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Histoire de Tiogas II - Histoire

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Tiogas II

(Lancement : dp. 131 ; l. 81'10" ; b. 20' ; dr. 8'8" (moyenne) ;
s.9.8k.;cpl.11;a.aucun)

L'un des deux Tiogas à opérer sous contrôle naval pendant la Première Guerre mondiale était le cotre portuaire Tioga, construit à Solomons Island, dans le Maryland, pour les garde-côtes des États-Unis. Lancé le 4 mai 1916, le navire fut mis en service le 17 octobre 1916, sous le commandement du Master's Mate Albert M. Totzke, USCG.

Lorsque les États-Unis sont entrés dans la Première Guerre mondiale, le Département du Trésor a transféré tous les navires et embarcations de la Garde côtière à la Marine, à compter du 6 avril 1917. Tioga a effectué des patrouilles locales dans le 5e district naval jusqu'à la fin des hostilités en novembre 1918 et dans le l'été suivant.

Transféré à la Garde côtière le 28 août 1919, le Tioga a apparemment été mis hors service peu de temps après, car les dossiers de la Garde côtière indiquent que le navire a été « remis en service » au dépôt de la Garde côtière, à South Baltimore, dans le Maryland, le 5 décembre 1921. Le cotre du port a fonctionné brièvement à Baltimore, son port d'attache d'avant-guerre, avant d'être affecté à la station de Norfolk, en Virginie, le 1er janvier 1923.

Opérant à Norfolk pendant les six années suivantes, Tioga est revenu à Baltimore pour des réparations au printemps 1929. À la fin de cette période de chantier qui a commencé le 3 mai, Tioga a quitté Baltimore le 13 juin pour revenir à Norfolk. Par la suite mis hors service là-bas le 15 mars 1930, le lancement a été vendu à M. J. Gross de New York le 26 avril 1930.

(Remorqueur : t. 73 (brut); 1. q4'8"; b. 18'8"; dph. 8'5")

Le deuxième Tioga à voir le service naval pendant la Première Guerre mondiale était le remorqueur à coque en bois construit en 1916 à Solomons, Maryland. Apparemment, elle n'a jamais été commandée et a probablement effectué des opérations de remorquage locales dans le district. L'une de ses missions typiques était son remorquage de la vedette à moteur à coque en bois Vaud J. de Baltimore à Indian Head, dans le Maryland, à l'automne 1918. Tioga disparaît des listes de la Marine et des marchands en 1919, et son sort ultérieur reste un mystère. .


Selon le Bureau du recensement des États-Unis, Whitewright a une superficie totale de 1,9 milles carrés (4,8 km 2 ), dont 0,004 milles carrés (0,01 km 2 ) ou 0,21 % d'eau. [7]

La ville est desservie par le Whitewright Independent School District et abrite les Whitewright High School Tigers.

La colonie a été établie en 1878, lorsque l'investisseur et financier new-yorkais William Whitewright Jr. (né en 1815 - décédé en 1898), qui a donné son nom à la communauté, a acheté une parcelle de terrain sur le chemin du Missouri-Kansas-Texas Railroad , qui étendait alors ses voies à travers le comté de Sherman à Greenville. Whitewright a fait arpenter le terrain en tant que lotissement urbain et a laissé deux de ses agents, Jim Reeves et Jim Batsell, vendre des lots dans la nouvelle communauté. Probablement en raison de la combinaison de sa connexion ferroviaire et de son emplacement au centre des terres agricoles peut-être les plus riches du comté, près des sources du ruisseau Bois d'Arc, Whitewright a rapidement attiré des colons et des entreprises.

Moins de 10 ans après sa fondation, la communauté avait constitué et soutenu une école privée, Grayson College, une école publique, un journal et plusieurs entreprises, dont trois hôtels, deux usines d'égrenage et deux banques. Jas. A. Batsell a été le premier maître de poste à partir du 8 avril 1878. En 1885, Peter McKenna a pris la relève en tant que maître de poste, et l'établissement a été officiellement mis en service comme bureau de poste de Whitewright le 7 décembre 1888.

En 1900, la population de Whitewright était de 1 804 habitants. Bien que la population diminue légèrement, à 1 563 en 1910 et 1 666 en 1920, le milieu des affaires est florissant. Au milieu des années 1920, le Missouri-Kansas-Texas et la Cotton Belt desservaient la ville, et 68 entreprises, dont deux banques et des fabricants d'huile de coton et de farine, opéraient localement. Whitewright servait de centre de commercialisation, de vente au détail et de commerce pour les agriculteurs de la région environnante, qui produisaient des cultures telles que le coton, le blé et le maïs.

La population est passée de 1 480 en 1936 à 1 537 à la fin des années 1940. Le nombre d'entreprises est cependant passé de 60 à 46. Au cours des années 1970 et 1980, sept usines, produisant des produits allant de la saucisse aux vêtements en passant par les engrais, employaient des travailleurs locaux. En 1989, Whitewright comptait 26 entreprises et en 1990, la population était de 1 713. En 2000, la commune comptait 1 740 habitants et 106 commerces.

Incendie de 1911 Modifier

En juin 1911, un incendie qui s'est déclaré dans un tas de déchets et attisé par des vents violents a détruit la majeure partie du quartier des affaires de Whitewright. Outre la caserne des pompiers et la mairie, 43 commerces ont été détruits et 75 résidences ont été endommagées, dont 27 détruites. Des unités des services d'incendie de Denison et de Sherman ont été appelées pour aider, mais l'incendie a été signalé sous contrôle avant que le service de Sherman ne puisse démarrer. [9]

Trésors de Quedlinburg Modifier

Whitewright était la maison du lieutenant américain Joe Tom Meador, qui, après la Seconde Guerre mondiale, a pillé plusieurs œuvres d'art majeures dans une grotte près de Quedlinburg, en Saxe-Anhalt, en Allemagne. Le 19 avril 1945, les troupes américaines occupent Quedlinburg. Divers trésors d'art ont été conservés dans une grotte près du château d'Altenburg. Meador était responsable de la sécurité de la grotte. Meador, un soldat avec une bonne connaissance de l'art, a reconnu l'importance des trésors (parmi eux l'Évangile de Samuel et les cristaux de Constantinople). Il a envoyé les trésors à Whitewright par courrier de l'armée, et l'art a été placé dans un coffre-fort à la First National Bank of Whitewright.

Meador est décédé en 1980 et ses héritiers ont tenté de vendre 10 pièces de Beutekunst (art pillé) sur le marché international de l'art. Après une longue recherche et des procédures judiciaires, l'art a été renvoyé en Allemagne en 1992 et a fait l'objet d'une enquête en raison de dommages causés aux pièces. Au début, ces objets volés ont été exposés à Munich et à Berlin, mais ont finalement été rendus à Quedlinburg en 1993. Cependant, deux des pièces volées par Meador se trouvent toujours aux États-Unis dans un lieu inconnu.

Population historique
Recensement Pop.
1880100
1890880 780.0%
19001,804 105.0%
19101,563 −13.4%
19201,666 6.6%
19301,480 −11.2%
19401,537 3.9%
19501,372 −10.7%
19601,315 −4.2%
19701,745 32.7%
19801,760 0.9%
19901,713 −2.7%
20001,740 1.6%
20101,604 −7.8%
2019 (est.)1,721 [4] 7.3%
Recensement décennal américain [10]

Au recensement [5] de 2000, il y avait 1 740 personnes, 650 ménages et 456 familles résidant dans la ville. La densité de population était de 830,0 personnes par mile carré (319,9/km 2 ). Il y avait 732 logements à une densité moyenne de 349,2 par mile carré (134,6/km 2 ). La composition raciale de la ville était 87,36 % blanche, 8,33 % afro-américaine, 0,57 % amérindienne, 0,92 % asiatique, 0,06 % insulaire du Pacifique, 0,86 % d'autres races et 1,90 % de deux races ou plus. Hispanique ou Latino de n'importe quelle race représentaient 2,64 % de la population.

Il y avait 650 ménages, dont 33,2 % avaient des enfants de moins de 18 ans vivant avec eux, 54,3 % étaient des couples mariés vivant ensemble, 11,8 % avaient une femme au foyer sans mari présent et 29,8 % n'étaient pas des familles. 26,3 % de tous les ménages étaient composés d'individus et 12,9 % avaient une personne vivant seule âgée de 65 ans ou plus. La taille moyenne des ménages était de 2,52 et la taille moyenne des familles était de 3,04.

Dans la ville, la population était dispersée, avec 26,2% de moins de 18 ans, 6,4% de 18 à 24 ans, 26,3% de 25 à 44 ans, 20,6% de 45 à 64 ans et 20,5% de 65 ans ou plus. . L'âge médian était de 39 ans. Pour 100 femmes, il y avait 83,2 hommes. Pour 100 femmes de 18 ans et plus, il y avait 78,8 hommes.

Le revenu médian d'un ménage de la ville était de 33 194 $ et le revenu médian d'une famille était de 42 292 $. Les hommes avaient un revenu médian de 31 852 $ contre 22 639 $ pour les femmes. Le revenu par habitant de la ville était de 16 137 $. Environ 7,9 % des familles et 12,5 % de la population vivaient en dessous du seuil de pauvreté, dont 12,1 % des moins de 18 ans et 16,9 % des 65 ans ou plus.


Histoires de Tioga

Histoire du passage souterrain de l'avenue Nord

Par Emma M. Sedore, historienne du comté de Tioga

Vous êtes-vous déjà demandé à quoi ressemblait North Avenue avant la construction du passage souterrain et pourquoi et quand ?

Pour commencer, c'est après la mort de Frederica Ford au passage à niveau d'East Temple Street le 7 mai 1930 que la Erie Railroad Company a proposé pour la première fois l'élimination des passages à niveau des rues East Temple, Paige et Greene dans le village. Puis, la veille de Noël, le 24 décembre 1931, James F. Bell a été tué au croisement d'East Temple Street. Lors d'une réunion tenue en novembre 1932, la Commission de la fonction publique annonça la fermeture de quatre passages à niveau : East Temple, Paige, McMaster et le plus achalandé de tous, North Avenue, situé juste au sud des avenues East et West. Ils ont d'abord suggéré de construire un passage supérieur plutôt qu'un passage inférieur, mais rien n'a été décidé.

Puis, le 22 février 1933, la tragédie a encore frappé lorsque Daniel Champlain a trouvé la mort au croisement de la rue Paige. Trois mois plus tard, le 16 mai, une audience préliminaire a eu lieu au palais de justice du comté de Tioga en présence de quarante résidents des zones touchées. Après de nombreuses discussions entre les responsables des chemins de fer et le conseil d'administration du village, il n'en est rien sorti. Le maire Albert S. Andrews et le procureur du village, Benjamin W. Loring ont refusé de faire une déclaration.

Lors de l'audience du 28 juillet 1933, le premier plan pour l'élimination proposée du croisement de l'avenue du Nord a été soumis au coût de 238 800 $, excluant les emprises et les dommages matériels. Le plan a été proposé par le Département d'État des Travaux publics et prévoyait la construction d'un passage inférieur sur North Avenue au lieu d'un passage supérieur comme suggéré initialement. Le plan comprenait le passage inférieur pour s'étendre de Fox Street à l'intersection des avenues Est et Ouest pour une longueur totale de 1 141 pieds. Les approches auraient une pente de 5 % et la chaussée aurait une largeur de 40 pieds avec des trottoirs de six pieds des deux côtés. Il y aurait également une hauteur libre de 14 pieds entre la route et la travée de 49 pieds du pont ferroviaire à poutres à deux plaques au-dessus. Des murs en béton épais seraient construits et des escaliers en béton avec rampes seraient construits pour permettre aux gens d'accéder à leurs propriétés voisines depuis l'avenue North.

Le maire et le conseil d'administration du village n'aimaient pas l'idée de fermer les rues et de les rendre sans issue car cela déprécierait la valeur de la propriété. Au lieu de cela, ils ont suggéré que la compagnie de chemin de fer construise une route latérale du passage à niveau de East Main Street à Paige Street, au sud des voies afin que les gens puissent simplement traverser Fox Street jusqu'à North Avenue. Cependant, les hommes d'affaires d'Owego s'y sont opposés, affirmant que cela détournerait le trafic des commerces du village.

À l'automne d'octobre 1934, la Commission de la fonction publique a finalement ordonné la fermeture de cinq rues avec l'intention de commencer le passage inférieur en 1937. Mais encore une fois, le maire Andrews et le conseil d'administration ont causé des retards parce qu'ils étaient catégoriques sur le fait de ne vouloir fermer aucune des rues. Finalement, lorsque le maire Edward C. Till et un nouveau conseil d'administration ont été élus, ils ont adopté la position opposée. Entre-temps, les entrepreneurs ont effectué des sondages et des essais, mais aucun travail n'a été lancé.

Les personnes qui vivaient à l'intérieur ou à proximité du site du passage souterrain ont fait part de leur inquiétude au sujet des inondations. Ils ont estimé que l'égout n'était pas assez grand pour évacuer l'eau, mais ils ne se sont pas opposés à la poursuite du projet. Avant son achèvement, deux pompes électriques d'une capacité de 500 gallons ont été placées dans une structure en béton du côté ouest du passage souterrain, presque en face de la gare. L'ingénieur d'Erie a déclaré au journaliste: "Rien de moins qu'une averse n'inonderait jamais le passage souterrain et arrêterait la circulation."

En plus d'éliminer les passages à niveau, un passage souterrain pour piétons a été construit au coin des rues Paige et Fox sous la voie ferrée menant à la rue Erie. En outre, un certain nombre de bâtiments ont dû être rasés, dont deux hôtels, l'ancien hôtel des États-Unis et l'hôtel Gardner, tous deux situés du côté ouest de North Avenue. L'hôtel Cottage du côté est avait une section de 14 pieds supprimée. Un autre bâtiment enlevé était un garage en béton près du Cottage Hotel appartenant à la Comeford Amusement Company (dans l'espoir d'y construire un théâtre un jour.) Du côté ouest, avec les deux hôtels, se trouvaient deux maisons doubles et une maison unifamiliale. Le grand bâtiment en brique des frères Baker échappa au rasage. Il a été déplacé à seulement 22 pieds au nord de son site d'origine par la L. D. Dexheimer & Son Co., de Guilford. Une foule nombreuse s'est rassemblée pour assister à l'opération. Une photo figurait dans la Owego Gazette du 4 août 1949. De plus, du côté nord-est, un bâtiment de deux étages utilisé par Hubert & Reed Grocery et appartenant à Miller Lumber Co. a été rasé. Un grand arbre d'ombrage a été enlevé du côté ouest et toute la pièce avant d'une maison appartenant à Mme William Marquart au 139 North Ave a été enlevée.

Afin de faire place au passage souterrain, trois rues ont dû être fermées aux intersections de North Avenue : les rues John R. et South Depot du côté est et Delphine du côté ouest. A South Depot et Delphine, des escaliers en béton ont été installés. De nouvelles intersections ont été construites sur les avenues Est et Ouest. West Avenue n'a été que légèrement modifié, mais East Avenue a subi des changements jusqu'à Erie Street. Les deux rues ont été élargies et repavées avec de nouvelles bordures et trottoirs ainsi que des marches en béton menant aux propriétés. Lorsque l'ensemble du projet a finalement été achevé, y compris East Avenue, 18 séries d'escaliers en béton avec garde-corps ont été installés.

L'État a payé pour les dommages et pour l'achat de propriétés. Ils ont convenu que les règlements seraient équitables, mais n'accepteraient pas des prix exorbitants. Si l'État et le propriétaire n'étaient pas d'accord, l'affaire serait portée devant la Cour des réclamations, ce qui entraînait généralement des litiges coûteux. Le montant total des dommages n'a pu être estimé avec précision car les propriétaires individuels ont refusé de révéler le montant de leurs réclamations.

Au début, il a été déclaré que l'État et le chemin de fer paieraient 99% des coûts et le village seulement 1%. Il serait difficile de savoir aujourd'hui si cela s'est réellement passé de cette façon. L'Owego Gazette a rapporté que le coût total de la construction du viaduc, des éliminations des passages à niveau, des escaliers, etc. était de 777 999,59 $. Un autre numéro du journal a rapporté que le coût total dépasserait 1 000 000 $.

Le passage souterrain de l'avenue du Nord a officiellement ouvert ses portes à la circulation à 11 h 30. le 24 janvier 1951. Il n'y a eu aucune cérémonie officielle, aucune coupure de ruban ou discours prononcés, les ouvriers ont simplement enlevé les barrières de la rue et les camions ont commencé à rouler.

Note : En réponse à ma demande de photos et de souvenirs du passage souterrain, quelques personnes m'envoient des photos et qui ont partagé leurs souvenirs relatifs au passage souterrain. L'un des premiers était Jack Morse qui a grandi à Owego et est diplômé de l'OFA et vit maintenant à Loveland, Colorado. Il a raconté comment il a regardé la majeure partie du passage souterrain en cours de construction. Lorsqu'il avait environ 14 ans (1954), il se rendait à pied chez lui sur la rue Talcott lorsqu'il a vu un gros camion tirer une plate-forme avec une pelle traverser le passage souterrain. Un joint de la pelle a heurté la poutre en acier au-dessus de sa tête avec une forte détonation et y a fait une grosse entaille. Le chauffeur a arrêté le camion, est sorti, a fait quelques réglages puis est reparti. (Et oui, la bosse est toujours là !) Il dit qu'il pense être le seul témoin. Il a également rappelé comment lui et plusieurs de ses amis adolescents descendaient par le haut et entraient à l'intérieur de la structure au-dessus des voitures juste pour s'amuser. Quand il était assez vieux pour conduire, il a eu son premier accident de voiture juste sous le col en direction du nord. Merci Jacques.

J'ai également reçu une photo du Cottage Hotel en 1942 avant la construction du passage souterrain d'Anita Slocum. Il montre une foule immense de personnes voyant le plus grand contingent de recrues de la Seconde Guerre mondiale partir à la guerre, dont l'un était son oncle. Là où la foule se tient, c'est maintenant le passage souterrain. Merci Anita.

J'ai reçu une autre photo très intéressante de Keith Jastremsky. Il montre un petit garçon nommé Joe Ward debout près du site en cours de fouille pour le passage souterrain. Merci, Keith.

Et enfin, un grand merci à la Société historique du comté de Tioga.

Dr Helen Dean King

Euh ! La simple pensée des rats fait généralement grincer des dents, mais pas Helen Dean King d'Owego. Née en 1869, elle était la fille de George A. et Lenora L. (Dean) King et la petite-fille du révérend William H. King, pasteur de l'église baptiste d'Owego (1854-1881) et je pourrais ajouter une abolitionniste ardente qui prêchait passionnément contre l'esclavage et pour la tempérance. Les généalogistes utilisent toujours ses actes de naissance, de décès et de mariage. Son père George, son oncle, William A. et le révérend William H. ont été propriétaires et exploitants de la King Harness Company sur Church Street pendant des années. A la fermeture de l'entreprise, la ganterie Kayser rachète le bâtiment. Aujourd'hui, c'est un parking.

Helen est diplômée de l'Owego Free Academy à 16 ans en 1886 et a obtenu son BA du Vassar College en 1892. De Vassar, elle a fréquenté le Bryn Mawr College qui a ouvert ses portes en 1885. C'était le premier institut d'enseignement supérieur pour femmes à proposer des diplômes d'études supérieures, y compris des doctorats. . Les femmes diplômées de Bryn Mawr étaient connues pour leur dévouement et leur indépendance. Hélène était un excellent exemple. Elle a obtenu un Fellow en biologie en 1897 et son doctorat. en 1899. En 1906, elle a obtenu une bourse universitaire en zoologie de recherche à l'Université de Pennsylvanie, spécialisée en génétique, recherchant les effets de la consanguinité en utilisant des rats.

De 1900 à 1907, elle enseigne les sciences à la Baldwin School de Bryn Mawr. Elle est ensuite devenue professeure adjointe d'embryologie au Wistar Institute of Anatomy and Biology de Philadelphie (qui s'est poursuivie jusqu'à sa mort en 1955) et, en 1932, a été sélectionnée comme l'une des deux femmes les plus accomplies dans la recherche scientifique au monde. Le Dr King était la seule femme au tournant du siècle à détenir un poste de professeur dans des travaux de recherche autre que Madame Curie, de France.

La même année, elle a reçu le prestigieux prix Ellen Richards Research, connu sous le nom de Prix ​​Nobel de la femme par le Association d'aide à la recherche scientifique par les femmes. Edwin Grant a écrit au comité de nomination : Le Dr King a fait le travail le plus important dans les sciences biologiques de toute femme vivante et je pense que son travail n'a pas été généralement apprécié par ceux qui ne sont pas des biologistes comme il le mérite. Le travail est d'une très belle qualité à tous égards, précis, fiable et abondant, et surtout il traite de problèmes de grande importance…

En 1947, Mme Henry M. Robert, épouse du général Henry Martyn Robert (Robert’s Rules of Order) a pris la parole en conjonction avec la campagne de l'American Cancer Society et a noté le travail du Dr King : …[elle] a consacré la majeure partie de sa vie à la recherche sur le cancer. Elle avait expérimenté un certain nombre d'années sur des rongeurs porteurs d'un virus du cancer.Un certain nombre de rats élevés sous sa direction étaient des animaux exposés aux rayons atomiques lors d'essais de bombes atomiques sur l'atoll de Bikini en 1946. Les tests, sous la nouvelle Commission de l'énergie atomique, visaient l'étude du contrôle de l'énergie atomique.

Les réalisations du Dr King ont reçu une reconnaissance considérable au cours de sa vie, à la fois dans la presse et de ses pairs, et bien que peu de gens la connaissent maintenant, elle est classée parmi les biologistes les plus éminentes du 20 e siècle. Aujourd'hui, sur les soixante souches de rats que l'on peut attribuer à Wistar, l'une est connue sous le nom de « King 1909 ». Sur une note personnelle, il semble que son dévouement à sa profession ait pris le pas sur le mariage. Elle est décédée en 1955 et est enterrée dans la parcelle familiale du cimetière Evergreen d'Owego.

Par Emma M. Sedore, historienne du comté de Tioga

Le grand feu

Par : Emma M. Sedore - Historienne du comté de Tioga

Il y a 167 ans, l'incendie le plus destructeur de l'histoire d'Owego, dans l'État de New York, s'est produit. Connu sous le nom de « Grand Incendie », il a éclaté vers trois heures du matin le 27 septembre 1849. Il a commencé dans le hall des Sons of Temperance, au-dessus du magasin de James et William Ely du côté sud de Front Street près du pont. L'incendie a peut-être été éteint avant qu'il ne se propage à d'autres bâtiments, mais le chef mécanicien a insisté pour passer du premier moteur qui pulvérisait de l'eau à un autre moteur et, ce faisant, ils ont dû arrêter de pulvériser de l'eau jusqu'à ce qu'il soit raccordé au deuxième moteur, ce qui rend les flammes incontrôlables.

Il a brûlé tous les bâtiments des deux côtés de la rue Front, de l'église à la rue Park et tous les bâtiments sur le lac, à l'exception de trois et même d'une partie du pont traversant la rivière Susquehanna. Au total, 104 bâtiments ont été perdus, pour un total de 300 000 $. La vue des cendres et des décombres et l'odeur de la marchandise brûlée ont dû faire grincer des dents.

Une dépression s'installe parmi les hommes d'affaires. De nombreuses compagnies d'assurance ont fait faillite et bien que certains biens aient été sauvés, de nombreux propriétaires ont subi une perte totale. Leurs pensées étaient probablement remplies du souci de savoir comment et que pouvaient-ils faire maintenant ? Ceux qui en avaient les moyens ouvraient sur North Avenue ou dans d'autres parties du village. Peut-être que d'autres ont trouvé divers emplois pour subvenir aux besoins de leur famille.

L'une des bonnes choses qui s'est produite trois mois seulement avant l'incendie, c'est lorsque le chemin de fer Erie a atteint Owego. Il était capable de transporter des marchandises dans et hors du village pour la reconstruction.

L'année suivante, un groupe d'hommes prospères forma une société par actions de 25 000 $ et décida de construire un nouvel hôtel à l'angle nord-ouest des rues Church et Front. Ils pensaient que cela attirerait de nouvelles entreprises, des touristes et des vendeurs. Ils ont commencé à creuser la cave en mars 1851 et l'inauguration a eu lieu en avril 1852. L'hôtel a été nommé le Maison Ahwaga, et avait quatre étages. Il occupait un demi-pâté de maisons sur Front Street et presque à mi-chemin sur Church Street. Les gens venaient de partout pour y séjourner et surtout pour dîner et assister à divers événements. De nombreux autres magasins et boutiques ont ouvert peu de temps après. La plupart des nouveaux bâtiments remplacés étaient en brique, plutôt que de les reconstruire en bois et sont toujours debout aujourd'hui.

Caporal Margaret J. Hastings - "The Shangri-La WAC"

WAC Le caporal Margaret J. Hastings, connu sous le nom de Shangri-La WAC, a participé à l'une des missions non-combat les plus étonnantes de la Seconde Guerre mondiale. Elle était l'une des trois seules survivantes d'un tragique accident d'avion qui a coûté la vie à vingt et une autres personnes le 13 mai 1945 sur le flanc d'une montagne dans la jungle de Nouvelle-Guinée.

Elle était stationnée dans une base éloignée à Hollandia, en Nouvelle-Guinée, en tant que secrétaire. Pour rompre avec la routine, une offre a été faite au personnel enrôlé de se joindre à un vol touristique au-dessus d'une vallée cachée qui aurait été un village occupé par des chasseurs de têtes. Sur les vingt-quatre qui sont montés à bord du C-47, les trois qui ont vécu pour le dire étaient le Cpl. Hastings Le lieutenant John McCollom et le Sgt. Kenneth Decker.

Sgt. Decker a subi de graves blessures à la tête et des brûlures et les jambes et le visage de Margaret ont été brûlés, cependant, les blessures du lieutenant McCollom étaient mineures et il a pris en charge. Il a pu récupérer quelques provisions de la queue de l'avion et les a conduits sur une piste dangereuse suivant un ruisseau sur le flanc de la montagne. Ils pouvaient entendre le rugissement des avions de recherche mais la jungle était trop dense pour qu'ils puissent être trouvés jusqu'à ce qu'ils atteignent un champ ouvert. Là, ils sont tombés épuisés sur la bâche jaune vif que McCollom a tirée de l'avion, puis ont attendu.

Entendant des bruits comme des aboiements de chiens, ils ont vu au moins 100 indigènes à l'air féroce les regarder derrière les arbres et leurs premières pensées ont été qu'ils étaient les chasseurs de têtes dont ils avaient entendu parler. Alors que leur chef s'avançait, ils ont souri et ont essayé de paraître aussi amicaux que possible et à leur grand soulagement, le chef a serré la main de McCollom et lui a rendu son sourire.

L'avion de recherche les a finalement localisés et en une journée, des fournitures, dont un talkie-walkie, leur ont été larguées. Très peu de temps après, des médecins philippins ont été parachutés et ont soigné les blessures de Margaret et Decker. D'autres hommes ont également été parachutés et un camp élaboré a été mis en place. Après plusieurs semaines, lorsque leurs blessures ont été suffisamment guéries, tout le groupe, ainsi que de nombreux indigènes qui ont aidé à transporter les fournitures, ont parcouru plus de 40 milles jusqu'à une piste d'atterrissage en construction.

Le plan était de faire venir un planeur par un C-46, puis le planeur serait récupéré par un avion de transport C-47 pour les ramener en toute sécurité à Hollandia, un exploit jamais réalisé auparavant et très dangereux. Le C-47 a dû plonger jusqu'à vingt pieds du sol pour arracher la ligne qui était reliée au planeur et la projeter dans le ciel. Grâce à l'expertise et à l'ingéniosité incroyable de personnes intelligentes, le plan a fonctionné et finalement, le 28 juin 1945, quarante-sept jours après le crash, Margaret, John et Ken étaient sortis sains et saufs de la jungle.

Les médias ont d'abord appelé le village natal Hidden Valley, mais peu de temps après, ils l'ont surnommé Shangri-La d'après le roman de James Hilton, Lost Horizon, probablement parce qu'ils ont idéalisé la situation. Ils ont souligné le fait qu'il s'agissait d'une jolie fille et de deux hommes célibataires et que le public lisait avec impatience chaque rapport imaginant toutes sortes de choses.

À son retour aux États-Unis, elle a été affectée à une vaste tournée de Victory Bond. Elle a prononcé plus de 200 discours dans quatorze États, rencontrant de nombreuses célébrités, dont le général Eisenhower. Tout le monde était impatient de la rencontrer et d'entendre parler de ses expériences à Shangri-La. En fait, pendant que Margaret était là, elle gardait de nombreuses notes sténographiques dans un journal personnel des événements quotidiens. Après son retour à la maison, le journal a été publié en chapitres sur une période d'environ dix-huit semaines dans divers journaux à travers le pays.

Sa ville natale d'Owego, N. Y. lui a réservé un accueil enthousiaste avec un immense défilé et des gros titres dans les journaux. Les photographes ont pris des photos d'elle chaque fois qu'ils le pouvaient. Il a été question de faire un film, mais cela ne s'est jamais concrétisé. Elle a été présentée à la radio, tout en étant l'histoire condensée principale du Reader's Digest, du Life Magazine et d'autres publications. Une bande dessinée a même été réalisée sur ses aventures dans le magazine Calling All Girls.

En 1946, sur invitation spéciale, elle a assisté à une reconstitution de l'arraché de planeur à Harris Hill à Elmira, N. Y. Après que les choses se soient calmées, elle s'est inscrite à l'Université de Syracuse, mais a abandonné deux ans plus tard. En 1949, elle épousa Robert C. Atkinson, eut deux enfants et divorça quelques années plus tard. Elle a ensuite occupé un poste administratif à la base aérienne Griffiss à Rome, N. Y. pendant plusieurs années.

Sa dernière apparition publique a eu lieu en 1974 lors de la convention de la National World War II Glider Pilots Association en Floride lorsqu'elle, John McCollom et Ken Decker sont devenus membres honoraires, et c'était la dernière fois qu'ils se sont réunis. Margaret est décédée quatre ans plus tard d'un cancer de l'ovaire à l'âge de 64 ans.

En 1959, les restes des victimes de l'accident ont été récupérés, renvoyés aux États-Unis et dix-huit d'entre eux ont été enterrés en masse au cimetière Jefferson Barracks, à St. Louis, dans le Missouri, dont le frère jumeau de John McCollom, Robert, qui est également décédé dans l'accident. Trois des victimes ont été enterrées dans d'autres cimetières selon les souhaits de la famille.

Ce marqueur historique a été rendu possible grâce à la Fondation William G. Pomeroy et est le seul marqueur dans le comté de Tioga et Broome honorant une femme vétéran.

Date d'installation : vendredi 12 août 2016 12h

Lieu : 106 McMaster St., Owego, NY (ancienne résidence du caporal Hastings)

Histoire compilée par : Emma M. Sedore, historienne du comté de Tioga

Femmes notables du comté de Tioga NY

Vous trouverez ci-dessous quelques-unes des femmes notables du comté de Tioga, NY -

  • ALIDA V. NOBLE n.13.01.1849 d.14.02.1929 -
    Née à Newark Valley, elle y a résidé une grande partie de sa vie. Après avoir fréquenté l'Elmira College, elle a enseigné les mathématiques pendant 10 ans au Claverack College, sur l'Hudson. Là-bas, elle a commencé à étudier la peinture et, des années plus tard, elle a été largement reconnue comme peut-être la meilleure copiste américaine des grands maîtres. Miss Noble a fait quatre voyages en Europe pour copier des tableaux dans les célèbres galeries.
  • DR. HELEN DEAN KING b.1869 d.1955 -
    Le Dr King est diplômé de Bryn Mawr en 1892 et a obtenu son doctorat en 1899. En 1932, alors qu'elle était professeure adjointe d'embryologie au Wistar Institute of Anatomy de l'Université de Pennsylvanie, elle a été sélectionnée comme l'une des deux femmes les plus performantes en recherche scientifique. dans le monde. Au tournant du siècle, elle était la seule femme la plus accomplie à détenir une chaire de recherche, autre que Madame Curie de France. Son association avec le Wistar Institute s'étend de 1907 à sa mort en 1955.
  • DR. ELIZABETH H. BATES n.1833 d.1898 -
    Le Dr Bates est diplômée du Women's Medical College de Pennsylvanie en 1854. Elle s'est engagée dans une pratique conjointe avec son père, le Dr William R. Bates jusqu'à sa mort en 1874. Elizabeth a continué à pratiquer à Owego jusqu'en 1880 lorsqu'elle a déménagé à Port Chester, NY où elle mourut en 1898.
  • ESTHER McQUIGG MORRIS née en 1812 décédée en 1902 -
    Esther Morris est née à Spencer, N.Y., a résidé à Owego et a ensuite déménagé dans le Wyoming où elle avait été le principal facteur de lobbying pour le droit de vote des femmes dans cet État. Le projet de loi a été signé en 1869 et, pour la première fois, a accordé aux femmes le droit de vote à égalité avec les hommes. En 1870, Esther est devenue la première femme juge de paix dans ce pays. Aujourd'hui, il y a une grande statue d'elle devant le State Capitol Building à Cheyenne, Wyoming et une plus petite a été placée dans Statuary Hall à Washington, D.C.
  • MISS E. JENNIE STEELE b.1842 d.1935 -
    Mlle Steele était une enseignante dévouée et appréciée dans les écoles à classe unique de la ville et à l'Owego Free Academy de 1872 jusqu'à sa retraite en 1916. À sa mort, les journaux ont loué son dévouement et son intégrité.
  • FANNIE C. HYDE n.1872 d.1961 -
    Mme Hyde était la fille de William H. Corey et l'épouse du Dr Louis D. Hyde, d'Owego. Après sa mort en 1961, le domaine a été laissé en fiducie au profit de la communauté locale.
  • Mlle ROWENA S. BECK b.1892 d.1990 -
    Mlle Beck est diplômée de l'OFA et a étudié le droit pendant trois ans dans le cabinet de son père, Frank Beck. Elle a été admise à pratiquer devant le barreau du NYS en 1914 et en décembre 1919, elle a été admise à pratiquer devant la Cour suprême des États-Unis, la première femme du comté de Tioga ainsi honorée. En 1920, elle a rejoint le personnel juridique, Division du Trésor des prêts et de la monnaie. Lorsque son père a été élu greffier du comté de Tioga en 1931, elle est devenue son adjointe et a occupé ce poste pendant neuf ans. En 1940, elle s'est associée avec son père dans le cabinet d'avocats Beck and Beck. Elle a également été la première femme à être élue présidente de l'Association du barreau du comté de Tioga.
  • ELAINE VanCORTLANDT SELOVER b.1875 d.1915 -
    Actrice, Miss Selover vivait au 36 West Main Street, Owego. Elle a ensuite joué dans les Ziegfield Follies de 1907, une production théâtrale new-yorkaise.
  • BELVA BENNETT McNALL LOCKWOOD b.1830 d.1917 -
    Mme Lockwood est née dans le comté de Niagara, N. Y. en 1830 et est d'abord devenue enseignante. En 1863, elle vint à Owego et dirigea le séminaire féminin d'Owego sur la rue Front. Elle a ensuite déménagé à Washington, DC pour étudier le droit et a obtenu son diplôme en 1873, la même année où elle a été admise au barreau. En 1879, elle est devenue la première femme autorisée à exercer le droit à la Cour suprême des États-Unis. Elle a culminé sa carrière en 1884 et 1888 lorsqu'elle s'est présentée à la présidence des États-Unis.
  • MARGARET J. HASTINGS n.1914 d.1978 -
    Mlle Hastings est diplômée de l'OFA en 1932 et a rejoint le Women's Army Corps en 1944. Elle a été la première femme du comté de Tioga à être portée disparue pendant la Seconde Guerre mondiale. Après avoir survécu à un horrible accident d'avion dans les montagnes de Nouvelle-Guinée en 1945, elle et deux autres soldats sont devenus célèbres dans le monde entier au fur et à mesure que leur histoire se déroulait, racontant les indigènes de la jungle et leurs blessures mortelles. Ils ont été sauvés après 47 jours.
  • SUSAN J. LaMONTE VIE b.1833 d.1932 -
    Née à Owego, Mme Life était une éducatrice réputée. Adolescente, elle a enseigné les mathématiques à l'Académie Owego. Le soir, elle donnait des cours particuliers à ses frères et sœurs à la maison, avec ses voisins, John D. Rockefeller et son frère William. Elle est restée une amie de longue date avec M. Rockefeller. Elle a ensuite enseigné à l'école Nichols, N. Y. et en 1856, a épousé le révérend William Life, un ministre presbytérien. Ils ont déménagé à Muncy, Pennsylvanie et elle a ouvert une école pour jeunes filles, connue sous le nom de Séminaire de Muncy. Après avoir quitté Muncy, ils ont déménagé à Rye, N. Y. et c'est là que Mme Life a ouvert son école très connue en 1869 appelée Le séminaire du seigle. (Aujourd'hui, l'école est toujours en activité, mais connue sous le nom de École de jour de Rye Country). Après la mort de son mari, elle a continué à diriger l'école jusqu'à ce qu'elle se retire chez elle à Owego alors qu'elle avait 80 ans, vivant au 363, rue Front. Elle a gagné le grand respect de tous ceux qui la connaissaient et nous a beaucoup manqué après sa mort en 1932 à l'âge de 99 ans.
  • SARAH EMILY CORBIN ROBERT b.1886 d.1972 -
    Ce fut une grande nouvelle à Owego lorsqu'une fille de la région, Isabell Hoagland, épousa le célèbre parlementaire, le général Henry Martyn Robert, le 8 mai 1901, mais ce fut à nouveau une nouvelle lorsque son fils unique, Henry Martyn Robert, Jr. épousa également une fille Owego, Sarah Emily. Corbin 26 août 1919. Sarah est diplômée de l'OFA et de l'Université de Syracuse et d'un discours prononcé en 2004 par Henry M. Robert III, il a noté qu'après la mort du général, la famille a convenu qu'Isabel et Sarah devraient être chargées de continuer à écrire. Ils l'ont tous deux aidé dans ses travaux ultérieurs. Le général Robert, avec l'aide d'Isabel et de Sara, acheva les procédures parlementaires en 1921 et la loi parlementaire en 1922. Les deux femmes produisirent l'édition de 1943 des Robert’s Rules of Order et y ajoutèrent quelques modifications pour l'édition 1951. Sarah Corbin a appris à son fils, Henry M. III comment continuer avec les révisions futures. Elle a été présidente générale des Filles de la Révolution américaine de 1941 à 1944.
  • MINNIE B. WADE et IDA WADE LEONARD -
    Minnie B. Wade et sa sœur, Ida Wade Leonard s'intéressaient beaucoup à l'histoire et, avec leur frère Louis, décidèrent qu'une partie substantielle de la succession de chacun passerait au(x) survivant(s) et que le dernier à die devrait créer une fiducie pour le neveu, Floyd Shryver et à sa mort, la fiducie deviendrait la propriété absolue d'une société historique du comté de Tioga en tant que mémorial de la famille Wade-Gaskill. Après leur mort, Miss Wade étant la dernière à mourir, son testament suggéra l'érection d'un musée qui serait connu sous le nom de Wade-Gaskill Memorial, mais ne rendit pas obligatoire la réalisation d'un tel désir. Les directeurs ont décidé d'ériger un musée, qui a été achevé et consacré en tant que musée de la société historique du comté de Tioga le samedi 20 août 1960.
  • MILDRED FAULKNER TRUMAN né en 1897 d. 1983 -
    Fille de George W. et Jennie Houk Faulkner, Mme Truman est née dans le village d'Owego et était mariée à l'avocat James S. Truman. Elle était une investisseur compétente et prospère et, par conséquent, elle a accumulé un patrimoine substantiel. Son testament prévoyait que le reliquat de sa succession soit utilisé pour établir une fondation pour financer des subventions à des organisations exonérées d'impôt qualifiées dont les projets louables profitent aux résidents des comtés d'Owego et de Tioga.
  • ELIZABETH CHATFIELD née en 1844 d. 1917 -
    Secrétaire particulier de Susan B. Anthony (1869-1870) qui, à cette époque, était rédactrice en chef de The Revolution, le premier journal officiel du suffrage défendant la cause des femmes. Elizabeth a rencontré et épousé Levi S. Chatfield, un éminent avocat de New York et ancien membre de l'Assemblée de l'État et procureur général de l'État de 1849 à 1853. Après sa mort, elle est retournée dans sa maison de Front Street à Owego.

Le saviez-vous. Faits amusants sur le comté de Tioga

  • Owego a été le premier village incorporé dans le comté de Tioga le 27 avril 1827
  • Secrétaire privée de Susan B. Anthony, Elizabeth Chatfield était une résidente d'Owego
  • L'énorme arbre Ginkgo au 337 Front St., Owego, a été apporté du Japon et planté par le plus grand géologue et ingénieur minier au monde, Raphael Pumpelly
  • En 1942, l'Owego Free Academy a été choisie comme l'une des 50 écoles de NYS pour enseigner l'aviation
  • Le palais de justice du comté de Tioga est le plus haut bâtiment du comté
  • Le général Henry M. Robert (auteur de Robert’s Rules of Order) et son fils, Henry M. Robert, Jr. ont tous deux épousé des femmes Owego
  • John E. DuBois de la ville de Tioga a fondé la ville de DuBois, Pennsylvanie.
  • Henry Deland, de Newark Valley, a fondé Deland, Floride
  • Austin Blair, de Richford, est devenu gouverneur du Michigan
  • Rebecca S. Halstead de Candor a été la première femme diplômée d'une académie militaire américaine à atteindre le grade de général
  • Woodbridge Ferris de Spencer est devenu gouverneur du Michigan
  • Gilbert Walker, un avocat d'Owego, est devenu gouverneur de Virginie

Une brève histoire du comté de Tioga

L'histoire du comté de Tioga est bien documentée dans les diverses sociétés historiques, organisations de préservation, musées, bibliothèques, écoles et communautés. Le comté de Tioga et son peuple ont joué un rôle important dans les événements régionaux, étatiques et nationaux.

Le comté de Tioga abritait autrefois les tribus Cayuga et Onondaga de la confédération iroquoise. Owego a vu les événements de la Révolution américaine se dérouler lorsque les contingents des armées Sullivan et Clinton ont brûlé les villages iroquois en août 1779. En 1784, James McMaster, un vétéran de la révolution qui a traversé la région avec la campagne de Sullivan et Clinton, a commencé à cultiver des cultures et commercer avec les Amérindiens vivant sur les rives de la rivière Susquehanna.

McMaster et Amos Draper, un commerçant itinérant, et le premier colon blanc permanent furent bientôt accompagnés par d'autres pionniers du comté de Tioga.Samuel et William Ransom, Prince et Andrew Alden, Samuel Brown, Isaac Harris, Ebenezer Ellis, Pelatiah Pierce, James Cole, Daniel Ball, Elisha Wilson, Ezbon Jenks et Asa Bement n'étaient que quelques-uns des pionniers chaleureux qui défrichaient la terre et établir des racines avant 1800.

Au fur et à mesure que de plus en plus de personnes s'installaient dans la région, il est devenu nécessaire de maintenir l'ordre public. James McMaster deviendrait le premier shérif du comté de Tioga en 1791. Les frontières politiques du comté fluctuaient au fil du temps alors que l'État et la nation commençaient à se développer, à s'industrialiser et à se diversifier.

Alors que la première moitié du XIXe siècle touchait à sa fin, le comté de Tioga envoya des hommes combattre la guerre de 1812 et la guerre américano-mexicaine. Il avait mis en place une infrastructure comprenant des routes, des autoroutes à péage, des ponts, des routes à péage, des bateaux à vapeur, des ferries, des lignes de diligence et le deuxième chemin de fer le plus ancien de l'État. Les résidents du comté ont été informés des événements et des nouvelles par le biais de journaux, tels que la Owego Gazette, ou par la famille et les amis via le service postal voyageant le long de l'autoroute à péage Catskill.

Au début de la seconde moitié du XIXe siècle, le vent de la controverse s'est renforcé sur la diversité sectorielle, les droits des États, la fiscalité et l'esclavage. Après la fin de quatre années de conflits sanglants en 1865, le comté de Tioga a célébré ses héros et pleuré ses pertes. Les hommes du comté de Tioga serviraient dans toutes les branches de l'armée pendant la guerre civile. Beaucoup comprendraient les compagnies des 109e et 137e volontaires de l'État de New York. Des hommes tels que les généraux Tracy et Catlin du 109th, et le capitaine Barager du 137th. Beaucoup de ces hommes, comme le sergent Amos Humiston, perdraient la vie à Gettysburg, à Wilderness et à Peach Tree Creek.

Avec la reconstruction de la nation est venu le boom industriel et de nouvelles idées sur le commerce, la société et les droits des femmes. Des femmes qui avaient servi sur le front intérieur pendant la guerre entre les États, telles que Sarah Palmer, affectueusement connue sous le nom de tante Becky par ses garçons du 109e, et Esther McQuigg Morris, la première femme à occuper une fonction publique aux États-Unis, ont commencé à remettre en question leur statut dans la vie. D'énormes sommes d'argent étaient gagnées par les capitaines de l'industrie, ou comme les syndicats nouvellement formés les appelaient, les Robber Barons. Des hommes comme John D. Rockefeller de Richford qui créeront la Standard Oil Company, devenant ainsi l'homme le plus riche du monde.

D'autres encore, comme Raphael Pumpelly, ont apporté des contributions au domaine de la géologie. Henry Martyn Robert réviserait son Robert's Rules of Order utilisé dans les débats parlementaires, et Thomas Collier Platt, patron républicain de l'État de New York et plus tard sénateur américain, déterminerait qui resterait au pouvoir et deviendrait le prochain président des États-Unis.

Au moment où Theodore Roosevelt a prêté serment en tant que président des États-Unis après l'assassinat de William McKinley en 1901, le comté de Tioga était prospère. Les hommes avaient de nouveau répondu à l'appel du devoir pendant la guerre hispano-américaine en 1898, les chemins de fer s'étendaient sur tout le pays, l'esclavage avait été aboli, les lignes téléphoniques et électriques étaient en train d'être tendues, l'Owego Champion Wagon Works avait commencé à construire des automobiles et des réunions pour les anciens combattants. de la guerre civile avait eu lieu sur l'île de Hiawatha à l'hôtel Hiawatha. L'aube du 20e siècle apportera de nouveaux défis à la prochaine génération.


Histoire de Tiogas II - Histoire

Jeux de championnat de l'État de baseball des lycées de Louisiane

  • 5A
  • 4A
  • 3A
  • 2A
  • 1A
  • B
  • C
  • DI
  • DII
  • DIII
  • DIV
  • DV

2020 - Tous les championnats annulés à cause du Coronavirus

  • 5A Barbe 8 - 2 Sam Houston
  • 4A Tioga 4 - 3 Pont des Breaux
  • 3A Sterlington 4 - 2 Sud Beauregard
  • 2A Kinder 11 - 4 Doyle
  • 1A Oberlin 9 - 1 Kentwood
  • B Pitkin 7 - 0 Converse
  • C Simpson 15 - 5 Summerfield
  • DI Saint-Paul 7 - 1 Rummel
  • DII St. Charles 7 - 4 Laboratoire universitaire
  • DIII Calvaire Baptiste 2 - 1 Ascension Episcopale
  • DIV Ouachita Christian 7 - 1 Opelousas Catholique
  • DV Northside Christian 2 - 1 Ruelles
  • 5A Central (BR) 4 - 0 Soufre
  • 4A Benton 13 - 2 DeRidder
  • 3A Berwick 7 - 2 Iota
  • 2A Loreauville 12 - 5 Gallois
  • 1A Merryville 6 - 3 Delta Charter
  • B Oak Hill 5 - 4 Zwolle
  • C Harrisonburg 4 - 3 Simpson
  • DI John Curtis 2 - 1 Saint-Paul
  • DII Teurlings Catholique 10 - 3 Laboratoire Universitaire
  • DIII Notre Dame 6 - 4 Saint Thomas d'Aquin
  • DIV Ascension Catholique 4 - 3 Saint-Jean
  • DV Claiborne Christian 2 - 1 Grace Christian
  • 5A Central (BR) 4 - 2 West Monroe
  • 4A Neville 15 - 1 Tioga
  • 3A Sud Beauregard 10 - 0 Iowa
  • 2A Sterlington 11 - 1 Bord de lac
  • 1A LaSalle 8 - 3 Grand Lac
  • B Choudrant 1 - 0 Glenmora
  • C Elizabeth 14 - 13 Simpson
  • DI John Curtis 5 - 0 catholique (BR)
  • DII Teurlings Catholique 11 - 4 Saint Louis
  • DIII Riverside 2 - 0 Ouachita Christian
  • DIV Ascension Episcopale 7 - 3 Central Catholique
  • DV Grace Christian 5 - 1 Claiborne Christian
  • 5A Barbe 5 - 2 Byrd
  • 4A Teurlings Catholique 3 - 2 Ouest Ouachita
  • 3A Ouest Feliciana 6 - 2 Sud Beauregard
  • 2A Saint Thomas d'Aquin 3 - 1 Saint Charles
  • 1A Catholique centrale 8 - 7 Oak Grove
  • B Fairview 14 - 3 Grace Christian
  • C Claiborne Christian 6 - 2 Downsville
  • 5A Barbe 6 - 1 Catholique (BR)
  • 4A St. Thomas More 5 - 1 Teurlings Catholique
  • 3A John Curtis 4 - 2 Parkview Baptiste
  • 2A Kinder 11 - 3 Chêne
  • 1A Ouachita Christian 12 - 0 Saint-Edmond
  • B Florien 10 - 1 Fairview
  • C Elizabeth 10 - 1 Chrétien Claiborne
  • 5A Barbe 7 - 1 Chêne vivant
  • 4A St. Thomas More 12 - 0 Neville
  • 3A Evangel Christian 6 - 4 John Curtis
  • 2A Maternelle 2 - 1 Catholique (NI)
  • 1A Cedar Creek 5 - 1 Sacré-Cœur (VP)
  • B Fairview 5 - 4 Glenmora
  • C Northside Christian 7 - 6 Claiborne Christian
  • 5A Catholique (BR) 3 - 2 Zachary
  • 4A Lutcher 4 - 0 Saint-Thomas Plus
  • 3A Parkview Baptist 9 - 5 E.D. blanche
  • 2A Evangel Christian 2 - 0 Laboratoire universitaire
  • 1A Mangham 4 - 2 Catholique centrale
  • B Forêt 7 - 1 Hicks
  • C Family Christian 7 - 2 Claiborne Christian
  • 5A Barbe 3 - 2 Rummel
  • 4A Teurlings Catholique 11 - 1 Sainte Croix
  • 3A Nord DeSoto 7 - 5 Iowa
  • 2A Calvaire Baptiste 3 - 1 Riverside
  • 1A Ouachita Chrétien 10 - 0 Central Catholique
  • B Hornbeck 7 - 6 Forêt
  • C Family Christian 7 - 1 Claiborne Christian
  • 5A Jésuite (NO) 5 - 4 Lafayette
  • 4A Saint-Louis 9 - 8 Saint-Michel (BR)
  • 3A Livonia 7 - 5 Parkview Baptiste
  • 2A Evangel Christian 15 - 10 Calvaire Baptiste
  • 1A Sainte-Marie 23 - 0 Oak Grove
  • B Forêt 7 - 5 Choudrant
  • C Hicks 10 - 9 Famille Chrétienne
  • 5A Catholique (BR) 8 - 1 Lafayette
  • 4A Teurlings Catholique 15 - 7 Belle Chasse
  • 3A Notre Dame 10 - 2 Brusly
  • 2A Northlake Christian 7 - 3 Sterlington
  • 1A Ouachita Christian 11 - 0 Sainte-Marie
  • B Forêt 8 - 3 Choudrant
  • C Claiborne Christian 5 - 3 Grace Christian
  • 5A Northshore 7 - 2 Dutchtown
  • 4A Zachary 5 - 2 Sam Houston
  • 3A Parkview Baptist 4 - 3 St. Charles
  • 2A Evangel Christian 3 - 1 Sterlington
  • 1A Northlake Christian 1 - 0 Mangham
  • B Oak Hill 6 - 4 Anacoco
  • C Claiborne Christian 5 - 4 Famille Chrétienne
  • 5A Barbe 7 - 5 Jésuite (NON)
  • 4A Zachary 7 - 0 Shaw
  • 3A Parkview Baptist 12 - 3 St. Charles
  • 2A Calvaire Baptiste 12 - 2 Evangel Christian
  • 1A Ouachita Christian 5 - 4 Northlake Christian
  • Canaux B 12 - 2 Zwolle
  • C Claiborne Christian 5 - 2 Elizabeth
  • 5A Jésuite (NO) 4 - 2 West Monroe
  • 4A Zachary 7 - 0 Capitaine Shreve
  • 3A Iowa 6 - 0 Benton
  • 2A Ménard 7 - 4 Saint-Charles
  • 1A Calvaire Baptiste 3 - 2 Mangham
  • B Simpson 6 - 2 chenaux
  • C Hicks 14 - 4 Grace Christian
  • 5A Barbe 2 - 1 Soufre
  • 4A Capitaine Shreve 7 - 0 Shaw
  • 3A Parkview Baptiste 6 - 5 Catholique (NI)
  • 2A Riverside 7 - 4 Ouachita Christian
  • 1A Evangel Christian 12 - 2 Calvaire Baptiste
  • B Forêt 10 - 3 Choudrant
  • C Marion 7 - 3 Hicks
  • 5A Jésuite (NO) 8 - 2 Destrehan
  • 4A Ouest Ouachita 11 - 3 Northwood (SH)
  • 3A Parkview Baptiste 5 - 2 Notre-Dame
  • 2A Ouachita Christian 6 - 5 Sterlington
  • 1A Central Catholique 6 - 2 Duhnam
  • B Choudrant 8 - 7 Northlake Christian
  • C Hicks 10 - 0 Linville
  • 5A St. Amant 6 - 5 Jésuite (NO)
  • 4A Dutchtown 1 - 0 Saint-Thomas Plus
  • 3A Parkview Baptist 7 - 1 St. Charles
  • 2A Episcopal 8 - 7 Ouachita Chrétienne
  • 1A Catholique centrale 4 - 3 Préparation Ridgewood
  • B Oak Hill 9 - 3 Pine Prairie
  • C Hicks 6 - 2 Saint-Joseph
  • 5A Ascension Est 10 - 6 Destrehan
  • 4A DeRidder 6 - 1 Westgate
  • 3A Parkview Baptiste 6 - 0 Kaplan
  • 2A Newman 15 - 6 St. Frederick
  • 1A Country Day (MP) 7 - 6 St. John
  • B Pine Prairie 6 - 2 Anacoco
  • C Hicks 7 - 2 Saint-Joseph
  • 5A Jésuite (NO) 2 - 1 Barbe
  • 4A John Curtis 8 - 3 DeRidder
  • 3A Parkview Baptiste 11 - 2 Rédemptoriste (BR)
  • 2Une vie chrétienne 9 - 7 Vidalia
  • 1A Catholique centrale 6 - 1 Ruisseau Cedar
  • B Choudrant 9 - 2 Établissement français
  • C Stanley 7 - 1 Summerfield
  • 5A Barbe 6 - 4 Saint-Amant
  • 4A Sam Houston 7 - 0 Alexandrie
  • 3A É.D. Blanc 8 - 5 Jennings
  • 2A Catholique (NI) 6 - 5 Riverside
  • 1A Oak Grove 2 - 1 St. Edmund
  • B Pine Prairie 10 - 1 Doyle
  • C Elisabeth 5 - 3 Chataignier
  • 5A Barbe 6 - 0 Rummel
  • 4A John Curtis 4 - 0 Morgan City
  • 3A É.D. Blanc 3 - 2 Teurlings Catholique
  • 2A Newman 13 - 4 Laboratoire universitaire
  • 1A Cedar Creek 2 - 0 Oak Grove
  • B Oak Hill 4 - 3 Ruelles
  • C Hicks 4 - 0 Harrisonburg
  • 5A West Monroe 6 - 5 Barbe
  • 4A St. Pauls 4 - 3 Woodlawn (BR)
  • 3A É.D. Blanc 11 - 1 Lutcher
  • 2A Teurlings Catholique 12 - 1 Loyola Prep
  • 1A Central Catholique 8 - 6 Vermillon Catholique
  • B Pitkin 11 - 4 Downsville
  • C Hicks 10 - 3 Linville
  • 5A Barbe 8 - 5 Salmen
  • 4A Parkway 7 - 1 Hannan
  • 3A É.D. Blanc 15 - 4 Plaquemine
  • 2A Pape Jean-Paul II 12 - 7 Saint Charles
  • 1A St. Edmund 5 - 4 Catholique centrale
  • B Pitkin 11 - 2 Oak Hill
  • C Hicks 3 - 2 Foi Chrétien
  • 5A Rummel 5 - 1 Jésuite (NON)
  • 4A, promenade John Curtis 4 - 3
  • 3A Parkview Baptist 11 - 2 Évêque Sullivan
  • 2A Pape Jean-Paul II - Vie Chrétienne
  • 1A Ouachita Chrétien 13 - 2 Vermillon Catholique
  • B Pitkin 14 - 11 Glenmora
  • C Runnels 16 - 2 Faith Christian
  • 5A Frère Martin 1 - 0 West Monroe
  • 4A Salmen 8 - 7 John Curtis
  • 3A Westlake 10 - 5 Vandebilt
  • 2A Vidalia 4 - 2 Maternelle
  • 1A Saint-Edmund 4 - 1 Saint-Jean
  • B Choudrant 9 - 7 Pitkin
  • C Hicks 4 - 3 Grand Isle
  • 5A St. Amant 14 - 1 Jésuite (NO)
  • 4A Central (BR) 8 - 7 John Curtis
  • 3A Mansfield 3 - 2 Saint-Thomas Plus
  • 2A Riverside 3 - 2 Nord Vermillon
  • 1A Evangel Christian 5 - 1 Sibley
  • B Pitkin 3 - 2 Hicks
  • C Summerfield 9 - 8 Simpson
  • 5A St. Amant 3 - 1 Denham Springs
  • 4A Central (BR) 3 - 1 Hammond
  • 3A Jeanerette 5 - 3 Lutcher
  • 2A Nord Vermillon 13 - 2 Berwick
  • 1A Ascension Catholique 11 - 2 Chapelle Trafton
  • B Hicks 1 - 0 Pitkin
  • C Linville 20 - 0 Couloirs
  • 5A Saint-Amant 6 - 2 Neville
  • 4A Central (BR) 8 - 7 John Curtis
  • 3A Rayne 25 - 7 Évêque Sullivan
  • 2A Sacré-Cœur (VP) 5 - 4 Newman
  • 1A Ascension Catholique 13 - 8 Teurlings Catholique
  • B Pitkin 13 - 3 Doyline
  • C Stanley 6 - 5 Hicks
  • 5A East St. John 3 - 2 Catholique (BR)
  • 4A Central (BR) 8 - 7 John Curtis
  • 3A St. Thomas More 1 - 0 catholique Vandebilt
  • 2A Sacré-Cœur (VP) 10 - 5 Ouachita Christian
  • 1A Oak Grove 8 - 0 Préparation Ridgewood
  • B Pitkin 5 - 3 Converse
  • C Hicks 4 - 0 Georgetown
  • 4A St. Amant 18 - 4 Compagnie aérienne
  • 3A John Curtis 3 - 1 Woodlawn (BR)
  • 2A Saint-Martin 1 - 0 Saint-Frédéric
  • 1A St. Edmund 8 - 4 Ascension Catholique
  • B Sibley 12 - 7 Downsville
  • C Maurepas 8 - 6 Stanley
  • 4A Est Saint-Jean 14 - 8 Rummel
  • 3A John Curtis 9 - 7 Alexandrie
  • 2A Teurlings Catholique 3 - 2 Berwick
  • 1A Sacré-Cœur (VP) 3 - 2 Sainte Marie
  • B Sibley 8 - 0 Choudrant
  • C Henry 2 - 1 Hicks
  • 4A Rummel 10 - 1 Compagnie aérienne
  • 3A Alexandrie 10 - 4 Morgan City
  • 2A Parkview Baptiste 6 - 4 Newman
  • 1A Chêne 9 - 7 Ouachita Christian
  • B Downsville 9 - 1 Anacoco
  • C Hicks 9 - 5 Elizabeth
  • 4A DeLaSalle 5 - 3 Jésuite (NON)
  • 3A Alexandrie 2 - 1 E.D. blanche
  • 2A Saint-Louis 3 - 0 Kaplan
  • 1A St. Edmund 9 - 1 Ascension Catholique
  • B Downsville 11 - 0 Pickering
  • C Hicks 8 - 3 Stanley
  • 4A Rummel 10 - 7 Sainte-Croix
  • 3A Tioga 6 - 5 E.D. blanche
  • 2A Trafton 11 - 4 Ouest Feliciana
  • 1A Ouachita Chrétien 7 - 3 Central Catholique
  • B Downsville 4 - 1 Pickering
  • C Henri 10 - 4 Simsboro
  • 4A Denham Springs 8 - 7 Ascension Est
  • 3A Tioga 8 - 0 Préparation Loyola
  • 2A Catholique (PC) 4 - 2 St. Frederick
  • 1A Livonie 3 - 2 Catholique centrale
  • B Converse 5 - 2 Weston
  • C Simpson 11 - 6 Shongaloo
  • 4A Jésuite (NO) 12 - 4 Frère Martin
  • 3A St. Louis 6 - 1 Catholique (BR)
  • 2A Teurlings Catholique 3 - 2 Saint-Frédéric
  • 1A Ecole Classique 8 - 6 Livonie
  • B Lafargue 2 - 0 Hicks
  • C Simsboro 9 - 6 Entreprise
  • 4A Frère Martin 10 - 5 Denham Springs
  • 3A Pineville 6 - 0 Abbeville
  • 2A Caldwell 2 - 1 Notre-Dame
  • 1A Ecole Classique 4 - 0 Nord Vermillon
  • B Weston 6 - 0 Downsville
  • C Entreprise 2 - 1 Athènes
  • 4A Nouvelle Iberia 1 - 0 Shaw
  • 3A Minden 7 - 0 Préparation Loyola
  • 2A St. Thomas More 9 - 7 Berwick
  • 1A St. Edmund 6 - 0 St. Frederick
  • B Oak Hill 3 - 2 Downsville
  • C Weston 3 - 1 Linville
  • 4A New Iberia 12 - 5 Lafayette
  • 3A Minden 5 - 4 Catholique (BR)
  • 2A John Curtis 5 - 2 Catholique (PC)
  • 1A Saint-Frédéric 6 - 5 Saint-Edmund
  • B Downsville 5 - 2 Oak Hill
  • C Weston 4 - 2 Pineview
  • 4A Rummel 14 - 3 Lafayette
  • 3A Minden 10 - 5 Haughton
  • 2A Notre-Dame 4 - 0 DeQuincy
  • 1A Ecole Classique 4 - 0 Livonie
  • B Deuxième Quartier 8 - 7 Fatima
  • C Pineview 9 - 7 Weston
  • 4A Jésuite (NO) 3 - 2 Rummel
  • 3A Pineville 6 - 0 Ponchatoula
  • 2A Rédemptoriste (NO) 7 - 2 Farmerville
  • 1A St. Edmund 2 - 0 Central Catholique
  • B Downsville 9 - 8 Oak Hill
  • C Pineview 2 - 1 Weston
  • 4A Jésuite (NO) 1 - 0 Nouvelle Ibérie
  • 3A Eunice 4 - 3 Pinville
  • 2A Homère 3 - 2 Marcheur
  • 1A Wisner 10 - 3 Central Catholique
  • B Pélican 8 - 7 Downsville
  • C Shongaloo 3 - 2 Simpson
  • 4A East Jefferson 3 - 1 West Monroe
  • 3A Central (BR) 4 - 2 Tioga
  • 2A Berwick 2 - 0 John Curtis
  • 1A Port Sulphur 12 - 4 Delta Heritage
  • B Pitkin 9 - 8 Pickering
  • C Simpson 8 - 3 Shongaloo
  • 4A DeLaSalle 6 - 5 Chalmette
  • 3A Wossman 6 - 2 Farmerville
  • 2A Brusly 6 - 5 Rivière des Perles
  • 1A Premier assemblage (NO) -
  • B Pitkin 6 - 2 Simpson
  • C Weston 8 - 7 Simsboro
  • 4A Belaire 4 - 0 Jésuite (NON)
  • 3A Catholique (BR) 3 - 2 Lutcher
  • 2A St. John Vianney Prep 3 - 2 River Oaks Academy
  • 1A St. Frederick 11 - 7 Southfield
  • B Calhoun 11 - 10 Pitkin
  • C Summerfield 5 - 4 Académie Terre Promise
  • 4A New Iberia 9 - 1 Frère Martin
  • 3A Lutcher 5 - 2 Catholique (BR)
  • 2A Ménard 2 - 0 Farmerville
  • 1A Ridgewood 5 - 3 Delta Héritage
  • B Pitkin 7 - 5 Maurice
  • C Elizabeth 1 - 0 Simsboro
  • 4A Rummel 8 - 0 Broadmoor
  • 3A Jésuite (SH) 1 - 0 Rédemptoriste (NO)
  • 2A É.D. Blanc 3 - 0 Opelousas Catholique
  • 1A Brusly - River Oaks
  • B Oak Hill 2 - 1 Pitkin
  • C Summerfield 8 - 1 Sibley
  • 4A New Iberia 2 - 1 Rummel
  • 3A Morgan City 7 - 3 Bossier
  • 2A Shady Grove 9 - 1 Melville
  • 1A River Oaks 7 - 1 Préparation Ridgewood
  • B Spearsville 6 - 2 Pionnier
  • C Simsboro 5 - 1 Élisabeth
  • 4A Est Jefferson 3 - 2 Neville
  • 3A Minden 3 - 0 Bossier
  • 2A Caldwell 5 - 2 Vandebilt catholique
  • 1A catholique (PC)
  • B Spearsville 7 - 4 Chêne vivant
  • C Pélican 3 - 2 Elizabeth
  • 4A East Jefferson 8 - 1 Broadmoor
  • 3A Peabody 1 - 0 Morgan City
  • 2A Vanderbilt Catholique 8 - 3 AIC (Op. Cath)
  • 1A Grambling 4 - 3 River Oaks Academy (Belle Chasse)
  • B Melville 4 - 3 Spearsville
  • C
  • 3A Fair Park 7 - 5 Jésuite (NON)
  • 2A -
  • 1A AIC (Op. Catholique) 18 - 1 Franklinton
  • B Spearsville 1 - 0 Dubach
  • C Début 6 - 4 Ecole Classique
  • 3A Sainte Croix 4 - 1 Chalmette
  • 2A Léon Godchaux (Réserve) 2 - 0 Wossman
  • 1A AIC (Op. Catholique) 1 - 0 Farmerville
  • B Pitkin 8 - 0 Oak Hill
  • C Ecole Classique 8 - 3 Sibley
  • 3A
  • 2A Léon Godchaux (Réserve) 4 - 0 Minden
  • 1A Farmerville 4 - 1 Rapides
  • B Pitkin 4 - 1 Bague Or
  • C Mer Rouge 7 - 1 Pologne
  • 3A Ruston 3 - 2 Jefferson Ouest
  • 2A Lutcher 1 - 0 Rédemptoriste (BR)
  • 1A Franklinton 5 - 2 Rapides
  • B Melville 4 - 0 Pitkin
  • C Pologne 13 - 11 Edgard
  • 3A Glen Oaks 3 - 1 Nichols
  • 2A Ruston 9 - 6 Rédemptoriste
  • 1A Franklinton 1 - 0 Central Cath (Houma)
  • B Brusly -
  • C Cheneyville 2 - 1 Edgard
  • 3A Fair Park 8 - 3 Rédemptoriste (NO)
  • 2A Rédemptoriste (BR) 10 - 4 Ruston
  • 1A -
  • B Arcadia 5 - 2 Youngsville
  • C Sainte-Marie 4 - 0 Libson
  • 3A DeLaSalle 3 - 1 Istrouma
  • 2A Jésuite (SH) 7 - 2 Hahnville
  • 1A Destrehan - Farmerville
  • B Melville 2 - 0 Marthaville
  • C Mer Rouge - Libson
  • 3A Fair Park 4 - 1 East Jefferson
  • 2A Ménard - Abbeville
  • 1A (St. Francis vs Golden Meadow)
  • B Melville 2 - 0 Doyline
  • C Libson 9 - 4 Marion
  • 3A DeLaSalle 6 - 2 Istrouma
  • 2A Neville 9 - 0 Abbeville
  • 1A Saint-François (Houma) 8 - 0 Rayville
  • B Doyline 4 - 3 AIC (Op. Cath)
  • C Libson 5 - 2 Monterey
  • 3A Jésuite (NO) 3 - 2 Istrouma
  • 2A Neville 3 - 1 Rédemptoriste (BR)
  • 1A Saint-François (Houma) 11 - 1 Farmerville
  • B Dubach 17 - 2 Washington
  • C Elizabeth 7 - 5 Mid-City Baptist (NO)
  • 3A Istrouma 6 - 2 DeLaSalle
  • 2A Ménard - Abbeville
  • 1A Gonzales 3 - 1 Rédemptoriste (BR)
  • B Coucher de soleil 7 - 4 Boyce
  • C Libson 6 - 3 Sainte-Marie
  • 3A DeLaSalle 8 - 4 Warren Easton
  • 2A Ménard 8 - 7 Chalmette
  • 1A Saint François (Houma) - Thibodaux
  • B Spearsville 7 - 6 Gallois
  • 3A DeLaSalle 9 - 2 Byrd
  • 2A Neville 2 - 1 Hahnville
  • 1A Thibodaux 10 - 4 Rayville
  • B Sacré-Cœur (VP) 1 - 0 St. Michael (Crowley)
  • C Marion 15 - 5 Forest Hill
  • Parc des expositions 3A 14 - 4 Istrouma
  • 2A Hahnville 7 - 6 Saint-Jean (SH)
  • 1A Saint François (Houma) -
  • B Dubach 7 - 1 Grayson
  • C Plainview
  • 3A Byrd 4 - 1 Fortier
  • 2A Minden 4 - 3 Morgan City
  • 1A Hahnville 2 - 0 Destrehan
  • B Saint-François (Houma) 8 - 2 Goberge
  • C Hico 8 - 0 Dubach
  • 3A St. Aloysius 9 - 0 Bolton
  • 2A Neville 11 - 0 Léon Godchaux (Réserve)
  • 1A Destrehan 5 - 4 Winnsboro
  • B Saint François (Houma) 8 - 2 AIC (Op. Cath)
  • C Sibley 12 - 0 Brusly
  • 2A St. Aloysius 16 - 2 Bolton
  • 1A Neville 1 - 0 Minden
  • B St. Francis (Houma) 4 - 0 Laboratoire universitaire
  • C Belle Chasse 6 - 1 Sainte-Marie
  • 2A Catholique (BR) 2 - 0 Ouachita
  • 1A Neville 13 - 2 Marrero
  • B Saint-François (Houma) 11 - 2 Hanson
  • C Dubach 20 - 1 Brusly
  • 2A St. Aloysius 5 - 4 Catholique (BR)
  • 1A Hahnville 4 - 0 Neville
  • B Spearsville 5 - 2 Franklin
  • C Dubach 7 - 6 Marion
  • 2A Warren Easton 20 - 0 Byrd
  • 1A Lutcher 7 - 1 Hahnville
  • B/C LaSalle 6 - 5 Delhi

1943 Pas de rallye/tournoi

1932 Pas de rallye/tournoi

BASEBALL DU LYCÉE LOUISIANE

JOUEUR DE GATORADE DE L'ANNÉE

JOUEUR ANNÉE L'ÉCOLE

  • Brody Drosy 2020 Barbe
  • Cade Doughty 2019 Dehnam Springs
  • Cade Beloso 2018 John Curtis
  • Jacob Pearson 2017 West Monroe
  • Logan Savoy 2016 Sud Beauregard
  • Kale Breaux 2015 Soufre
  • Chase Vallot 2014 Saint-Thomas Plus
  • Jared Poche 2013 Lutcher
  • Gavin Cecchini 2012 Barbe
  • Gavin Cecchini 2011 Barbe
  • Bronson Gillam 2010 Evangel Christian
  • Zachary Von Rosenburg 2009 Zachary
  • Austin Nola 2008 catholique (BR)
  • Carmen Angelini 2007 Barbe
  • Jared Mitchell 2006 Westgate
  • Josh Wall 2005 Central Privé
  • Blake Johnson 2004 Parkview Baptiste
  • Xavier Paul 2003 Slidell
  • Micah Schilling 2002 Institut Silliman
  • Jonathan Meringue 2001 E.D. blanche
  • Michael Aubrey 2000 Southwood
  • Brian West 1999 West Monroe
  • Jeff Winchester 1998 Rummel
  • Timmy Nugent 1997 Rummel
  • Joe Lawrence 1996 Barbe
  • Joey Fontenot 1995 Acadiana
  • Josh Booty 1994 Evangel Christian
  • Tyrone Frazier 1993 Woodlawn
  • Ben Jones 1992 Alexandrie
  • Brandon Watts 1991 Ruston
  • Brad Buckle 1990 Rummel
  • Russell Rugg 1989 Downsville
  • Tchad Ogea 1988 Saint-Louis
  • Kim Batiste 1987 Saint-Amant
  • William Taylor 1986 Alexandrie

Louisiane - Baseball de la Légion américaine

Résultats du championnat d'État en Louisiane, 1928-2017 (liste compilée à partir de fichiers microfilmés de divers États

journaux la majeure partie des recherches effectuées par Richard Cuicchi, historien du baseball de la Nouvelle-Orléans.


Championnes nationales

  • 1932 -- Zatarain Papooses (Nouvelle-Orléans) . battre Springfield, Mass., dans le meilleur des trois séries . Nouvelle-Orléans 3-2, 5-5 à égalité (appelé, pluie), Springfield 5-1 Nouvelle-Orléans 5-3
  • 1946 -- Jésuite (Nouvelle-Orléans) . battre Trenton, N.J., 3-1
  • 1960 -- Chemises Tulane (Nouvelle-Orléans-Jésuite) . battre Billings, Mont., 9-3
  • 1996 -- Restauration Nationale (Metairie-Rummel) . battre Terre Haute, Indiana, 6-4
  • 2012 -- Retif Oil (New Orleans-Jesuit . bat Brooklawn, N.J. 4-0

Finalistes nationaux

  • 1929 -- New Orleans White Sox, perdu en trois matchs contre Burke Brothers (Buffalo, N.Y.) . Buffalo 6-4, Nouvelle-Orléans 16-9, Buffalo 11-4
  • 1930 -- Sizeler Brothers (Nouvelle-Orléans), perdu contre Baltimore, Maryland, 10-4
  • 1934 -- Jesuit (Nouvelle-Orléans), perdu en trois matchs contre Cumberland, Maryland. . Jésuite 5-4, Cumberland 4-3 (13), Cumberland 6-1
  • 1937 -- Alvin T. Stumpf (Gretna), balayé au meilleur des cinq séries par East Lynn, Mass., 12-1, 5-0, 13-5
  • 1956 -- LaRocca (Nouvelle-Orléans), a perdu 8-6 contre St. Louis, Missouri (Fred W. Stockham Legion Post No. 245)
  • 1996 -- Athletic Center (Gonzales), défaite 6-3 contre Yardley, Pennsylvanie (Comté de Bucks)
  • 2015 -- Retif Oil (Nouvelle Orléans-Jésuite) . a perdu 9-2 contre Chapin-Newberry, S.C.

matchs de championnat d'état
Formats :


Tioga II Informations nécessaires

Est-ce que quelqu'un sait quelque chose sur Tioga II ? S'agit-il de mini versions de Tiogas ou d'anciennes générations ? J'ai cherché mais je n'arrive pas à trouver beaucoup d'informations. Tiogas actuel sur le site Fleetwood mais pas de Tioga II.

J'ai vu une annonce pour une Tioga II Dodge 318 de 1977 qui était décrite comme mesurant 16 pieds de long. Les ont-ils rendus si petits ? Je n'aurai pas l'occasion de le voir avant la semaine prochaine. En espérant d'abord faire des recherches.

Il a environ 130 000 milles et a été principalement utilisé comme fourgon de fret au cours des 8 dernières années, transportant des choses. Les composants de l'autocar étaient utilisés (toilettes, eau, etc.), mais aucun camping n'avait été fait. Je suppose que nous devrons vérifier l'électricité, etc.

Je suis nouveau dans les camping-cars et je cherche juste une petite unité pour notre parking arrière (entreprise) comme cachette. Peut-être finira-t-il par faire du camping, mais ce n'est pas aussi important pour moi. Je cherche juste une petite escapade pour le moment. Y a-t-il des endroits autres qu'un concessionnaire de VR qui inspecteront un VR d'occasion et me feront savoir si les choses sont en ordre de marche ? Que dois-je demander lorsque j'appelle ces endroits – une inspection avant achat ? Et combien dois-je m'attendre à payer pour cette inspection? Je suppose qu'un mécanicien régulier devrait également vérifier le véhicule, n'est-ce pas ?

Je suis à la recherche d'un petit VR (moins de 18 pieds), les nouveaux modèles de classe B coûtent beaucoup plus cher et ont plus de fonctionnalités sophistiquées que ce dont j'ai besoin. Donc, ce petit Tioga II de classe C conviendrait parfaitement à mon objectif.

Merci pour toute information sur le processus d'achat, mais surtout toute information sur Tioga II serait géniale !

Réponses à cette discussion

On dirait que le Tioga II n'est pas si commun / populaire ? Je l'ai vu aujourd'hui et c'est un réparateur supérieur bien. Le volet camping-car / autocar n'a pas été utilisé ni entretenu depuis 8 ans. Il a juste été utilisé pour transporter des marchandises et a ensuite été utilisé beaucoup au cours des 3 dernières années. Le propriétaire a démarré le moteur tous les mois mais cela a également besoin de travail. Il ne ralentissait pas quand je l'ai essayé aujourd'hui. Je calerais si je ne maintenais pas la pédale d'accélérateur enfoncée. Mais ensuite, tout allait bien à la fin du « test routier » – comme s'il devait se réchauffer ? Je ne sais pas si c'est commun pour un véhicule '77. Il a des boutons sur le tableau de bord que je n'ai vus que dans les films :) Le propriétaire a un PNO dessus, donc je dois voir si nous pouvons obtenir un permis de jour pour le conduire chez un mécanicien et peut-être un lieu de camping-car pour me donner une estimation sur combien il faut mettre des trucs de base. Je peux essayer de faire des trucs moi-même, mais j'ai pensé que l'estimation me donnerait un endroit pour négocier le prix.

Présentement, il n'y a pas d'eau, d'électricité ou de gaz propane dans l'unité. Il manque même le connecteur à brancher au camping (juste les fils). Et je ne sais même pas si l'un des réservoirs de rétention est bon - rouillent-ils ou se détériorent-ils avec l'âge ? Ils n'ont pas été utilisés depuis si longtemps.

Pour l'instant, je ne m'inquiète pas trop de l'aspect de la surface habitable --- je voulais juste avoir une idée du coût --- mais je veux m'assurer qu'il fonctionne et ne me bloque pas donc le mécanicien sera notre premier arrêt.

Dans la zone des toilettes, il y a un tuyau blanc dans le coin qui monte jusqu'au toit et est ouvert. Il y a en fait un autre tuyau similaire de l'autre côté et monte également jusqu'au toit. Ne semble pas se connecter à quoi que ce soit. Le propriétaire dit que c'est de la ventilation ? Des idées?

J'aime le fait qu'il soit petit mais le prix demandé (2950 $) semble trop élevé, il peut descendre à 2000 $ mais même cela semble beaucoup pour un véhicule de 77 avec des problèmes de moteur possibles.

Quelles sont vos directives lorsque vous achetez quelque chose à restaurer ? Calculez-vous combien cela peut coûter pour l'amener à ce que vous voulez qu'il soit et comparez ce coût à ce que vous pouvez obtenir si vous deviez prendre cet argent et acheter quelque chose ? Par exemple, est-ce que j'estime les coûts de réparation, disons 5 000 $, et transmets cette offre puisque je peux obtenir un véhicule récréatif d'occasion décent mais en meilleur état pour 7 000 $ (probablement plus récent qu'un '77 aussi).


Histoire de Tiogas II - Histoire

Le quartier North Philadelphia de Tioga-Nicetown et South Philly's Point Breeze, si différents aujourd'hui, se ressemblaient il y a à peine dix ans.

Les deux étaient en grande partie des communautés afro-américaines de maisons en rangée vieillissantes, de faibles revenus et d'éducations modestes. Plus d'un tiers de leurs habitants vivaient dans la pauvreté, un taux stratosphérique même pour la grande ville la plus pauvre d'Amérique. Le revenu médian de leur ménage était d'environ 29 000 $ et 34 000 $ — avantage, Point Breeze.

Depuis lors, cet écart de 5 000 $ s'est élargi à plus de 20 000 $.

Point Breeze est aujourd'hui en effervescence avec la construction de maisons nouvellement construites, des maisons de trois chambres se vendent 700 000 $, à donner ou à prendre. Le revenu médian des ménages a gonflé à environ 42 000 $ et le taux de pauvreté a diminué à moins d'un quart de la population – qui, à 27 %, est près de trois fois plus blanc qu'avant.

A sept milles au nord, Tioga-Nicetown a langui. Là-bas, le revenu médian des ménages a chuté de plus de 8 000 $ à un peu plus de 21 000 $, selon l'American Community Survey récemment publiée par le U.S. Census Bureau. Le taux de pauvreté est de 35%, pratiquement inchangé au cours des 10 dernières années. Et une maison de trois chambres, bien que datant d'avant la Seconde Guerre mondiale, peut être achetée pour 70 000 $.

La divergence entre Point Breeze et Tioga-Nicetown est en quelque sorte l'histoire de la gentrification à Philadelphie, qui, selon au moins un expert, suivra son cours le plus tôt possible. Sur les 55 quartiers de la ville, seuls huit ont enregistré des augmentations de revenus de plus de 10 % au cours de la dernière décennie, tandis que 29 ont connu des baisses de 10 %, selon les données du recensement.

"Le problème à l'échelle nationale est que soit vous avez des endroits qui s'embourgeoisent, soit vous avez des endroits qui sont continuellement désinvestis, et il y a très peu entre les deux", a déclaré John Joe Schlichtman, sociologue à l'Université DePaul et auteur du livre. Gentrifier.

À Point Breeze, le relooking est évident pour tous.

"Partout où vous allez, ils commencent à construire de plus en plus haut", a déclaré Kentrice McFadden, 32 ans, qui a grandi là-bas.

Les troubles de Tioga-Nicetown sont tout aussi évidents à voir et à entendre. En août, des balles ont déferlé dans les rues lors d'une fusillade à midi qui a blessé six policiers. À la suite de la fusillade, les voisins ont déclaré se sentir en danger et ignorés.

« Dès que nous sommes entrés ici, [le quartier] s'est enflammé », a déclaré Tricia Jarmon, 48 ans, une aide-soignante à domicile qui a emménagé dans les appartements de Nicetown Court avec sa fille et son petit-fils il y a sept ans. "La drogue et tout, vous voyez des choses que vous ne voulez pas que vos enfants voient."

La raison pour laquelle l'une a bondi et l'autre a stagné est en grande partie la géographie. Point Breeze est plus proche des pôles d'emploi de Center City, Navy Yard et University City. Tioga-Nicetown est deux fois plus éloigné du centre de Philadelphie – à environ six kilomètres – et en tant que moteur économique, l'Université Temple voisine ne peut pas se comparer à l'Université de Pennsylvanie.

Dans les années 2000, la gentrification était déjà en cours dans la région de l'hôpital universitaire, a déclaré John D. Landis, professeur d'urbanisme et d'aménagement du territoire à Penn. Point Breeze était adjacent - une prochaine étape naturelle.

"La gentrification est une sorte d'approche en damier", a déclaré Landis. "Il ne saute pas par-dessus des zones dans une nouvelle zone."

Le quartier est également accessible à pied et il est facile de monter sur la Broad Street Line.

Les autres facteurs qui ont contribué à la résurgence de Point Breeze étaient les propriétés vacantes (un quart de ses maisons étaient vides il y a dix ans), les politiciens favorables au réaménagement et les politiques de la ville qui autorisaient des bâtiments plus hauts et offraient des abattements fiscaux sur 10 ans.

"C'est là que les développeurs voient le marché le plus chaud", a déclaré Kenyatta Johnson, membre du conseil municipal, qui représente le quartier. « À un moment donné, personne ne voulait venir à Point Breeze. »

À Tioga-Nicetown, les gens s'inquiètent du manque d'emplois, de sécurité et de commodités de base telles que les poubelles publiques et les poubelles de recyclage.

"Chaque coin devrait avoir une poubelle si vous ne voulez pas de déchets", a déclaré Lonzo Edwards-Woodard, 39 ans, qui travaille dans la construction.

La qualité de l'air est l'une des pires de la ville, avec la contribution du dépôt de bus SEPTA.

Councilmember Cindy Bass, qui représente Tioga-Nicetown, a cité une bibliothèque publique inadéquate. Elle a parlé de l'importance de la participation communautaire dans la revitalisation, mais a déclaré que le conseil municipal pourrait faire plus. La pauvreté, a-t-elle observé, laisse les gens moins libres de défendre leurs propres quartiers.

« Il y a un niveau de chaos qui accompagne la pauvreté », a-t-elle déclaré.

Troy et Juanita Marrow essaient de vendre une maison en rangée qui appartient à la famille depuis plus de 40 ans afin de pouvoir déménager en Caroline du Nord. Ils ont 12 enfants, des tout-petits jusqu'à 23 ans, et bien qu'ils aient mentionné la criminalité comme une préoccupation, ce qui les inquiétait le plus était l'éducation.

« Ils ne sont pas enseignés », a déclaré Juanita. "Ils ne donnent pas d'opportunités aux enfants talentueux ou surdoués."

Le transport est un autre problème. Tioga-Nicetown a des arrêts Broad Street Line et la gare ferroviaire régionale Wayne Junction. Mais le métro est au-delà de la distance de marche pour beaucoup, et les itinéraires de banlieue du Regional Rail ont peu de valeur pour les près de 60 % des résidents qui travaillent dans la ville.

"Ces trains vont dans des endroits où 99% de Nicetown ne vont pas", a déclaré Larry Pettaway, 48 ans, qui travaille dans le merchandising.

Un voyage dans le centre-ville en train régional coûte plus du double d'un trajet en métro et les trains ne circulent pas fréquemment, a déclaré Dick Voith, partenaire de la société de conseil Econsult Solutions et ancien membre du conseil d'administration de SEPTA. « Des trajets moins chers seraient vraiment très importants, mais ils doivent également corriger la nature du service afin qu'il ne soit pas en dents de scie. »

Alors que la distance de Tioga-Nicetown par rapport au centre-ville a entravé le réaménagement, la croissance qui se produit à proximité d'East Falls et de Germantown ne s'est pas non plus étendue à la communauté du nord de Philadelphie, en raison du boulevard Roosevelt et de la bande de propriétés industrielles entre les deux, a déclaré Domenic Vitiello, un Penn, professeur d'histoire urbaine et d'urbanisme.

La race compte également pour préparer le terrain à la gentrification, a déclaré Vitiello. La discrimination systémique dans les politiques de logement de la ville signifiait que les maisons étaient moins chères dans les quartiers minoritaires et que le parc immobilier sous-évalué rendait possible la gentrification. Cependant, Tioga-Nicetown n'était pas à côté de grandes communautés blanches qui auraient pu s'y infiltrer. Point Breeze l'était, et il offrait des maisons à bas prix aux acheteurs qui cherchaient à dépenser moins pour plus de maisons.

Ces bonnes affaires, cependant, appartiennent en grande partie au passé. "C'était bon marché quand j'ai déménagé ici", a déclaré Brianna Cheli, qui travaille dans l'immobilier résidentiel et a déménagé à Point Breeze en tant que locataire il y a plus de trois ans. "Maintenant, ce n'est pas le cas."

Autrefois un mélange de maisons et d'entreprises, Point Breeze est devenu de plus en plus résidentiel.

"Ce n'est plus comme si c'était notre quartier", a déclaré McFadden, une mère de quatre enfants de 32 ans.

Les repères prosaïques de son enfance – un dépanneur, un pressing, une confiserie – disparaissent. Et elle a ressenti la pincée des augmentations de loyer.

Les locataires sont particulièrement vulnérables au déplacement, a déclaré Heather Squire, chercheuse et défenseure du logement abordable à Point Breeze, et ils sont moins susceptibles de trouver une nouvelle propriété locative dans un quartier aussi prospère que l'ancien. « Lorsque des personnes à faible revenu ont été déplacées », a-t-elle déclaré, « elles sont allées dans des quartiers bien pires que celui qu'elles ont quitté ».

Garder les gens chez eux peut inclure une aide pour les actes et des exonérations fiscales sur les propriétés familiales, a déclaré Johnson du conseil municipal, qui a plaidé en faveur du développement. Mais, a-t-il ajouté, la ville a également besoin d'un plan global de logement abordable.

"Nous savons que les développeurs sont là pour le profit", a-t-il déclaré. « Nous devons également fournir des incitatifs pour construire des logements abordables. »

Le changement pourrait venir à Tioga-Nicetown sans gentrification. La ville pourrait stimuler la croissance en s'associant à des banques pour encourager le soutien aux résidents à revenu moyen et faible sous la forme d'hypothèques et de prêts de rénovation domiciliaire, et pourrait embellir les environs avec le nettoyage des rues et la réparation des trottoirs.

"La ville doit adopter la double approche consistant à améliorer les services urbains et à travailler avec les vendeurs", a déclaré Landis, le professeur Penn.

La gentrification qui a changé Point Breeze, cependant, pourrait ne pas continuer à balayer Philadelphie, a-t-il déclaré. La ville n'a pas une population jeune suffisamment nombreuse pour soutenir une gentrification importante, a-t-il déclaré.

« La demande est-elle si forte qu'elle ne parviendra pas à être satisfaite dans des endroits comme Point Breeze ? Je ne sais pas nécessairement que c'est le cas.


Histoire de Tiogas II - Histoire

"Il y a des gens qui vivent maintenant à Pittsburgh qui ont voyagé avec diligence pendant toute une semaine pour atteindre Philadelphie. Les mêmes personnes peuvent maintenant aller de notre ville à la métropole orientale entre le lever et le coucher du soleil d'une journée d'été, sans fatigue, et sans occasion de s'arrêter manger plus d'un repas."

Message du matin quotidien, Pittsburgh, à l'ouverture de
le chemin de fer de Pennsylvanie en 1854.

Les trains ont fait de la Pennsylvanie un géant industriel. Et aujourd'hui, lorsqu'un train passe en trombe - qu'il s'agisse d'un fret à deux voitures sur une ligne rurale ou du Paoli Local argenté à places debout à l'heure de pointe - l'histoire du chemin de fer de l'État est encore en train de s'écrire. En Pennsylvanie, le chemin de fer est non seulement vivant, mais aussi florissant.

Les symboles du riche passé de l'industrie - le son lugubre d'un sifflet de locomotive à vapeur, ou des ballades au banjo sur la vie solitaire d'un serre-frein - ont été remplacés par la merveille quotidienne des flottes déplaçant des trains de charbon de 10 000 tonnes hors du bitume. des bassins houillers du comté de Greene aux centrales électriques du nord-est. À la vue de trains intermodaux, chargés de conteneurs de fret à deux étages en provenance du Pacifique Nord et traversant maintenant Érié ou Johnstown en route vers la côte est. Ou par la vue du train à grande vitesse Acela d'Amtrak, capable de sprinter à 150 milles à l'heure avant de s'arrêter en douceur à la gare 30th Street à Philadelphie.

Mais la transition vers la révolution du chemin de fer était à venir depuis de nombreuses années. Les chemins de fer ont commencé dans l'État de Keystone il y a près de deux siècles avec un tramway de carrière dans le comté de Delaware, au sud de Philadelphie, près de l'actuelle Chester. Comme tous les autres chemins de fer de cette époque, il s'appuyait sur des chevaux ou des mules pour son alimentation. Ce chemin de fer et d'autres premiers chemins de fer n'étaient que les lointains ancêtres du chemin de fer moderne. Pas plus rapides que les wagons ou les péniches, leur principale vertu résidait dans leurs rails fluides, qui représentaient une amélioration significative par rapport aux routes défoncées. La Pennsylvanie n'avait aucune raison urgente d'investir dans la technologie ferroviaire jusqu'en 1825, lorsque le canal Érié reliait les ports de New York aux marchés du Midwest. Maintenant, c'était une révolution.

Soudainement, les Pennsylvaniens ont dû trouver un moyen de rivaliser avec New York et de relier leur État aux marchés du Midwest. L'exploitation de la puissance de la vapeur pour créer une forme de propulsion mobile a d'abord eu lieu en Grande-Bretagne. Elle est arrivée aux États-Unis pour la première fois en 1829 lorsque la Delaware and Hudson Canal Company a importé d'Angleterre la Stourbridge Lion, la première locomotive à vapeur à circuler en Amérique. Mais cette locomotive et d'autres anciennes étaient trop petites et peu fiables pour transporter des quantités importantes de fret sur les monts Allegheny.

Lancée en 1834, la ligne principale des travaux publics, propriété de l'État, était une solution ingénieuse qui utilisait des bateaux-canaux lorsque cela était possible sur un terrain relativement plat et une combinaison de moteurs à vapeur par gravité et stationnaires si nécessaire dans les montagnes. Ce patchwork de canaux, de voies ferrées et de plans inclinés offrait un voyage de 3 jours et demi de Philadelphie à Pittsburgh. Mais il fut bientôt condamné par l'arrivée du chemin de fer de Pennsylvanie moins cher, polyvalent et tout temps.

Bien que les canaux aient continué à déplacer des matériaux substantiels à l'intérieur de l'État, des chemins de fer plus rapides et plus polyvalents ont rapidement pris le relais pour répondre à la plupart des besoins de transport. Les chemins de fer ont rapidement débloqué les matières premières dont la Pennsylvanie était bénie, permettant à la fabrication de prospérer. En 1844, le Philadelphia and Reading Railroad est devenu la première ligne en Amérique à transporter un million de tonnes de fret en un an. En Pennsylvanie et dans le reste du pays, la révolution industrielle a suivi les rails américains. Les trains transportaient le charbon et le bois jusqu'aux consommateurs rapidement et à moindre coût. Ils transportaient les minéraux vers les fonderies de fer et les aciéries, puis faisaient demi-tour et déplaçaient le métal fini vers le marché.

Les trains ont également élevé le niveau de vie en transportant à bas prix des biens de consommation et des denrées alimentaires sur de longues distances. L'agriculture de Pennsylvanie s'est développée alors que des régions autrefois isolées peuplées d'agriculteurs atteignaient désormais de nouveaux marchés via les rails. L'invention des voitures frigorifiques a amené le bœuf de l'Iowa, la laitue de Californie et les oranges de Floride sur la côte est. Les trains de voyageurs transportaient rapidement des personnes et du courrier. Et les voyageurs ont commencé à utiliser les trains pour se déplacer pour le shopping, les affaires, les vacances et, dans les villes, pour se rendre au travail et en revenir.

Pendant la guerre civile, les chemins de fer ont déplacé des troupes et du matériel vers le front et ont évacué les soldats blessés vers les hôpitaux. Après la guerre, l'industrie a commencé à se mettre d'accord sur des normes, qui comprenaient un écartement de voie uniforme de 4 pieds 8-1/2 pouces entre les rails, et des coupleurs et autres accessoires nécessaires pour échanger librement des voitures entre les chemins de fer. Avec ces étapes, les chemins de fer sont passés de lignes d'alimentation régionales à un réseau national, une réalisation qui a été couronnée par la conduite du Golden Spike sur le premier chemin de fer transcontinental en 1869. Le kilométrage des chemins de fer américains a plus que quintuplé de 1860 à 1890, passant de 30 000 milles à près de 160 000.

Dans ce réseau national tentaculaire, la Pennsylvanie est devenue un carrefour, avec quatre grandes lignes principales reliant la côte est aux États de l'ouest (Pennsylvania Railroad, Baltimore et Ohio, New York Central et Erie), et d'autres reliant le Canada et les États du nord via Pittsburgh et Philadelphie. vers les États du sud.Fondé en 1846 en tant que ligne purement étatique, le Pennsylvania Railroad, basé à Philadelphie, est devenu le chemin de fer le plus important du pays, transportant 10 pour cent de tout le fret en Amérique et 20 pour cent de tous les passagers. En 1880, avec 30 000 employés et 400 millions de dollars de capital, c'était la plus grande entreprise du pays.

Les chemins de fer régulaient même le rythme de la vie. Les fuseaux horaires standard, établis par les chemins de fer en 1883, ont remplacé le système fragmenté par lequel, comme un horaire PRR l'a déjà expliqué, « l'heure locale de Philadelphie » est sept minutes plus rapide que l'heure de Harrisburg, treize minutes plus rapide que l'heure d'Altoona et dix-neuf minutes plus rapide que l'heure d'Altoona. l'heure de Pittsburgh."

Bientôt, des dizaines de milliers d'hommes, et quelques femmes, travaillèrent à la fois pour les transporteurs et pour les industries de soutien dans toute la Pennsylvanie. Il s'agissait notamment d'entreprises qui construisaient des locomotives, des wagons de marchandises et de voyageurs, des freins à air, des signaux et des rails en acier, et, bien sûr, les fournisseurs de bois d'œuvre et de fer et d'acier bruts nécessaires à la fabrication de ces articles.

Les chemins de fer ont également apporté des changements sociaux, et pas toujours pour le mieux. Avec les freins à main et les attelages à maillons et à goupilles démodés, le travail était si dangereux que de nombreuses compagnies d'assurance ont refusé de rédiger des polices pour les agents de train. Le besoin d'indemnités d'accident et de décès a conduit les cheminots à organiser leurs propres confréries d'assurance mutuelle bienveillante. Avec le temps, ils ont rejoint le mouvement ouvrier organisé émergent pour contrer l'influence du capital. Alimentée par les troubles sociaux, une réaction violente contre les chemins de fer s'est traduite par des grèves et des émeutes dans la plupart des villes de Pennsylvanie en 1877, parfois avec des conséquences fatales.

Les chemins de fer ont également changé la nature du travail. Les équipes de train étaient de garde 24 heures sur 24, de sorte que les rythmes quotidiens des repas et du sommeil étaient continuellement perturbés. Maintenir une vie sociale normale était presque impossible. Lorsqu'ils atteignaient la fin de leur parcours sur une division (généralement 100 milles), les équipages étaient souvent bloqués dans cette ville pour des escales, parfois pendant des jours, attendant de travailler un train pour retourner à leur terminal d'attache. Avec du temps et de l'argent sur leurs mains, et séparés des routines familiales et domestiques, certains agents de train étaient des proies faciles pour des vices tels que le jeu, l'alcool ou la prostitution.

Grâce à la fois aux règles syndicales et aux préférences de la direction, les chemins de fer ont également imposé des divisions ethniques et raciales. Les travaux subalternes tels que le classement et la pose de voies ont d'abord été confiés aux ouvriers irlandais, puis aux Italiens, aux Européens de l'Est, aux Afro-Américains et, pendant la Seconde Guerre mondiale, aux Mexicains. Pour les Noirs, les autres emplois se limitaient aux pompiers de locomotives, aux nettoyeurs de voitures, aux concierges de gare, aux bonnets rouges ou aux serveurs de voitures-restaurants. Même le poste le plus élevé pour les Afro-Américains - le porteur de voitures-lits Pullman - était toujours un poste subalterne.

Les femmes travaillaient principalement comme télégraphes ou opératrices de tour de signalisation jusqu'à la Première Guerre mondiale, lorsque les chemins de fer les ont embauchées pour remplacer les hommes qui ont rejoint l'armée. Bientôt, ils travaillaient comme commis, secrétaires et agents de billetterie à temps plein. Au début des années 1950, le Pennsylvania Railroad se vantait d'employer plusieurs femmes juristes dans son service juridique.

Les chemins de fer ont construit des monuments de génie civil et architecturaux dans les villes et la campagne de Pennsylvanie (y compris probablement le plus connu - Horseshoe Curve près d'Altoona), et des gares, des ponts et des tunnels dans chaque partie de l'État. Le kilométrage des chemins de fer américains a culminé en 1916 à 254 000 milles, le kilométrage de la Pennsylvanie a culminé à 11 500.

Avec l'arrivée des autoroutes financées par l'État et la disponibilité des automobiles, les chemins de fer ont entamé une longue descente vers le bas après la Seconde Guerre mondiale. Deux chemins de fer régionaux de taille moyenne en Pennsylvanie ont été parmi les premiers transporteurs de ligne à être abandonnés à l'échelle nationale - le Pittsburgh, Shawmut and Northern en 1948 (190 milles) et le New York, Ontario and Western en 1957 (547 milles). Presque toutes les grandes lignes de Pennsylvanie ont échoué dans les années 1960 et 1970.

Les chemins de fer Penn Central (successeur de PRR), Erie Lackawanna, Reading, Jersey Central, Lehigh Valley et Lehigh et Hudson River ont tous fait faillite, et Baltimore et Ohio ont failli le faire. Pour préserver les services essentiels de fret et de passagers, le Congrès a créé de nouvelles sociétés pour prendre en charge le service de transport ferroviaire interurbain de passagers (Amtrak, en 1971) et le service de fret du nord-est (Conrail, en 1976, a repris PC, EL, Reading, Jersey Central, Pennsylvanie-Reading Seashore Lines (une filiale mineure du New Jersey de PC et Reading, LV, et L et HR). Avec des réformes réglementaires, la capacité de fixer les prix sur un marché plus libre et l'aide de concessions de main-d'œuvre, Conrail en 1987 est revenu au secteur privé, et, plus important encore, à la rentabilité.Son emplacement clé en a fait une prune souhaitable pour d'autres transporteurs de l'Est et en 1999, il a été divisé et vendu à CSX Transportation et Norfolk Southern Corporation pour 10 milliards de dollars.


La route de Tioga une histoire 1883-1961 (1961, 1980) de Keith A. Trexler

Après la Seconde Guerre mondiale, les déplacements vers les parcs ont repris leur tendance à la hausse et, en 1950, l'utilisation de la route Tioga avait augmenté de plus de 30 % par rapport au niveau d'avant-guerre. La correspondance a également augmenté, à la fois en faveur et en condamnant les 21 milles du milieu de la route de Tioga. Alors que certains craignaient des dommages aux valeurs pittoresques du parc si la route convenue en 1935 était construite, beaucoup d'autres craignaient l'ancienne route elle-même et s'inquiétaient des dommages plus personnels à eux-mêmes ou à leurs voitures tout en négociant l'alignement section de la Great Sierra Wagon Road.

Ce dernier point de vue est devenu dominant à mesure que l'image du voyage changeait. Les voitures plus grosses et l'utilisation accrue de maisons et de caravanes de camping ont fait de l'ancienne route un cauchemar pour de nombreux conducteurs et passagers.

L'American Automobile Association a prévenu : &ldquoIl n'est pas rare de trouver des gens. . . peu habitués aux routes de montagne, qui tombent en morceaux, se figent au volant et garent leurs voitures au milieu de la route pour attendre que les Park Rangers ou un automobiliste aimable conduisent leurs voitures le reste du chemin.&rdquo (115) Et telle était l'image pas trop heureuse de bien des journées d'été surpeuplées.

La teneur générale des nombreuses plaintes reçues était que la route était non seulement difficile à conduire, mais qu'elle était complètement dangereuse, un voyage sur elle équivalant à se suicider. Les faits ne le confirment pas. En réalité, les accidents sur l'ancienne section de 21 milles étaient si peu nombreux qu'une analyse statistique est pratiquement impossible. Nos dossiers ne sont pas complets pour les premiers jours d'utilisation, mais on pense qu'aucune vie n'a été perdue sur l'autoroute étroite depuis le début des déplacements en automobile en 1915. les ailes, les maisons-remorques coincées entre les arbres, les pannes mécaniques et la surchauffe de nombreuses personnes, alors qu'une vitesse de 20 milles à l'heure était étrangère à leur expérience sur une route de montagne étroite. (116)

D'autres plaintes étaient plus raisonnables et précises. &ldquoBien qu'il soit parfaitement sûr (puisqu'il faut conduire lentement), il impose une anxiété excessive au conducteur.&rdquo (113) &ldquoJ'ai l'impression que cette route est . . . dangereux pour les conducteurs inexpérimentés.&rdquo (114) Un conducteur expérimenté a résumé ainsi le sentiment général contre la route, &ldquoCes 21 miles sont les plus exaspérants que j'aie jamais conduits. Je garantirai personnellement qu'il n'y a pas de route plus délicate n'importe où. C'est une bonne affaire comme des montagnes russes, mais en plus rude ! Mais si votre voiture est en bon état et que vous avez confiance en vos compétences de conduite si vous recherchez un itinéraire aventureux et des paysages à couper le souffle, il n'y a pas de meilleur endroit pour les trouver que le long de la route du col de Tioga. (115)

Si la route de Tioga devait desservir adéquatement le public, elle avait besoin d'une amélioration immédiate. Bien que le tracé ait été approuvé depuis longtemps, la Seconde Guerre mondiale a retardé l'action et des discussions considérables devaient s'ensuivre avant le début de la construction.

À la fin des années 1940 et au début des années 1940, une série d'itinéraires alternatifs ont été suggérés par des particuliers et des groupes de conservation. Le surintendant Thomson a proposé l'un des plans, le tracé de la &ldquohigh-line&rdquo via Ten Lakes et les pentes nord-est du mont Hoffmann. Le Park Service a de nouveau sollicité l'avis des plus grands experts du domaine.

William E. Colby, un estimé avocat de San Francisco, célèbre défenseur de l'environnement et officier du Sierra Club, de concert avec d'autres membres du conseil consultatif de Yosemite, JP Buwalda et Duncan McDuffie, ont répondu : longue période d'années. La proposition de tracer la route au nord de Polly Dome est, à notre avis, une grave erreur, car elle introduirait une route dans une zone qui est maintenant et restera de nature sauvage si la route n'est pas construite. Park Service & rsquos plan original tout au long.

En conséquence, il a été déterminé que la section centrale de 21 milles de la route Tioga suivrait l'itinéraire proposé par le service et fortement approuvé par le conseil consultatif de Yosemite. Restait cependant la question des normes quelles seraient les normes de construction les plus appropriées pour la nouvelle section centrale et qui serait la personne la mieux qualifiée pour entreprendre cette étude ? Le directeur Wirth a pu s'assurer les services de l'autorité la plus remarquable du pays dans ce domaine en la personne de Walter L. Huber. M. Huber n'était pas seulement un ingénieur-conseil réputé et ancien président de l'American Society of Civil Engineers, mais une autorité reconnue à l'échelle nationale dans le domaine de la conservation. Il était un ancien président du Sierra Club et actuel président du Conseil consultatif des parcs nationaux. M. Huber avait souvent été appelé pour conseiller des agences étatiques et fédérales envisageant des constructions où les considérations esthétiques étaient importantes.

Après des études sur le terrain et au bureau, a indiqué M. Huber, « je pense que la route du col de Tioga est et doit rester essentiellement une route de parc. À cette fin, je considère que la largeur de la chaussée de 20 pieds est satisfaisante, c'est-à-dire deux voies de circulation de 10 pieds de largeur. Pour la &ldquoSection in Through Fills&rdquo, je recommanderais que l'épaulement de 3' 0" de chaque côté de la chaussée soit élargi à 4' 0". Je note qu'il s'agit d'une accotement en herbe indigène à base stabilisée. J'espère que cette spécification sera retenue avec insistance, sinon, les accotements sont bientôt enduits et du point de vue des automobilistes, ils ressemblent à la chaussée, nous avons donc en fait une chaussée de 24 pieds sans accotements et une fois que l'automobiliste est sur le bord, il est souvent en difficulté. » Il a approuvé les normes du Park Service sur le reste de la route, c'est-à-dire des accotements de 2 pieds. (117) Ces recommandations


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Clouds Rest et Half Dome de Olmsted View
ont été acceptés par les responsables du National Park Service et du Bureau of Public Roads et ont été incorporés dans les plans routiers finaux. (119)

La construction réelle a commencé en 1957, avec des contrats passés cette année-là pour le défrichage et le nivellement de 6 milles à l'extrémité ouest de la section de 21 milles et de 4,5 milles de la partie la plus à l'est. (121) À cette époque, le coût total de réfection de la section de 21 milles était estimé à 4 658 000 $. (120)

La préservation des valeurs scéniques était primordiale dans l'esprit de tous ceux qui étaient liés au projet. Si un léger réalignement pouvait sauver une caractéristique naturelle inhabituelle &mdash un ancien genévrier, une pinède tordue ou un rocher erratique glaciaire &mdash, le changement était généralement effectué. (121)

A cette époque, le directeur Wirth a souligné : &ldquoDes changements ont été apportés aux plans de la route de Tioga qui ont pris en considération plusieurs des suggestions faites par les spécialistes de la conservation. . . Je pense que la décision finale était une bonne décision qui a pris en considération les nombreux problèmes auxquels nous sommes confrontés. Aucune route jamais reconstruite dans les parcs nationaux n'a fait l'objet de l'étude et de l'attention détaillées qui ont été accordées à la route de Tioga. Le tracé et les normes ont fait l'objet d'études approfondies pendant 31 ans. . .&rdquo (122) (123) Le directeur associé ET Scoyen a résumé, &ldquoLorsque les débris des opérations de construction seront nettoyés et le projet entièrement terminé, je suis sûr qu'il y aura une approbation quasi unanime de cette route qui est conçue pour présenter aux automobilistes public un échantillon du pays des merveilles du parc High Sierra. . . Je suis sûr que des centaines de milliers dans les années à venir seront reconnaissants de cette opportunité de recevoir du plaisir et. inspiration de paysages superlatifs.&rdquo (125)

Au cours de l'hiver, avec l'arrêt de la construction, les plans ont été achevés et les offres ont été émises et acceptées pour les 10 milles restants de la section de 21 milles. (118)

La section centrale complète de 21 milles a été achevée et officiellement ouverte au public le 24 juin 1961. Le coût était de 5 491 000 $. Le coût des sections ouest et est était de 1 450 000 $, soit un coût total de 6 941 000 $ pour les 46 milles de Crane Flat à Tioga Pass.


Dans le nord-est de Philadelphie, une riche histoire de voies ferrées et d'acquisitions

Note de l'éditeur: Une version de cet article est parue dans l'édition d'hiver 2018 du magazine The High Line, une publication du chapitre de Philadelphie de la Pennsylvania Railroad Technical & Historical Society.

Les chemins de fer ont traversé le nord-est de Philadelphie depuis les premiers jours de l'industrie en Amérique. Bien que certaines des anciennes lignes de chemin de fer ne subsistent plus, il faut se souvenir d'elles pour le rôle qu'elles ont joué dans le développement des quartiers qu'elles desservaient autrefois. Certaines de ces lignées existent encore et exercent leurs fonctions comme au XIXe siècle.

1838 : Le Philadelphia, Wilmington & Baltimore Railroad construit le viaduc de Newkirk, le premier pont permanent à Gray's Ferry. | Image reproduite avec l'aimable autorisation de Bradley Peniston

Le chemin de fer a fait ses débuts dans le nord-est de Philadelphie avec une charte accordée par l'Assemblée générale de Pennsylvanie au Philadelphia and Trenton Railroad (P&T) en 1831. L'intention initiale de ses partisans était de relier le centre le plus peuplé de Philadelphie, à proximité des 3e et Walnut Streets à l'époque, avec Trenton, New Jersey, le terminus sud-ouest d'une combinaison de canaux et de lignes de chemin de fer appartenant à un monopole connu sous le nom de United Railroads of New Jersey qui a atteint Newark et Raritan Bay. La connexion serait établie au moyen d'un pont à construire sur la rivière Delaware juste au-dessus des chutes du Delaware près de Morrisville, en Pennsylvanie. Les bailleurs de fonds des P&T’s ont même envisagé que sa ligne s'étende éventuellement jusqu'à Raritan Bay, en concurrence avec United Railroads of New Jersey. La direction de P&T’s a engagé Samuel H. Kneass pour arpenter le tracé de la ligne. À seulement 26 ans, il avait déjà terminé l'étude de l'emplacement du canal reliant les baies du Delaware et de Chesapeake et allait mener une illustre carrière dans l'industrie ferroviaire naissante de Philadelphie, en construisant le premier pont ferroviaire, le Newkirk. Viaduc, de l'autre côté de la rivière Schuylkill pour le Philadelphia, Wilmington, & Baltimore Railroad (PW&B). Situé à Grays Ferry, il a également été le premier pont vers le sud de Philadelphie et, pendant de nombreuses années, le seul pont à traverser la rivière Schyulkill, transportant à la fois le trafic ferroviaire et routier. Son nom apparaît sur le monument du viaduc de Newkirk de 1839 récemment restauré, qui a été déplacé le long du sentier de la rivière Schuylkill près du jardin Bartram’s. Sa tombe se trouve dans le cimetière Woodlands qui surplombe l'ancienne ligne PW&B.

Les partisans de P&T’s n'ont pas pris en compte l'opposition des Philadelphiens vivant dans son chemin proposé, particulièrement forte dans les zones plus construites de Northern Liberties et de Penn Township juste au nord de la limite de la ville de Vine Street telle qu'elle existait avant la consolidation ville-comté de 1854. Cette opposition s'est avérée décisive à mesure que la construction du chemin de fer approchait de la ville de Philadelphie, en ce sens que la ville à l'époque de la pré-consolidation était définie comme occupant seulement une superficie de 2,277 milles carrés entre les rivières Delaware et Schuylkill et entre Vine et South Streets. L'équipe de la voie posait ses rails dans les lits des rues de Kensington le jour, et les voisins les déterreaient et jetaient les rails dans la rivière Delaware la nuit. Choisissant la discrétion plutôt que la bravoure, les voies ferrées se sont terminées à Front Street et à Montgomery Avenue lorsqu'elles ont été achevées en 1834, une situation que l'on croyait à tort n'être que temporaire. Ce site est maintenant occupé par le Kensington High School for Creative Arts. L'emprise des P&T’s menant à ce site occupait l'avenue Trenton au niveau du sol.

Initialement, le P&T comptait sur des chevaux, mais a rapidement acheté une locomotive de 6 000 $ à Mathias Baldwin, la cinquième locomotive de la société, qui s'appelait "The Trenton". Lors de son essai d'octobre 1834, le train a parcouru les 25 milles de Kensington. à Morrisville en 55 minutes et le voyage de retour en 46 minutes. Le P&T a ensuite offert deux trains aller-retour par jour, l'un propulsé par la locomotive Baldwin, l'autre par des chevaux, pour un aller simple de 1,50 $.

Au fur et à mesure que Kensington se développait, les conflits entre les trains et les véhicules routiers ont nécessité l'élévation de la ligne en 1911, et elle est devenue connue sous le nom de Trenton Avenue Elevated. Les portions de chevalets de cette ligne ont été supprimées dans les années 1980, mais d'autres segments restent là où elle avait été construite sur remblai.

Circa 1900 photo de la Kensington Freight Station qui était le terminus sud du Philadelphia and Trenton Railroad. | Image reproduite avec l'aimable autorisation de La ligne haute via le musée du chemin de fer de Pennsylvanie

Trenton doit son emplacement au fait que c'est l'endroit le plus au nord du New Jersey qui est navigable sur la rivière Delaware. Dans les années 1830, des bateaux à vapeur sillonnaient régulièrement la rivière Delaware entre Philadelphie et Trenton et rivalisaient avec les nouveaux chemins de fer qui, en raison de l'opposition, n'allaient pas jusqu'au centre de Philadelphie, mais jusqu'à son éloignement. Gare de Kensington. Les bateaux à vapeur sont restés une alternative populaire pendant plusieurs décennies, un véhicule sur lequel profiter d'un bon repas tranquille d'alose sur planches arrosé de punch de poisson lors d'une agréable excursion. En 1858, le capitaine de bateau à vapeur Benjamin McMakin a annoncé son bateau, le Edwin Forrest, naviguant entre Philadelphie et Trenton, facturant 0,25 cents pour le passage et le même montant pour les repas. En 1847, le P&T a compensé son incapacité à atteindre le centre de Philadelphie en construisant son propre embarcadère de bateaux à vapeur dans ce qui était alors le canton d'Oxford sur la rivière Delaware à proximité de l'actuelle rue Disston dans le quartier nord-est de Tacony. À Tacony Junction, le chemin de fer était relié au quai par un éperon près des hôtels le long de la rivière. Les Edwin Forrest a ajouté Tacony à son programme. Son quai deviendra plus tard une partie du vaste site de Disston Saw Works.

Pendant la guerre de Sécession, les trains de troupes de l'Union en provenance du nord déchargeaient leurs passagers sur ce quai de Tacony. Des bateaux à vapeur les convoyaient ensuite vers le sud jusqu'au Philadelphia Navy Yard situé entre le pied de Federal Street et le pied de Washington Avenue. Un message télégraphique de Tacony Junction a alerté la base navale du départ du bateau à vapeur et un canon de cérémonie serait tiré pour alerter les volontaires vivant près de la base pour commencer à préparer les repas pour les troupes qui arrivent.Des soldats sont également arrivés à la base en provenance de Camden à bord de bateaux à vapeur de United Railroads’ Camden & Amboy Railroad. Après s'être rafraîchies là-bas, les troupes marcheraient le long de Washington Avenue (ou Prime Street comme on l'appelait autrefois) jusqu'à la station PW&B à Broad Street pour continuer leur voyage vers le sud jusqu'aux champs de bataille de Virginie. Le canon de cérémonie fait désormais partie des biens les plus précieux du fort Mifflin historique de Philadelphie.

Initialement, la direction de P&T’s avait de plus grandes ambitions que de simplement exploiter une ligne vers Trenton, mais United Railroads of New Jersey, propriétaire de la route concurrente, les a invités à fusionner. Encore une fois, préférant la discrétion à la vaillance, ils l'ont fait et sont devenus membres du monopole.

En 1870, des entreprises et des intérêts agricoles à Holmesburg et à Bustleton ont entrepris le développement d'un chemin de fer qui se connecterait à la ligne P&T à une courte distance au nord de l'embranchement de Tacony Junction jusqu'au quai des bateaux à vapeur afin de fournir à leurs communautés en pleine croissance un meilleur accès aux transports. Le P&T a accepté de fournir un service sur leur ligne à partir de sa connexion, un point appelé Holmesburg Junction. La ligne s'étendait sur 4,1 milles et une partie de la distance a été construite le long de Pennypack Creek avec une gare de passagers et de marchandises en cours de route, y compris Holmesburg (en plus de la gare de Holmesburg Junction), Ashton et Blue Grass. La ligne se terminait à Bustleton Station sur Bustleton Avenue entre Welsh Road et Grant Avenue, où la station était située dans une grange de l'époque de la guerre d'Indépendance. Connu à l'origine sous le nom de Holmesburg and Bustleton Railroad, son nom a finalement été abrégé en Bustleton Branch.

Tacony Boathouse Warf en 1901. | Image reproduite avec l'aimable autorisation de La ligne haute par Louis Latarola

La route P&T’s du sud de Morrisville à au moins jusqu'à Frankford est maintenant un segment du corridor nord-est d'Amtrak’s. La United Railroads of New Jersey, qui comprenait alors également la P&T, fut louée par la Pennsylvania Railroad (PRR) en 1871. Lors de sa fusion avec la New York Central en 1968, le propriétaire devint la Penn Central. En 1976, l'ancienne ligne P&T du corridor nord-est a été acquise par Amtrak et la succursale de Bustleton a été intégrée à Conrail.

La succursale de Bustleton a subi un certain nombre de changements importants au fil des ans avec l'aménagement du boulevard Roosevelt, initialement une route à quatre voies à proximité de Welsh Road et de l'avenue Grant. Le boulevard a été construit dans une coupe avec la branche située sur un viaduc, mais l'élargissement de la rue au début des années 1960 a incité la décision de terminer la branche à l'est du boulevard. Avant cet abandon, le PRR avait conclu un contrat avec la Philadelphia Electric Company permettant au service public de construire des lignes de transport d'électricité et leurs tours de soutien les droits aériens sur diverses lignes ferroviaires. Aujourd'hui, on peut retracer l'embranchement d'origine en observant ces caténaires, que la voie reste ou non.

Le nord-est de Philadelphie s'est développé rapidement après la Seconde Guerre mondiale, et l'intérêt commercial s'est développé pour étendre la succursale vers le nord le long du côté est de Roosevelt Boulevard à partir des années 1950 avec la chaîne de supermarchés Penn Fruit Company, qui a construit un vaste entrepôt frigorifique et sec et desservi par rail. complexe de boulangerie au sud de l'avenue Grant le long du chemin Blue Grass.

En 1958, la ville de Philadelphie et la Chambre de commerce du Grand Philadelphie ont créé la Philadelphia Industrial Development Corporation (PIDC) pour fournir des sites de développement modernes aux entreprises ne souhaitant plus continuer à occuper des bâtiments d'usine inefficaces et à plusieurs étages. La ville a fourni des terrains aux quatre coins de l'aéroport du nord-est de Philadelphie, une installation créée à partir des abondantes terres agricoles du nord-est pendant la Seconde Guerre mondiale. Le PIDC a procédé à la construction de sa propre extension de la branche Bustel à l'est du boulevard Roosevelt et au nord de l'avenue Grant à partir d'une connexion prolongée jusqu'à ce point par le PRR. Whitman’s Chocolates, qui a déménagé de la voie du projet Independence Mall, a été le premier locataire desservi par le rail. L'entreprise était située sur un site le long du boulevard au nord de Grant Avenue, bientôt suivie par Kiddie City, une filiale de Penn Fruit, et une boulangerie pour Acme Markets. La piste PIDC s'étendait le long des frontières de l'aéroport presque jusqu'à Comly Road, sur une distance de 4,5 milles lorsqu'elle fut achevée en 1971.

Le Pennsylvania Railroad’s Bustleton gare de passagers et de marchandises en 1910. | Image reproduite avec l'aimable autorisation de La ligne haute via la Library Company de Philadelphie

La branche reste en service de fret actif, mais son service de passagers a disparu depuis longtemps. Peu de temps après la Première Guerre mondiale, le PRR a reconnu qu'il était souhaitable d'exploiter des bus de passagers à moteur à essence automoteurs sur des embranchements à faible densité dont le trafic ne justifiait ni l'électrification ni le maintien des moteurs à vapeur. Le PRR a acquis un certain nombre de ces voitures en 1921 et a agrandi son parc jusqu'en 1926, date à laquelle il a abandonné l'idée. Le PRR a déposé une demande d'abandon du service passagers sur la branche de Bustleton le 20 novembre 1925.

Il y en a qui se souviennent des moments heureux qu'ils ont passés au camp de week-end pour enfants à la campagne qui était situé à Blue Grass Station. Les enfants de la ville sortiraient des quartiers urbains denses pour découvrir la campagne et la vie à la ferme. Certains de ces enfants sont arrivés dans le train.

Lorsque le PRR a acquis le P&T en 1871, il avait déjà créé une route à travers Philadelphie qui relierait le P&T et ses connexions nord au PW&B et ses marchés du sud. Cette route s'étendrait d'abord en tant que projet conjoint du PW&B à Grays Ferry le long de la rive ouest de la rivière Schuylkill vers le nord jusqu'à la gare PRR près de la 30e rue, développée en 1864, puis vers le nord à partir de là jusqu'à une connexion au chemin de fer de Reading près de la Zoo de Philadelphie. Cette ligne de chemin de fer commune a ensuite été prolongée en 1863 dans une tangente à travers le nord de Philadelphie peu peuplée du zoo à une connexion avec le P&T à un point appelé Frankford Junction, achevé en 1867. Le PRR avait abandonné l'espoir au moment d'atteindre les zones riveraines du Delaware les plus densément peuplées de Philadelphie et s'attendaient plutôt à ce que leur gare de l'ouest de Philadelphie y attire les voyageurs. Cette entreprise du zoo de Philadelphie à Frankford Junction s'appellerait le chemin de fer de connexion. Aujourd'hui, ce connecteur fait partie intégrante de la ligne Amtrak à travers Philadelphie.

Avec l'inauguration en 1867 d'une route tout-rail de Baltimore à New York en passant par Philadelphie, le transfert en bateau à vapeur à Tacony a pris fin, mais la jetée est restée en service pour les bateaux fluviaux jusqu'à la Première Guerre mondiale. Il a parfois été remis en service ferroviaire dans les périodes de trafic élevé, comme lors de la célébration du centenaire de 1876 lorsque le bateau à vapeur Cutter Creedmore transporté des passagers de Tacony au quai PRR à Walnut Street. Dans les années 1930, Disston Saw Works avait supprimé la jetée et l'avait remplacée par une cloison marginale où les barges accostaient le long du front de mer de Disston.

Gare de fret de Bustleton du Reading Railroad sur le littoral de New York à Grant Avenue vers 1940. Dans le monde d'utilisation | Image reproduite avec l'aimable autorisation de La ligne haute via le musée du chemin de fer de Pennsylvanie

L'achèvement du chemin de fer de connexion ne signifiait pas que le PRR avait perdu tout intérêt pour la voie P&T qui s'étendait vers le sud sous Frankford Junction jusqu'à son ancien terminal de la rue Front et de l'avenue Montgomery. Le PRR a maintenant revisité le site de la jetée de Tacony le long de la rivière Delaware où les bateaux à vapeur avaient accosté. En 1892, il a procédé à l'extension d'un embranchement de cinq milles connu sous le nom de Kensington & Tacony (K&T) vers le sud le long du rivage de la rivière jusqu'à Tioga Street, lui permettant d'accéder aux industries concentrées le long de la rivière Delaware telles que Disston, divers gonflés et cordages moulins et l'arsenal de Frankford. Il était également relié au K&T à Frankford Junction via la ligne dans le lit de la rue Tioga. En 1925, le K&T attira un nouveau client, la gare au charbon de la Philadelphia Electric Company, sur Lewis Street. En 1935, cette station a été agrandie pour fournir toute l'électricité au service électrifié du PRR entre Philadelphie et New York, transmis sur des tours au-dessus de l'emprise de K&T jusqu'au corridor nord-est. Bien que la station de Richmond ne produise plus d'électricité, elle s'approvisionne en électricité via des interconnexions avec d'autres stations et continue d'utiliser les lignes de transport aériennes K&T’s. Le K&T est resté assez actif jusqu'au début des années 1980, disposant de sa propre gare de triage Tacony au nord de l'usine de Disston pour permettre la commutation des voitures sur la branche. Conrail a finalement abandonné le K&T lorsque son pont sur Frankford Creek a pris feu. La clientèle de la ligne ne justifiait pas le coût considérable de son remplacement. L'action a bloqué plusieurs expéditeurs ferroviaires qui ont ensuite été contraints de passer aux camions. Des parties du K&T vivent encore aujourd'hui en tant que piste cyclable rail-à-piste.

Le K&T était parallèle à une courte distance par la voie du Philadelphia Belt Line Railroad, une entité créée en 1889 qui favorisait le Reading Railroad. Aujourd'hui, cette ligne est fortement utilisée par l'installation de distribution de vrac liquide de Kinder Morgan et se connecte à la succursale de Conrail Port Richmond qui accède au terminal maritime de Tioga. Le financement des améliorations apportées au dégagement de la succursale de Port Richmond a été approuvé afin que le trafic puisse atteindre le terminal maritime de Tioga. La branche elle-même a fait l'objet d'une notoriété considérable en tant que lieu de rassemblement pour les toxicomanes. La longue et riche histoire du terminal de Port Richmond de Reading Railroad dépasse le cadre de cet article.

Dans les années 1850 et 󈨀, trois chemins de fer dominaient Philadelphie, le Pennsylvania Railroad, le Philadelphia and Reading Railroad (connu plus tard simplement sous le nom de “Reading”) et le North Pennsylvania Railroad, une ligne construite dans les années 1850 qui part d'un terminal situé à proximité. Front et Noble Streets vers le nord jusqu'à Jenkintown, Fort Washington, Ambler et jusqu'à Bethléem où elle desservait la Lehigh Valley et les mines d'anthracite du comté de Carbon. Il a également développé une ligne s'étendant de Jenkintown à Trenton, sa branche de la rivière Delaware. Ce troisième chemin de fer fut acquis par Reading en 1879.

L'industrie ferroviaire américaine des années 1870 était caractérisée par une concurrence féroce, non réglementée et sans entraves, les entreprises cherchant à développer leurs franchises, de plus en plus aux dépens de leurs concurrents. Le PRR ayant maintenant établi une route de Baltimore à travers Philadelphie jusqu'à la baie de Raritan, cela avait mis le Reading dans une situation nettement désavantageuse. Le président de Reading, Franklin B. Gowen, cherchait maintenant à égaliser le score en couplant son propre ensemble de lignes qui achemineraient son chemin de fer à Newark. Cet effort aurait un impact considérable sur le nord-est de Philadelphie.

Frankford Station du Reading Railroad vers 1900 sur le côté ouest de Frankford Avenue à Unity Street. | Image reproduite avec l'aimable autorisation de The High Line via Hagley Museum and Library

Gowen, déjà célèbre en tant que procureur des Molly Maguires dans le comté de Carbon, avait négocié une série d'acquisitions et de fusions qui lui ont permis d'atteindre son objectif, mais il avait besoin de plus. Son acquisition du North Penn Railroad prolongeait la Reading jusqu'à Trenton, mais cette route était détournée par Jenkintown, et Gowen voulait une connexion directe. Il l'a obtenu en contrôlant le Philadelphia and Newtown Railroad en 1879. Cette ligne, établie en 1860, avait terminé la voie de Wayne Junction de Reading à Cheltenham, Bryn Athyn, Fox Chase et Newtown en 1878, une distance de 27 miles. Passant sous le contrôle de Gowen, il a été prolongé dans une tangente vers le nord-est de Cheltenham neuf milles pour se connecter avec la branche sinueuse de la rivière Delaware à Neshaminy Falls. Cette extension a reçu le nom de « New York Shortline ». Ce chemin de fer a pris le nom ambitieux de Philadelphia, Newtown and New York Railroad (PN&NY). L'assemblage de Gowen du Reading, du North Penn et du PN&NY l'a conduit à Trenton à partir de connexions avec le Bound Brook Railroad. Le Central Railroad du New Jersey l'a amené à Newark. Le PRR a regardé avec inquiétude l'assemblage des pistes de son rival.

La réponse du PRR a été de créer une ligne qui, sur le papier, la conduisait parallèlement à cet assemblage aussi loin au nord que Bustleton. Ses intentions semblent avoir été d'empêcher la lecture de développer des sites industriels le long de sa ligne, alors que la branche immobilière des PRR, Manor Realty, a acheté des terres agricoles entre sa ligne proposée et les lectures. Si les industries s'installaient sur les terres, le PRR serait assuré que leur seul accès ferroviaire appartiendrait à la compagnie de chemin de fer. Un exemple est la vente d'un site par Manor Realty à Keystone Brick Company, qui a extrait de l'argile sur le site pour une grande partie de la construction de logements à Philadelphie dans les années 1920 et 821730 et a utilisé le PRR pour expédier des briques finies. Leur site de 134 acres a été acquis par le gouvernement fédéral pendant la Seconde Guerre mondiale et utilisé comme dépôt d'approvisionnement naval, maintenant connu sous le nom de Naval Support Activity.

La première et vraiment la seule phase de construction du PRR dans le nord-est était leur succursale d'Oxford Road, une seule voie industrielle de trois milles et demi s'étendant vers le nord principalement en coupe du chemin de fer de connexion à C Street Yard près d'Erie Avenue en 1896. Le PRR initialement appelé le Philadelphia and Bustleton Railroad. Il a été construit aussi loin au nord que quelques centaines de mètres au-delà d'Oxford Road (maintenant Avenue) et se terminait entre les parcs à charbon et à bois. Il traversait initialement une autre voie ferrée à niveau, le Philadelphia and Frankford Railroad de 2,6 milles construit par des entreprises locales et des intérêts agricoles en 1892. La ligne P&F rejoignait le Philadelphia and Newtown Railroad au nom confus de Frankford Junction et elle aussi finalement passa sous le contrôle de la En train de lire. L'industrie de la région desservie par les deux chemins de fer était alors en grande partie des fermes laitières. Le P&F fournissait des services de passagers et de fret, avec des stations à Cedar Grove près de la filature de coton Whitaker sur Tacony Creek et au terminal de la ligne dans la ville industrielle animée de Frankford. Le service passagers a été abandonné après l'achèvement de la ligne Market-Frankford Elevated de la ville dans les années 1920.

Carte des chemins de fer de Philadelphie, Philadelphia City Planning Commission, 1971 | Image reproduite avec l'aimable autorisation de La ligne haute

Au-delà d'Oxford Road, l'emprise du PRR est restée sous son contrôle jusqu'à ce que la ville de Philadelphie annonce son intention de construire la Northeast Freeway. Seule une petite partie du boulevard Nord-Est a été construite et le nom « Pennway » a été donné à une rue dans une partie de l'emprise, le même nom que celui qui a été donné au projet par le PRR. Comme pour la succursale de Bustleton, le PRR a loué des droits aériens à la compagnie d'électricité, et c'est ainsi que l'on peut retracer l'emplacement de l'emprise d'origine. Bien que ces deux lignes aient pu initialement décevoir leurs investisseurs, la situation a changé en 1919 lorsque le dirigeant de Sears, Roebuck and Company, Lessing Rosenwald, a décidé de placer le siège du catalogue régional de l'est de la société à l'intersection d'Oxford Road et de la ligne P&F. Cela a donné à Sears le pouvoir de dresser les deux chemins de fer l'un contre l'autre pour négocier les tarifs et le service. Avec l'avènement du transport intermodal remorque-train dans les années 1960, le service direct de wagons couverts vers l'installation a considérablement diminué. Les deux lignes ont été identifiées pour l'abandon au cours de la réorganisation ferroviaire régionale 1973-76.

Ces deux embranchements appartiennent peut-être à l'histoire, mais le PN&NY est à la hauteur de son nom ambitieux. Sous la propriété de Reading, sa ligne courte de New York était la route privilégiée pour le fret vers le marché de New York et transportait également le service de passagers de la Royal Blue Line de B&O Railroad de Washington et Baltimore à Newark. Sa gare de marchandises sur Grant Avenue à Bustleton rivalisait avec son homologue PRR à quatre pâtés de maisons. Son segment de Wayne Junction à Cheltenham Junction transportait le service de banlieue de Reading jusqu'à Fox Chase, une fonction désormais assurée par SEPTA. Avec la vente de Conrail à CSX et Norfolk Southern, le New York Shortline est passé sous le contrôle de CSX et il a amélioré ses dégagements en hauteur pour permettre les mouvements de conteneurs intermodaux à double empilement. Une partie de la route à haut dégagement de CSX s'étend de Jacksonville, en Floride, à Montréal. Nul doute que Franklin Gowen serait ravi. Le trafic CSX et SEPTA doit partager une partie de cette route d'Olney à Cheltenham, ce qui donne des crises de nerfs aux planificateurs des deux chemins de fer.

Amtrak a sur ses planches à dessin des plans ambitieux pour moderniser et déplacer des parties de son corridor nord-est. Par exemple, une alternative concerne la possibilité de dévier le couloir entre Frankford Junction et la 30th Street Station, l'ancien chemin de fer de connexion, pour éliminer la courbe près de Frankford qui a été la cause d'un récent déraillement mortel. Si une chose est certaine, l'histoire de l'industrie ferroviaire du nord-est de Philadelphie continue d'évoluer.

A propos de l'auteur

Edward W. Duffy est l'auteur de "Philadelphia: A Railroad History" (Camino Books, 2013) et "Philadelphia Celebrates: Three Great Anniversaries - 1876-1926-1976" (Camino Books, 2017).


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