distances allant jusqu'à 35 km. Le plus formidable de tous pour réaliser quelque chose comme un service généralisé était le Ju 88G-6 qui combinait des moteurs Jumo 213A V12 de 1750 ch pour une performance étincelante (bien qu'encore environ 50 mph de moins que le Mosquito NF Mk.30 contemporain). Quelques-uns étaient équipés du remarquable radar FuG 240 Berlin, dérivé de la technologie britannique de magnétron à cavité capturée. Probablement le chasseur de nuit allemand le plus redoutable, comme beaucoup d'autres brillants avions de l'Axe, c'était trop peu, trop tard.

  1. Moustique de Havilland

L'expression souvent utilisée "si ça a l'air bien, ça vole bien" est un sophisme, mais un sophisme que le Mosquito fait de son mieux pour valider. Bien sûr, l'apparence n'est que le point de départ de la combinaison de jumeaux Merlin, d'une bonne maniabilité, d'un aérodynamisme glissant et d'une structure composite qui ne deviendra à la mode que des décennies plus tard, lorsque tout le monde découvrira la fibre de carbone conçue pour un avion avec très peu de pairs tout au long des années 1940. . Il ne faut donc pas s'étonner que le Mossie, conçu comme un bombardier non armé mais se transformant rapidement en avion de combat polyvalent, soit devenu un chasseur de nuit. Les premières livraisons du NF Mk II, la première variante de chasseur de nuit à entrer en service, ont commencé en janvier 1942. La première mise à mort nocturne a eu lieu en juin, la première de plus de 600 avant la fin de la guerre. À vrai dire, il s'agissait en fait des deux premiers, le commandant de l'escadre Smith ayant eu une paire d'interceptions réussies au cours d'une seule nuit. La construction des Mosquitos alors radicale se prêtait volontiers à l'adaptation.

Un avantage crucial à une époque où la science naissante du radar aéroporté faisait un bond en avant, à une époque où la guerre pour la suprématie technique et tactique devenait de plus en plus cruciale. De nouveaux ensembles améliorés pourraient être logés et le cockpit adapté en conséquence, avec une relative facilité. Certes, le NF.XVII à dé à coudre était moche, mais c'est une considération mineure. Plus important était l'armement mortel transporté partout. Quatre canons Hispano-Suiza de 20 mm lançant leur cri de guerre staccato à travers la cellule alors que bombardier après bombardier viendrait rencontrer leur destin au-dessus des villes endormies de l'Angleterre. Lorsque la Luftwaffe s'est retirée de l'autre côté de la Manche, le Mosquito avait la possibilité d'aller chasser dans des cieux étrangers. Les intrus balayent, rôdant autour des aérodromes ennemis en attendant de bondir sur les avions de retour, s'attardant même à prétendre être un lourd à quatre moteurs. Le fidèle Mosquito transportait ses équipages dans un confort relatif alors qu'ils cherchaient des ennuis et avait la capacité de les garder en sécurité lorsqu'ils les trouvaient. Peu d'avions ont accompli autant, ou remuer l'âme, comme le Mosquito. Dans le monde raréfié de ceux qui cherchent leur proie dans le ciel nocturne, aucun autre avion ne s'en approche.


Voir la vidéo: Le Me 262, le meilleur avion de chasse de la Seconde Guerre mondiale? (Juin 2022).