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Heinkel He 111 en vol

Heinkel He 111 en vol

Heinkel He 111, Ron Mackay (Crowood Aviation). Un aperçu complet de l'un des avions allemands les plus célèbres de la Seconde Guerre mondiale, nous guidant à travers son développement d'avant-guerre, son époque en tant que bombardier le plus important de la Luftwaffe au début de la guerre, son long déclin et l'effondrement éventuel de l'avion allemand force de bombardiers.[voir plus]


He-111H-11

Le He 111H-11 d'une structure 6./JG53, participant au ravitaillement du groupement encerclé d'Allemands dans le secteur de la montagne Hill, février 1942.

Il pouvait être rencontré à l'Est aussi souvent que le Ju 88, plus moderne et plus rapide. Plusieurs fois des machines endommagées débarquaient sur le territoire contrôlé par les unités de troupes soviétiques, et furent soigneusement examinées. Mais, en règle générale, la situation ne permettait pas aux avions d'être évacués profondément dans la zone arrière.

Deux Heinkel capturés par des soldats de l'Armée rouge sur un aérodrome à l'ouest de Stalingrad ont été sélectionnés pour ce programme de test. Après reconditionnement, un bombardier He 111H-6 a été remis à Chkalovskaya pour des essais le 24 février 1943, mais, après le troisième vol, un moteur a mal fonctionné. Les ingénieurs de l'Institut ont ensuite commencé à travailler avec le deuxième avion, un He 111H-11, dont les moteurs usés ont été remplacés par ceux d'un autre Heinkel. En mai 1943, cet avion a terminé le programme en toute sécurité (ingénieur en chef, major G. V. Gribakin, pilote en chef, lieutenant-colonel G. A. Ashitkov).

Les tests ont montré que, malgré ses moteurs Jumo 211-F-1 réchauffés d'une puissance de décollage de 1350 ch, le He 111H-11 avait une vitesse maximale en palier, un taux de montée et un plafond plutôt bas pour l'année 1942. Le bombardier allemand en retard sur le 11-4 produit en série domestique de 11-19 km/h en vitesse (selon l'altitude) et de 3,9 minutes en montée à 5000 mètres (compte tenu d'un poids de vol normal pour les deux avions). Il se comparait également défavorablement au bombardier soviétique à portée de croisière avec une charge de bombes de 1 000 kilogrammes.

Mais, à certains égards, le Heinkel avait des avantages certains. Il disposait d'un armement défensif amélioré avec un nombre accru de canons, dont la mitrailleuse MG 131 et le canon MG-FF dans un support semi-fixe. Les viseurs de collimation ont remplacé les simples viseurs à bague et à perle. L'approvisionnement en munitions pour le support de mitrailleuse semi-fixe sur les bombardiers soviétiques permettait 15 secondes de tir ininterrompu, alors qu'un artilleur allemand pouvait tirer pendant 75 secondes avant de manquer de munitions.

L'ingénieur-major Gribakin ne pensait pas que l'avion allemand était suffisamment blindé en surface et en épaisseur pour se protéger contre les obus et les projectiles de gros calibre (le poids du blindage variait de 270 à 315 kilogrammes, selon la modification du bombardier). Néanmoins, les plaques de blindage protégeaient l'équipage, les unités les plus importantes et les plus vulnérables de la centrale électrique et la zone de travail de l'équipage, améliorant ainsi la viabilité du bombardier. S'efforçant d'augmenter la charge et la taille des bombes, les concepteurs allemands ont décidé de ne pas apporter de modifications compliquées au fuselage du He 111H-11 et sont passés à des supports de bombes externes au détriment des qualités aérodynamiques. Un réservoir de carburant supplémentaire a pris la place de soute à bombes dans le fuselage.

Le Il'yushin Experimental Design Bureau a installé des hélices VISH-61IF-1 (au lieu du VTSH-2 3) standard sur un bombardier 11-4 testé à l'Air Forces Scientific Research Institute presque simultanément avec le Heinkel. Ces hélices ont commencé à être utilisées après avoir examiné le savoir-faire allemand lorsqu'une hélice de moteur désactivée a été mise en drapeau pour faciliter le vol sur un moteur en fonctionnement. L'équipe de test a pensé que les principaux défauts 11-4 étaient une stabilité longitudinale insuffisante, une baisse lorsque les volets d'atterrissage divisés étaient sortis, un contrôle des branchies du radiateur peu pratique et des roues de train d'atterrissage faibles. Tout cela rendait le 11-4 plus difficile à manier que le He 111.

Dessin He 111 H Variantes

Il 111H-6 de la même unité lors d'essais à l'Institut de recherche scientifique des forces aériennes, mai 1943

Nez d'un bombardier He 111H-11 du groupe II/KG53. Le canon semi-fixe MG-FF est clairement visible dans la partie avant en verre du fuselage.


7 septembre 1940

Un bombardier moyen bimoteur Heinkel He 111 au-dessus du coude en U de la Tamise, le cœur des docks de Londres, et un point de repère connu de tous les équipages de bombardiers de la Luftwaffe à 17 h 48 GMT, le 7 septembre 1940. (Luftwaffe photographier)

7 septembre 1940 : vers 16 heures, débute le Blitz de Londres avec les Allemands Luftwaffe attaquant la ville avec 348 bombardiers escortés par 617 combattants. Après la tombée de la nuit, une deuxième vague de 247 bombardiers a attaqué en utilisant les incendies de l'attaque précédente pour les guider.

Hauptman Hajo Hermann a rapporté :

“Une nuit très claire. . . partout, les bombardiers allemands affluaient. . . Tout était éclairé par des feux, comme une énorme torche dans la nuit. Jusqu'au 7 septembre, les ordres étaient très stricts de ne pas bombarder à l'aveuglette, "Mais maintenant, pour la première fois, nous étions autorisés à bombarder malgré tout." 8221

Duel d'aigles, Group Captain Peter Wooldridge Townsend, C.V.O., D.S.O., D.F.C. et Bar, R.A.F. Cassell Publishers Limited, Londres, chapitre 27 aux pages 393-394.

Environ 1 000 Londoniens ont été tués cette première nuit. Pendant le Blitz, Londres a été bombardée pendant 76 nuits consécutives.

De la fumée s'élève au-dessus de la ville de Londres, lors du premier raid aérien, le 7 septembre 1940. (NARA)

Les chefs militaires allemands croyaient que l'Angleterre ne pouvait être vaincue que par une invasion. Avant que l'Allemagne puisse organiser une invasion transmanche, cependant, elle devait acquérir la supériorité aérienne. Après des semaines d'attaques dévastatrices incessantes contre les aérodromes britanniques, Reichsmarschall Hermann Wilhelm Göring a commis une erreur fatale. Il est passé à l'attaque des centres de population.

Un cratère de bombe à Elephant and Castle, à Londres, le 8 septembre 1940.

Le but principal du Blitz de Londres était de forcer la Royal Air Force à défendre la ville. Luftwaffe les commandants croyaient qu'ils pouvaient détruire la RAF au combat. Et la RAF a dû être détruite pour qu'une invasion de l'Angleterre ait lieu.

À la fin, les pertes d'avions et d'équipages des deux côtés étaient à peu près égales, mais la RAF a survécu, ainsi l'Allemagne a échoué dans son objectif. Il n'y a pas eu d'invasion.

L'équipage de ce Heinkel He 111 en route pour Londres est bien visible. (Photo de la Luftwaffe)

Le Heinkel He 111 était le principal Luftwaffe bombardier. Il avait un équipage de 5 ou 6. L'avion était propulsé par deux moteurs Junkers Jumo 211 inversés V-12, produisant 1 200 chevaux chacun, donnant au He 111 une vitesse maximale de 254 milles à l'heure (409 kilomètres à l'heure) . Le bombardier mesurait 59 pieds (17,98 mètres) de long avec une envergure de 77 pieds (23,4 mètres). Il était armé d'au moins trois mitrailleuses de 7,92 mm et pouvait transporter jusqu'à 4 400 livres (2 000 kilogrammes) de bombes. Il avait une portée maximale de 1 420 milles (2 285 kilomètres).

Des incendies brûlent sur les quais commerciaux de Surrey, le 7 septembre 1940.

Le Bomb Sight Project, parrainé par l'Université de Portsmouth, les Archives nationales et le Joint Information Systems Committee (“Jisc”), a scanné les données géographiques de chaque bombe tombée sur Londres du 10 juillet 1940 au 6 juin 1941 Des cartes interactives peuvent être consultées sur

En cliquant sur des icônes individuelles, des informations sur l'emplacement et le type de bombe sont fournies.

Ci-dessous se trouve l'emplacement de chaque bombe qui est tombée sur Londres avant minuit de la première nuit du Blitz, le 7 septembre 1940 :

Première nuit du Blitz—7 septembre 1940. (The Bomb Sight Project)


Heinkel He 111

Développé à partir d'une conception d'avant-guerre, le Heinkel He 111 était basé sur un avion monomoteur qui a établi de nombreux records de vitesse au début des années 1930. C'était le bombardier allemand le plus nombreux déployé au début de la Seconde Guerre mondiale.

Lorsque l'avion a commencé à être développé en 1934, il s'agissait d'un avion de ligne civil. C'était pour être en conformité avec le traité de Versailles. En fait, lors de son premier vol en février 1935, c'était le bombardier le plus perfectionné de l'époque.

Le Heinkel He 111 a été utilisé pour la première fois dans le cadre de la Légion Condor, volant en soutien aux fascistes pendant la guerre civile espagnole. Il pouvait voler plus vite que de nombreux chasseurs, lorsqu'il a été introduit à l'origine, et s'est avéré un avion de soutien de troupes et un bombardier efficace au-dessus de l'Espagne. Les premières victoires des troupes allemandes lors de l'utilisation de la guerre éclair étaient en grande partie dues au soutien de l'avion Heinkel He 111.

Cependant, lorsque l'avion a été utilisé plus tard dans la bataille d'Angleterre, il n'a pas été à la hauteur des avions anglais et a subi de nombreuses pertes.

En 1940, le Heinkel He 111 a été retiré des opérations de bombardement de jour. Il a continué à fonctionner comme un bombardier de nuit efficace jusqu'en 1942. À cette époque, il a été progressivement retiré du service de première ligne en tant que bombardier, mais a continué à jouer les rôles de bombardier torpilleur, de remorqueur de planeur et de transport de troupes. Quelques-uns ont même servi dans les derniers jours de la guerre en tant que lanceurs volants pour les bombes volantes V1. Le Heinkel He 111 est resté dans la production allemande jusqu'en 1944.

Plus de 6 500 appareils ont été produits pour la Luftwaffe, et 236 supplémentaires ont été produits par CASA, en Espagne, sous licence.

L'avion Heinkel He 111 de construction espagnole, équipé de moteurs Rolls Royce Merlin, a continué à fonctionner jusqu'en 1965.


Projet de restauration : CASA 2.111B (Heinkel He 111 H-16)

L'un des principaux projets de restauration de l'atelier de Schleißheim était le bimoteur Heinkel 111. Pendant la Seconde Guerre mondiale, le He 111 était le bombardier moyen standard de la Luftwaffe allemande.

Il s'agit de la seule photographie de l'avion du musée aux couleurs de l'armée de l'air espagnole. Après restauration, l'avion a à nouveau cet aspect.
(Photo : Peter Alles-Fernandez (Hrsg.), Flugzeuge von A-Z)

Conçu à l'origine comme un avion polyvalent, le Heinkel He 111 a été utilisé aux côtés du Ju 88 comme bombardier standard de la Luftwaffe pendant la Seconde Guerre mondiale. Comme son contemporain, le Douglas DC-3, le He 111 avait un certain nombre de nouvelles caractéristiques de conception, allant de sa forme aérodynamique et son capot moteur à sa construction entièrement métallique et à son train d'atterrissage rétractable. Néanmoins, il n'a pas réussi en tant qu'avion de transport, d'autant plus que Lufthansa n'a commandé que 12 avions pour des services passagers réguliers. Données techniques)

Après la Seconde Guerre mondiale, le gouvernement franquiste espagnol était politiquement isolé et fabriquait sous licence certains modèles allemands alors obsolètes, dont le bombardier Heinkel He 111. L'avion en cours de restauration est l'un des 200 construits en Espagne sous le nom de CASA 2.111 jusqu'en 1956. Après sa retraite de l'armée de l'air espagnole en 1967, cet avion est apparu dans le film 'La bataille d'Angleterre'. Puis il fut vendu à l'Allemagne où son dernier vol eut lieu en septembre 1970. (Historique de l'avion)

Le He 111 a été retiré de la zone d'exposition en mai 2000 et remorqué dans l'atelier Le démontage a commencé, les panneaux d'aile extérieurs ont déjà été retirés. Voici à quoi ressemblait l'avion en septembre 2000, vu depuis la galerie d'observation.

Heinkel He 111 en vol - Histoire

par NéerlandaisPiloteMitchell » dim 03 juin 2012 17:05

Re: Heinkel He 111 en cours

par hélijah » jeu. 07 juin 2012 4:21 pm

Re: Heinkel He 111 en cours

par StuartC » jeu. 07 juin 2012 17:52

Re: Heinkel He 111 en cours

par hélijah » jeu. 07 juin 2012 19:14

Re: Heinkel He 111 en cours

par 439Tigre » jeu. 07 juin 2012 19:28

Stuart ne voulait pas dire que votre modèle est inexact

Ça a l'air juste faux, comme s'il ne devrait pas voler

Spécialisé dans les aéronefs construits au Canada et les aéronefs pilotés par l'ARC

Re: Heinkel He 111 en cours

par DFaber » jeu. 07 juin 2012 20:04

439Tiger a écrit le jeu 07 juin 2012 à 19:28: :lol:
Stuart ne voulait pas dire que votre modèle est inexact

Ça a l'air juste faux, comme s'il ne devrait pas voler

J'ai peur que Stuart ait raison. Le vitrage du cockpit de cet avion est complètement faux. Les nacelles du moteur sont de forme incorrecte et manquent d'admission d'air du carburateur. Le capot supérieur de la position mitrailleur est trop court et le train manque de nombreuses pièces et utilise les mêmes roues que les DC-3, Lancaster, Stirling, B24, B-25, .

Je peux le dire, car j'ai moi aussi fait un modèle He-111, qui est actuellement en GIT. Je passe environ une semaine à rechercher des dessins, des spécifications et à étudier des images, une autre semaine pour faire le modèle (ce cockpit malade n'a vraiment pas deux fenêtres de forme similaire !) et encore une semaine pour obtenir un FDM à moitié plausible.
Comme je suis actuellement incapable de passer beaucoup plus de temps dessus, je l'ai mis dans Git (avec d'autres modèles inachevés) malgré l'état inachevé, mais j'en ai eu marre d'être "battu" par un modèle inexact (c'est arrivé avant avec mon propre modèle C-47/DC-3).

Re: Heinkel He 111 en cours

par hélijah » jeu. 07 juin 2012 21:27

Je suis désolé si cela vous dérange. Mais j'annonce le HE111 ici bien avant que vous vouliez placer le GIT. Mais c'est après mon anonce que vous avez décidé de mettre votre travail fini sur GIT. C'est Amoi d'être frustré par votre attitude et non l'inverse. C'est si facile de me faire passer pour le méchant.

Pour le reste, cela reste toujours du domaine de la subjectivité. Je n'ai jamais écrit, dit ou prétendu que je créais le modèle final. J'offre au plus grand nombre la possibilité d'apporter leur envie et leur travail. C'était le cas du DC-3, c'est le cas des A26, B 25 etc.

Que cela vous plaise ou non, cela n'est pas venu créer ici un débat inutile.

Je constate seulement que vous critiquez mon travail en mettant des avions qui ne méritent pas leur place sur GIT. Simplement pour empêcher les autres de le faire. Attitude honteuse.

Je n'ai jamais triché et toujours, et dit ouvertement que mes avions étaient livrés en l'état. Cela a toujours convenu à des centaines (voir plus) de personnes. Seuls 4 ou 5 sont gênés par cela. Et pour moi c'est le plus grand nombre qui compte. Car seule l'évolution de FG est importante. Ce que j'ai fait et ce que je suis n'ont aucun intérêt ici. Revoyez votre égocentrisme au lieu d'insulter mon travail.

Mais je pense que vos écrits ont dépassé votre esprit (ou vous êtes vraiment influencé par des idiots sans scrupules).

P.S. Evidemment ce que vous ne savez pas c'est que depuis une semaine mon PC principal est mort et je ne peux plus travailler sur FG. Egalement des améliorations et/ou nouvelles modélisations que j'avais faites ou ne pouvaient pas être engagées. C'est la même chose pour le He111 qui est totalement différent à ce jour sur mon disque dur. Mais il est impossible de le distribuer. Mais c'est tellement plus facile de critiquer sans savoir au contraire d'apprendre avant de critiquer.

Re: Heinkel He 111 en cours

par StuartC » jeu. 07 juin 2012 21:32

Re: Heinkel He 111 en cours

par ZekeAce » ven. 08 juin 2012 3:30 am

Maintenant, ce qui serait cool, c'est que le Zwilling He-111 soit configuré pour le remorquage de planeur, et que vous ayez également créé un planeur Me-321 pour FG.

Re: Heinkel He 111 en cours

par hélijah » ven. 08 juin 2012 8:54 am

En fait, Detlef a déjà réalisé le Me-323, peut-être qu'il fera un Me-321 un jour. Quoi qu'il en soit si ce n'est pas le cas, je le ferais avec plaisir

Un Me-321 et, bien sûr, 2 Gotha Go.242

Re: Heinkel He 111 en cours

par DFaber » ven. 08 juin 2012 09:24

Désolé, je ne voulais laisser personne être le "méchant". Chroniquement, j'ai créé cet avion des mois avant que vous n'annonciez le vôtre, mais je ne le considérais pas prêt pour GIT. Et oui, je l'ai "précipité" dans GIT pour avoir un HE-111 plus précis que le vôtre.

Je suis sûr que vous vous souvenez que j'ai aussi contribué à votre avion. L'hiver dernier, j'ai commencé à améliorer divers de vos modèles, le plus avancé étant l'Avro Lancaster disponible chez FGUK. Avec le recul, après y avoir passé des semaines, corrigé des erreurs, déplacé des milliers de sommets, remodelé des pièces, essayé d'éviter de gâcher la carte de texture et recherchant des photos et des dessins, je dois dire que je ferais mieux d'en commencer un nouveau à partir de zéro.
Le B-17 est un cas similaire, le B24 est meilleur, mais toujours pas précis. J'en ai regardé d'autres, mais voir la quantité de travail nécessaire pour que cela ressemble aux vrais gâche toute ma motivation à contribuer.

Il me semble que vous avez utilisé des dessins incorrects et erronés pour modéliser l'avion, ce qui signifie que le résultat n'est pas un bon point de départ. Corriger l'arrangement de la fenêtre complètement foiré sur votre He-111 nécessite de retirer et de remodeler complètement la section du nez. Cela devrait être fait dès le début, sinon c'est du travail en double.

Je suis tout à fait pour la coopération et n'ai aucun problème à contribuer à Aircraft of other, mais si je dois d'abord corriger des tonnes d'erreurs, je préfère commencer la mienne. C'est probablement moins de travail.

Vous êtes un gars talentueux et sûrement capable de créer des modèles précis si vous prenez plus de temps et de soins pour sélectionner les dessins et rechercher un modèle.

Re: Heinkel He 111 en cours

par hélijah » ven. 08 juin 2012 11:57

Je doute que vous ayez commencé vos modèles depuis longtemps. Mais ils n'étaient annoncés nulle part et personne n'était au courant de leur existence.

le vrai problème est que vous êtes persuadé de détenir une vérité qui n'existe pas. Tous ces avions ont existé dans de nombreuses versions très différentes les unes des autres. Et vous êtes sûr que créer une seule version la plus pure possible EST la solution. Personnellement, je préfère faire une version globale représentant l'avion dans son ensemble et non UN seul avion.

Pour les modèles présents dans FGUK, je sais, mais je suis désolé, je n'ai pas le temps et le courage d'aller chercher tous les sites de toutes les personnes qui changent (et améliorent) mes modèles. Pour le HE 111, j'ai travaillé moins de 3 jours. Donc visiblement ce n'est pas complètement fini. Mais contrairement aux vôtres, les animations sont correctes, la 3D est épurée, les UV Map sont fournis dans un Paint Kit. etc. J'ai reçu de nombreuses plaintes au sujet de l'ET 111. Mais j'ai vite réalisé que les gens faisaient une erreur, etc. Après avertissement, ils sont tous très heureux de voir le mien. Alors qu'est-ce que c'est de mieux ? Un avion au plus près de la vérité ou un avion bien fait et respectueux des utilisateurs (Même si c'est au détriment de l'avion lui-même) ?

Vous avez également travaillé sur l'intérieur du S58. Vous voyez, je n'oublie jamais. Mais contrairement à ce que vous pouvez croire, c'est moi qui ai passé des heures à corriger VOS erreurs 3D. Pas dans la forme, mais dans la 3D elle-même. Mais je ne me plains pas parce que c'est normal. Peu de gens connaissent et comprennent pourtant vraiment la 3D. C'est triste mais vrai. Le résultat n'est pas seulement le plus important. C'est la façon de faire qui compte. Car c'est ce qui reste dans le temps.

P.S. j'utilise ça

et

Et je sais qu'il manque une prise d'air sur le moteur, malheureusement c'est toi qui m'as obligé à mettre mon travail sur GIT plus tôt. Et depuis mon PC est mort et je n'ai pas eu la possibilité de les ajouter.

Re: Heinkel He 111 en cours

par StuartC » ven. 08 juin 2012 13:17

Allons-y tous ensemble et continuons à faire ce que chacun de nous fait le mieux et arrêtons de nous tirer dessus. Si quelque chose ne va pas ou est cassé, vous le prenez et le réparez du mieux que vous pouvez et le remettez en place pour que la personne suivante répare ce qu'elle trouve. C'est ainsi que fonctionne, c'est open source et c'est gratuit. Je sais que les choses que je fais dans les avions ne sont pas géniales mais c'est le mieux que je puisse faire et je reçois des gens qui me disent que ce n'est pas précis à 100%, etc. mais encore une fois, j'accepte cela mais ils doivent aussi accepter que j'ai mes limites. Tout le monde est pareil, tout le monde a ses limites dans ce qu'il peut faire et tout le monde peut avoir une opinion sur le travail des autres.
Je pense que parce que nous avons une base d'utilisateurs multilingues ici, certains qui parlent anglais, certains essaient et certains utilisent des traducteurs, le texte peut lire d'une certaine manière qui peut ressembler à une attaque ou une insulte lorsqu'il est simplement mal traduit manuellement ou via un traducteur.


Heinkel He 111 en vol - Histoire

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    Londres_RAF Museum_HEINKEL He111 H-20_GB

    Si ce n'est pas le bruit de nos panzers qui vont combattre, ce sera celui de nos avions. Tant qu'ils sonneront, les combats ne seront pas terminés.

    Cela faisait si longtemps que je n'avais pas fait une scène comme celle-ci, si je ne compte pas mes scènes de neige. Cela le ramènerait à l'année dernière puisque j'ai fait une scène comme celle-ci. Bon j'espère que ça valait le coup d'attendre ! J'ai au moins vraiment aimé travailler dessus !

    Opéré par le I/KG54 lorsqu'il a été abattu lors d'une bataille avec un Fleet Air Arm Blackburn Skua au-dessus de la Norvège le 26 avril 1940. Il s'est écrasé près de Lesjaskog et est resté sur place dans les montagnes jusqu'à ce qu'il soit récupéré en juillet 1976.

    L'histoire, cependant, est rendue plus intéressante à cause de ce qui suit: -

    1:- Le Heinkel a été abattu par le 801sqn Skua II 'L2940'. Le « L2940 » a lui-même été abattu par des tirs de retour du Heinkel. Il s'écrasa également sur la glace mais fut incendié par l'équipage pour éviter qu'il ne tombe entre les mains de l'ennemi. Ses restes ont également été récupérés dans les années 1970 et sont maintenant exposés au Fleet Air Arm Museum de Yeovilton, au Royaume-Uni. Il ne peut pas y avoir beaucoup de combats aériens dans l'histoire où les deux avions ont été abattus puis conservés dans des musées !

    2:- Le film 2012 "Cross of Honor" est basé sur l'histoire des deux équipages impliqués dans la bataille.

    3:- 5J + CN a été choisi comme l'une des options de décalcomanie pour le nouvel outil à l'échelle 1/72 Airfix Heinkel He111. Sorti en 2015, le box-art présente la bataille entre 5J+CN et L2940.

    Avec sa restauration minutieuse presque terminée, 5J+CN est maintenant exposé au Flysamlingen Forsvarets Museer (Collection d'avions des forces armées norvégiennes)

    13e division de fusiliers de la garde

    On nous a ordonné de vérifier l'épave de ce que le quartier général pensait être une sorte de nouvel avion de reconnaissance allemand qui a été abattu derrière nos lignes. Alors bien sûr, il s'agit du même type de bombardier qui noircit le ciel depuis 2 mois. Erreur facile à faire, j'en suis sûr.

    D'après les chiffres, le site du crash se trouvait juste à côté de l'une des dernières poches de résistance au sein de nos lignes, et une fois que nous nous sommes suffisamment rapprochés, les Allemands ont commencé à nous abattre avec leurs mitrailleuses.

    Depuis que nos renforts ont encerclé la ville, les Allemands s'accrochent désespérément, mais férocement. J'en ai marre de voir mes hommes mourir sans raison dans ces petites escarmouches.

    Le Heinkel He 111 de la Commemorative Air Force (en fait un CASA 2.111 construit après la guerre) en vol au-dessus de Simi Valley, en Californie. Le seul exemplaire volant au monde, il a été perdu dans un accident tuant ses deux pilotes à Cheyene, WY en juillet 2003.

    Scanné à partir d'un négatif couleur 35 mm.

    La tombe de l'officier de vol de la RAF John Swift Bell situé dans le cimetière d'Eastgate, Langworthgate, à Lincoln, Lincolnshire.

    À l'âge de 18 ans, il rejoint le 503e Escadron (Réserve spéciale) à Waddington au début de 1935 et est mis en service en avril. Il a été décidé de dissoudre le 503 le 1er novembre 1938 et d'absorber le personnel dans le 616e Escadron, Auxiliary Air Force, alors formé à Doncaster en tant qu'unité de bombardiers. Le nouvel escadron a été transféré au Fighter Command le 15 décembre 1938. Bell est passé au 616 et a été appelé au service à temps plein le 24 août 1939

    Le 21 février 1940, alors qu'il était à Spitfire, le K9988 est entré en collision avec un autre avion à 14h15 à l'aérodrome de Leconfield alors que le Spitfire était en train d'être brouillé. L'autre avion aurait été le Magister N3859 et a été heurté alors que le pilote de ce Spitfire tentait d'éviter de heurter un Battle. La collision a causé des dommages aux deux aéronefs, jugés suffisants pour les amortir à une date ultérieure. Au-dessus de Dunkerque le 1er juin 1940, il détruit un Me109 mais est ensuite lui-même abattu à la mer. Il a été récupéré par le dragueur de mines HMS Halcyon et a atterri à Douvres. À la mi-juin, Bell a intercepté et endommagé un He115, qui a largué ses bombes et s'est enfui. Le 1er juillet, il a participé à l'endommagement d'un He111 au-dessus du Yorkshire. Le 30 août, Bell a été abattu lors d'une attaque frontale contre le Me109 au-dessus de West Mailing. Son Spitfire, X4248, s'est écrasé et a brûlé et Bell a été tué. (Il y a un rapport selon lequel il s'est écrasé en approchant de West Malling).

    Le cimetière d'Eastgate était à l'origine le cimetière St Peter à Eastgate et St Margarets. Terrain à peu près rectangulaire au nord de Langworthgate, au sud de The Grove, approché par une route de Langworthgate après la maison St Clements. Petit magasin fermé à l'extrémité nord du chemin central. Entretenu par le conseil municipal de la ville de Lincoln.


    Les plus grands moments en vol

    Wilbur et Orville Wright ont lancé un siècle d'aviation lorsque leur avion, le Wright Flyer I, a pris son envol le 17 décembre 1903.

    Harriet Quimby a été la première femme pilote brevetée aux États-Unis, obtenant sa certification en 1911.

    L'un des avions les plus avancés de la Première Guerre mondiale était le Junkers D1 allemand. Au fur et à mesure que la gamme de voyage augmentait, les pilotes ont développé des moyens d'obtenir plus de carburant en plein vol.

    Le premier ravitaillement en vol au monde a eu lieu en 1923. Découvrez ensuite le légendaire avion de chasse Fokker D VII.

    Le Fokker D VII était considéré par de nombreux historiens comme le meilleur chasseur de la Première Guerre mondiale. Les Allemands de l'époque travaillaient également dur sur les dirigeables.

    Il est difficile d'imaginer l'énorme emprise que les dirigeables avaient sur le public, notamment en Allemagne. Bien qu'ils ne soient pas aussi courants, les dirigeables ont encore des utilisations spécialisées aujourd'hui.

    Le Spirit of St. Louis était l'avion que Charles Lindbergh a utilisé lors de son célèbre vol transatlantique en 1927.

    Les ailes elliptiques gracieuses du Heinkel He 111 en ont fait l'un des avions les plus attrayants de la Luftwaffe.

    Le Lockheed XP-80 a représenté le premier effort américain pour commencer à développer des chasseurs à réaction. Les versions opérationnelles du XP-80 ont été largement utilisées dans l'armée américaine dans les années 1940 et 1950. Voir un pilote d'essai célèbre ensuite.

    Le 26 août 1954, le major Arthur "Kit" Murray a établi un record d'altitude de 90 440 pieds dans le Bell X-1A. Il est montré ici dans une combinaison de pression de protection de l'époque.

    Le Lockheed U-2 était l'un des premiers et des plus importants avions de reconnaissance de la flotte américaine. Voyez un autre avion célèbre des années 1950 sur la photo suivante.

    Le Boeing B-52 a été conçu comme un long fusil stratégique, capable de voler seul ou en cellules de trois au plus profond de l'Union soviétique avec de puissantes armes nucléaires. Pendant la guerre du Vietnam, il est devenu un barrage d'artillerie tactique.

    Le Grumman F-14 Tomcat est un avion de chasse supersonique à géométrie d'aile variable. Il a volé pour la première fois en 1970 et est resté l'avion principal de la Marine pendant plus de 30 ans. Voir ensuite le F-15 à longue durée de vie.

    McDonnell Douglas F-15 Eagle était un chasseur tactique introduit en 1976. Ce puissant avion de combat aérien est toujours utilisé aujourd'hui. La photo suivante montre un avion expérimental unique en forme de bulle.

    Avec son cockpit semblable à un hélicoptère, l'Edgley Optica a attiré l'attention du monde entier lors de son premier vol en 1979. Malheureusement, l'avion semblait être maudit, subissant des accidents, des faillites, des incendies criminels et d'autres incidents. Seule une poignée a été produite.

    Le bombardier Rockwell B-1B a connu l'une des périodes de développement les plus longues et les plus controversées des années 1970 et 1980. Après des débuts difficiles, le B-1B à voilure tournante a fait ses preuves sur plusieurs théâtres de guerre. Le célèbre bombardier furtif est le suivant.

    Le Lockheed F-117A Nighthawk est un avion d'attaque au sol. Sa conception furtive unique aide à minimiser son profil radar. Voir un avion civil avancé dans la photo suivante.

    Voyager était un avion tout composite conçu par Burt Rutan, que son frère Dick a piloté pour la première fois le 22 juin 1984. Ce sont les expériences de civils ambitieux comme les Rutans et les frères Wright qui ont finalement rendu le vol spatial possible.

    La NASA a lancé la navette spatiale Discovery en 1984, et le véhicule est maintenant la plus ancienne des trois navettes actives. Jetez un œil à un avion spatial expérimental sur la photo suivante.

    Lockheed Martin a parié sur son prototype de vaisseau spatial X-33, mais des problèmes techniques ont forcé l'annulation de son contrat avec le gouvernement. En savoir plus sur l'historique des vols dans Aviation Channel.


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    Le choc des ennemis dans la campagne de Norvège

    Richard Thomas Partridge a rejoint la Royal Navy britannique en 1929, et après un passage dans la station de Chine servant à bord HMS Hermès, le premier porte-avions construit à cet effet au monde, il a décidé que l'aviation navale était ce qu'il lui fallait. Il a donc postulé pour une formation de pilote naval, a réussi le programme d'études d'aviation et a reçu ses ailes en 1934. Partridge a ensuite passé les années suivantes à servir dans des escadrons d'aviation navale à bord de porte-avions, entrecoupés de brefs séjours à bord d'un croiseur et avec les Royal Marines. . Il est retourné à la Fleet Air Arm à l'été 1939, quelques mois avant le début de la Seconde Guerre mondiale.

    Le 9 avril 1940, des mois de relative inactivité à la suite de la conquête de la Pologne par l'Allemagne, surnommée par dérision la « guerre phonétique » ou sitzkrieg, a pris fin lorsque les Allemands ont envahi la Norvège. Les Allemands cherchaient à protéger leur accès au minerai de fer suédois, dont dépendait leur industrie de guerre et dont d'énormes quantités étaient expédiées en Allemagne via le port norvégien de Narvik. La Grande-Bretagne et la France ont cherché à perturber cet accès, ils ont donc envoyé une expédition terrestre et navale pour contester la question avec les Allemands.

    Partridge a rejoint la campagne de Norvège le 24 avril, lorsqu'il a été nommé commandant de l'escadron n° 800, à bord du porte-avions HMS Ark Royal. Son unité a piloté des avions navals Blackburn Skua et un porte-avions à aile basse basés sur des avions biplaces et monomoteurs, qui combinaient les fonctions de bombardiers en piqué et de chasseurs. Dans les 24 heures suivant la prise de commandement de l'escadron, Arche Royale était positionné à 120 milles des côtes norvégiennes, et Partridge était au cœur des combats, menant ses Skuas contre les Allemands en Norvège.

    Blackburn Skuas à bord du HMS Ark Royal. Wikimédia

    Le 27 avril, Partridge, avec un lieutenant R. S. Bostock dans son avion en tant qu'opérateur radio / mitrailleur aérien, a dirigé ses hommes sur un balayage au nord de la capitale norvégienne, Oslo, et est tombé sur un vol de bombardiers allemands Heinkel He 111 sans escorte de chasseurs. La plupart des bombardiers se dispersèrent en apercevant les avions britanniques, mais l'un d'entre eux, piloté par un lieutenant Horst Schopis, continua avec acharnement. Partridge a conduit trois Skuas à lui tomber dessus, et ils ont tiré sur le moteur de bâbord du bombardier, le forçant à descendre dans une région montagneuse reculée à des kilomètres de tout.

    Quelle que soit la joie ressentie par Partridge et Bostock lors de leur victoire aérienne, cela n'a pas duré longtemps. Peu de temps après avoir abattu le bombardier allemand, Partridge a découvert que son propre avion avait subi des dommages, probablement le résultat d'une riposte des Allemands, et son moteur a commencé à se détériorer. Peu de temps après, il a perdu toute puissance lorsque son moteur l'a complètement arrêté, et Partridge&rsquos Skua a été transformé en un planeur en surpoids et encombrant. Avec beaucoup de difficulté et pas mal d'adresse, il a réussi à glisser jusqu'à un atterrissage cahoteux sur un lac gelé, non loin de l'endroit où le Heinkel s'était écrasé. L'avion de Partridge a été détruit, mais lui et Bostock avaient survécu à l'atterrissage en catastrophe, et à part quelques bosses et contusions mineures, aucun des deux aviateurs n'avait subi de blessures graves.


    Voir la vidéo: Maiden RC Heinkel He111 with crash landing (Janvier 2022).