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Quelle a été l'importance du rôle joué par les États-Unis dans la reconstruction de l'Allemagne après la Seconde Guerre mondiale ?

Quelle a été l'importance du rôle joué par les États-Unis dans la reconstruction de l'Allemagne après la Seconde Guerre mondiale ?


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Il existe une perception selon laquelle la présence des forces alliées en Allemagne et le plan Marshall ont été essentiels à la réussite de la reconstruction de l'Allemagne. De plus, j'ai entendu dire lors de discussions informelles avec des amis que la réduction des dépenses militaires a permis à l'Allemagne de l'Ouest de consacrer une plus grande partie de son budget à l'édification de la nation. Je veux savoir si les faits correspondent aux affirmations ci-dessus.


L'engagement américain en Allemagne de l'Ouest était très important à bien des égards. Premièrement, les États-Unis ont fourni un parapluie de sécurité au jeune État ouest-allemand. Entre 1950 et 2000, les États-Unis ont déployé (cumulativement) environ 11 millions de soldats en Allemagne, dans les années 1950, c'était plus de 3 millions de manière cumulative. L'Allemagne était le centre du théâtre européen pendant la guerre froide et a donc reçu la majeure partie des déploiements américains.

Cependant, l'Allemagne de l'Ouest n'était guère pacifiste pendant la guerre froide, et au moment où l'URSS s'est effondrée, elle avait rassemblé une flotte de 2 300 chars Leopard 2, dont 90 % ont été vendus ou mis au rebut par la suite. Comparativement aujourd'hui, les États-Unis ont environ 8 100 CCP Abrams.

De plus, l'occupation alliée a mené de vastes efforts de dénazification pour chasser le nazisme d'Allemagne, modifiant ainsi la culture allemande.

Le plan Marshal a fourni un cadeau non négligeable à l'Allemagne de l'Ouest de 1,4 milliard de dollars… qui, corrigé de l'inflation, vaut 14 milliards de dollars en monnaie d'aujourd'hui. Mais le plan Marshal n'était pas le seul avantage économique reçu. En 1953, la Conférence de Londres a vu un accord important sur l'annulation de la dette de l'Allemagne de l'Ouest, qui a stimulé une plus grande croissance économique en combinaison avec le plan Marshal. Pour citer « Les conséquences économiques de l'Accord sur la dette de Londres de 1953 » :

En 1953, les puissances occidentales alliées ont mis en œuvre un plan radical d'allégement de la dette qui, en temps voulu, éliminerait la moitié de la dette extérieure de l'Allemagne de l'Ouest et créerait une série de conditions de remboursement de la dette favorables. L'Accord sur la dette de Londres (LDA) était corrélé avec l'Allemagne de l'Ouest qui a connu le taux de croissance économique le plus élevé enregistré en Europe dans les années 1950 et 1960… Nous trouvons des preuves que l'allégement de la dette dans l'ADL a stimulé la croissance économique de trois manières principales : créer un espace fiscal pour l'investissement public ; réduire les coûts d'emprunt; et la stabilisation de l'inflation. En utilisant des modèles de régression des différences de différences comparant les années pré- et post-LDA, nous constatons que le LDA était associé à une augmentation substantielle des dépenses sociales réelles par habitant, dans les domaines de la santé, de l'éducation, du logement et du développement économique, cette augmentation étant significativement au-delà de l'évolution des autres types de dépenses dont les dépenses militaires… Enfin, la monnaie allemande, le deutschmark, introduite en 1948, avait été très volatile jusqu'en 1953, date à laquelle on la retrouve largement stabilisée.


À quel point l'Amérique est-elle allemande ?

FWIW, je n'ai pas de haute estime ni de respect pour Stephen Colbert, juste un autre propagandiste de gauche qui parle à l'OMI. Mais il n'est pas seul dans son observation, en plaisantant ou non.

Prenons le cas du Royaume-Uni-Grande-Bretagne. L'Angleterre ne peut ni produire suffisamment de nourriture pour se nourrir ni avoir toutes les matières premières dont elle aurait besoin pour construire les armes et l'équipement dont elle aurait besoin pour résister avec succès à l'Axe. Tout doit arriver aux îles au-dessus des mers et au début, le Royaume-Uni a perdu plus de navires de guerre pour escorter qu'il ne pouvait en construire et en remplacer. Idem en ce qui concerne le transport maritime - cargos et tankers - pour acheminer la nourriture, les matières premières et le POL (Pétrole, Pétrole, Lubrifiants). USA Lend-Lease a joué un rôle essentiel pour que le Royaume-Uni reste nourri, approvisionné et armé pour rester dans la guerre. En commençant par les « 50 destroyers pour les bases » et les patrouilles de neutralité, les États-Unis fournissaient un soutien essentiel au Royaume-Uni.

Grande-Bretagne pendant près de quelques années avant que les États-Unis n'entrent "officiellement" dans la Seconde Guerre mondiale. Une fois en guerre, ce sont les navires et les avions de la marine américaine qui ont aidé à faire basculer la bataille de l'Atlantique et les navires américains Victory et Liberty, etc., qui ont fourni le transport océanique nécessaire à tous les Alliés sur tous les fronts.

En ce qui concerne l'URSS/la Russie, une histoire similaire se déroule. L'Ukraine, « le grenier de la Russie » a été un champ de bataille pendant près de trois ans et plus et très peu de nourriture y était récoltée pendant cette période. Sans compter qu'une grande partie du travail qui aurait pu produire la nourriture était occupée dans l'armée et les usines. Le prêt-bail des États-Unis dans le secteur alimentaire, « blé et SPAM » était un élément essentiel et souvent sous-estimé pour maintenir la Russie dans le combat. Le prêt-bail sous forme de transports = camions / jeeps et moteurs de chemin de fer / stock a aidé à déplacer le prêt-bail de nourriture, d'armes, de véhicules blindés et d'avions vers et à travers la Russie ainsi qu'à autoriser ces usines d'armes russes, après leurs mois de pack- vers le haut, déplacez-vous à l'est de l'Oural et réinitialisez-vous pour démarrer la production afin de vous concentrer davantage sur les armes, les chars et les avions et ne pas avoir besoin de faire autant sur la construction de camions et de trains. Outre les dizaines de milliers de camions et de trains, les dizaines de milliers d'AFVS, de chasseurs et de bombardiers qui sont également venus via le prêt-bail ont aidé à renforcer l'armement soviétique au cours de ces premières années cruciales contre l'Allemagne.

Prenez en compte la partie américaine du bombardement aérien de l'Allemagne et de ses terres occupées. Certes, l'Allemagne a fait un excellent travail de récupération et d'augmentation de la production partout, et a dispersé et souterrain ses usines, mais l'avion utilisé pour défendre le ciel allemand aurait pu avoir un impact profond sur la bataille aérienne sur le front est/russe. Sans parler de l'utilité de tous ces 88 "flak" s'ils avaient été utilisés contre des blindés russes au lieu de bombardiers américains/britanniques.

Une autre partie souvent méconnue et sous-estimée de la matrice/équation de la victoire des Alliés était le rôle des États-Unis dans l'établissement et l'entretien des pipelines océaniques et aériens à travers lesquels passait tout ce prêt-bail de nourriture, d'armes et de fournitures. Au fur et à mesure que la guerre progressait, la majeure partie du transport maritime et de l'escorte des convois était le résultat des forces et de la production militaires des États-Unis. En plus de construire des centaines de bases aériennes majeures avec de longues pistes pavées pour soutenir la guerre aérienne d'attaque et de bombardement contre l'Axe, les États-Unis ont également intégré le système ATC -Air Traffic Control avec radar, aides électroniques à la navigation, contrôle et routage du trafic aérien, et des dizaines de milliers de transports multimoteurs transportant du personnel essentiel et prioritaire, des pièces de rechange et d'autres éléments essentiels. Le pipeline aérien.

Les États-Unis n'ont peut-être pas gagné la Seconde Guerre mondiale à eux seuls, mais il semble douteux que les autres puissances alliées aient pu le faire sans nous. Lorsque les États-Unis ne faisaient pas officiellement partie de la Seconde Guerre mondiale, nous couvrons le dos des puissances alliées qui l'étaient, soutenant leurs efforts pour résister et survivre. Finalement, nous nous sommes joints à l'effort, et même si nous ne l'avons peut-être pas "fait"

gagné par nous-mêmes, nous avons beaucoup aidé à en faire le joint

L'effort et le succès "Alliés" sont devenus. Mon point est que sans les États-Unis, il semble douteux que les autres puissances alliées Royaume-Uni-Commonwealth/URSS-Russie/Chine auraient prévalu et gagné à long terme, mais avec les États-Unis, la balance a finalement basculé là où nous avons tous, collectivement, conquis et a fait reculer les agendas des puissances de l'Axe.

Avant d'aller plus loin, je dois aborder les questions concernant la Norvège et la Suède. Oui, la Norvège a fourni une « résistance » rigide, cependant, quiconque a étudié les conflits de résistance/insurrection modernes appréciera la valeur du soutien « extérieur » pour le maintenir. Les balles sont fabriquées dans des usines et malgré quelles armes

etc. que la résistance/les « combattants de la liberté » pourraient s'emparer de leurs occupants, le soutien extérieur reste essentiel pour qu'ils soient autre chose qu'une nuisance mineure pour leurs occupants/adversaires. Ainsi, la question de la Norvège dépendait du contact et de l'approvisionnement constants des forces occidentales/alliées pour exister et constituer une menace efficace pour l'occupation allemande.

Quant à la Suède, sa "neutralité" était une façade de papier puisqu'elle était une source majeure de fer et d'autres métaux et minéraux, etc. pour l'Allemagne pendant la guerre. Si l'Allemagne l'avait emporté comme prévu et avait acquis une emprise sûre sur l'Europe occidentale et septentrionale, la Suède entourée de possessions nazies serait finalement devenue plus ouvertement un État nazi que l'État de facto et implicite qu'il était pendant la majeure partie de la Seconde Guerre mondiale.

Donc, en regardant de plus près des cas spécifiques de probabilité.

Le Royaume-Uni/les îles britanniques se rendent à l'Allemagne, c. 1940

1941 Est-ce que le reste du Commonwealth emboîte le pas dans une forme de « Vichy » ou non ?

Je supposerais "PAS" et dans ce contexte
Marine royale

RN se précipite vers le Canada et/ou les ports asiatiques comme l'Inde et l'ANZAC, etc. Reste dans la lutte contre l'Allemagne nazie/l'Axe. Similaire à toutes les forces terrestres et aériennes de l'ancien Royaume-Uni qui ne se trouvent pas réellement dans les îles. Cela signifie qu'une grande partie de l'ancienne armée britannique reste dans la cause alliée et se joindra aux États-Unis et à d'autres pour poursuivre le combat. (S'ils passent à "Vichy", alors un tout autre fil/sujet sur lequel travailler.) C'est-à-dire qu'il y aurait une forme de forces "Anglais libre" qui travailleraient avec le côté allié restant contre l'Axe.

Certes, la situation à l'avenir est un peu plus complexe puisque les Alliés occidentaux, USA + partenaires, devront libérer les îles anglaises ainsi que de nombreuses parties de la Méditerranée, du Moyen-Orient, du Centre

Afrique australe, etc. mais cela pourrait être faisable, au fil du temps, si le reste du Commonwealth reste à la cause alliée.

L'URSS/Russie "se rend" à l'Allemagne ! Plus gros problème ici puisqu'environ 80-90% des unités/divisions des forces terrestres allemandes avaient été attachées sur le front oriental/russe et seule une faction mineure était désormais nécessaire pour les tâches d'occupation. De toute évidence, la sortie de l'URSS/Russie de la guerre change considérablement la matrice, d'où la raison pour laquelle FDR/USA faisait tout ce qu'ils pouvaient pour garder "Oncle Joe and co." dans le combat. Si l'URSS/la Russie se rendent à l'Allemagne, la guerre durera clairement encore plusieurs années dans les années 1950, en supposant que le peuple américain ait la détermination et l'énergie de le faire. Il est fort probable qu'ils ne le feront pas, mais nous pourrions toujours trouver un monde divisé de manière similaire à celui de George Orwell en "1984" de trois grandes puissances mondiales toujours enfermées dans des guerres froides / chaudes les unes avec les autres.

position est que nous, aux États-Unis, à l'époque à aujourd'hui, reconnaissons les rôles essentiels joués par nos confrères alliés tels que le Royaume-Uni et la Grande-Bretagne

La Chine à s'attacher à défaire les ressources de l'Axe et les forces militaires pour aider à rendre la guerre possible. Dans le même temps, nous notons que sans notre soutien et nos efforts, les autres auraient probablement pu perdre, n'auraient pas gagné par eux-mêmes, et que les États-Unis, via leur capacité à être l'"arsenal de la démocratie" et le "panier à pain de la démocratie"

Libération " (Victoire) signifie que le monde aurait pu être très différent de ce qu'il est devenu depuis les événements de la Seconde Guerre mondiale, et après. Considérez à quel point ils ont été dévastés et ont besoin d'être reconstruits et nourris, et le rôle que nos efforts (aux États-Unis) pour semer une telle récupération et reconstruction ont joué dans l'ère de l'après-guerre.

Ainsi, le Royaume-Uni et les îles britanniques se rendent à l'Allemagne, espérons que le reste du Commonwealth se joindra aux États-Unis pour renverser l'Axe. Attendez-vous cependant à ce que cela prenne quelques années de plus d'efforts, en supposant que le peuple des États-Unis à l'époque était prêt pour une guerre aussi longue. BTW, ma compréhension de la recherche sur la bombe atomique est que les États-Unis auraient toujours une avance substantielle, mais une guerre conventionnelle plus longue signifierait quelques années de plus avant qu'une telle guerre ne soit disponible.

déployé. Un éventuel "changeur de jeu" bien sûr, mais peut-être utilisé d'abord dans l'ETO plutôt que dans la prise de force.

Nous ne nous attendons pas à ce que vous soyez tous soumis à notre rôle d'éviter la domination et la soumission de l'Axe, mais nous apprécierions au moins un "merci" sincère pour la façon dont nous avons aidé, une fois de plus, à résoudre les problèmes mondiaux que vous avez tous créés et notre part dans la réparation et fixant par la suite (Plan Marshall) à la destruction qui en résulterait.

Vous n'avez pas à "embrasser notre bague", mais essayez au moins d'arrêter de nous sourire au visage tout en crachant dessus et en essayant de nous donner un coup de pied dans le derrière pour réparer, ENCORE, le désordre que vos entreprises coloniales et vos guerres mondiales ont créé.

[BTW, c'était censé être une réponse courte mais s'est un peu étiré vers un " essai ". Peut-être la base d'un futur fil. On verra.


L'implication des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale a été tout aussi importante pour sauver l'Europe que celle de l'Union soviétique.

Résolution: L'implication des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale a été tout aussi importante, sinon plus, pour sauver l'Europe que l'implication de l'Union soviétique.

L'implication des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale a aidé à sauver l'Europe tout autant que l'implication de la Russie. S'il est vrai que la guerre était déjà terminée pour l'Allemagne et que la Russie a vaincu l'Allemagne à Berlin, les États-Unis ont joué un rôle tout aussi important pour sauver l'Europe.

Les manches:
R1 = Acceptation
R2 = Arguments et réfutations
R3 = Arguments et réfutations

Règles:
- Con peut utiliser le Round 1 pour poster son premier argument, ce qui lance le débat. Il doit renoncer à son Round 3 si c'est le cas. Con choisit qui va en premier.
- Toutes les formulations doivent être simples. Pas de jeu de mots et de sémantique trompeuse/abusée.

Pour accepter le Débat, vous devez avoir au moins 3 débats d'expérience, et un rang égal ou supérieur au mien.

"Pour accepter le Débat, vous devez avoir au moins 3 débats d'expérience, et un rang égal ou supérieur au mien."

Mon expérience du débat est suffisante et mon rang dans les débats sur la Seconde Guerre mondiale est bien plus élevé que le vôtre. J'accepte.

Je soutiendrai que l'implication des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale était beaucoup plus faible que celle de l'URSS.

Merci à STALINE d'avoir accepté ce débat. Rappelez-vous que la survie de l'Europe est dans la survie des gouvernements européens avant la guerre.

Argument I : Aide américaine aux Alliés

Il est vrai que l'Allemagne avait perdu la guerre dès qu'elle attaquait la Russie, mais uniquement grâce aux ressources fournies par l'Occident. Tout au long de la guerre, les États-Unis avaient fourni à l'Union soviétique près de 4 millions de tonnes de fournitures, compensant ainsi la grave perte de production des usines de Stalingrad et des usines dont l'Allemagne s'était emparée ailleurs. Les États-Unis ont donné près de 50 milliards de dollars de fournitures aux Alliés, dont 11,3 milliards de dollars à l'Union soviétique (l'équivalent de 650 milliards de dollars aujourd'hui, dont près de 150 milliards de dollars aux Soviétiques)(1). La Russie a pu survivre grâce au premier hiver russe dans lequel l'armée d'Hitler s'est retrouvée, mais après la saison, la Russie aurait été vaincue. La Russie n'aurait pas eu les approvisionnements nécessaires au deuxième hiver.

C'est le soutien américain qui a fourni à l'Union soviétique les fournitures dont elle avait besoin pour survivre après l'hiver. Si nous examinons un tableau de cartes (voir ci-dessous) montrant les progrès de l'Allemagne et de l'Union soviétique entre les saisons les plus froides et les plus chaudes chaque année, nous voyons que l'Allemagne n'a en aucun cas été arrêtée (2). À la fin du premier hiver, l'Allemagne a continué à rouler sur la Russie. Si la Russie n'avait pas reçu de fournitures pour remplacer sa production perdue, l'Allemagne aurait parcouru beaucoup plus de terrain, paralysant peut-être la capacité de la Russie à reprendre les terres prises en 1942. Sans les approvisionnements constants de 1941 à 1945, la Russie aurait été noyée dans l'avance allemande .

Une grande partie de la survie de la Russie dépendait de l'approvisionnement des États-Unis. Après le premier hiver, les chiffres de l'Allemagne ont à peine baissé. Le nombre de soldats a augmenté après le deuxième hiver (3).

Plus important encore, les fournitures des États-Unis à la Grande-Bretagne et aux rebelles français tout au long de la guerre. Les États-Unis ont aidé à compenser la perte de pétrole de la Grande-Bretagne en Afrique et la perte d'une grande partie de leur empire, y compris presque tout dans le Pacifique. Les États-Unis étaient essentiels pour préserver la Grande-Bretagne tout au long de la guerre. Le ravitaillement du front occidental a contribué à distraire l'Allemagne.

Avec seulement la moitié de son armée, Hitler a pris 90% de Stalingrad (4). Si les États-Unis n'avaient pas fourni le front occidental, l'Afrique aurait été prise et il n'aurait pas fallu autant d'hommes pour contenir la Grande-Bretagne et les rebelles français. L'Allemagne aurait pu fournir beaucoup plus de soldats et de fournitures au front de l'Est. Sans ravitaillement, la Russie n'aurait jamais survécu à l'assaut plus important (et plus fourni) des Allemands. Surtout pas si l'Allemagne avait complètement pris Stalingrad avant l'hiver, et avec plus d'hommes et de fournitures, elle l'aurait fait.

Tout cela, y compris le fait que les États-Unis n'étaient jamais entrés en guerre. Si les États-Unis n'avaient pas fourni les fournitures et étaient entrés en guerre à peu près la même année que l'Allemagne est entrée en Russie, le front de l'Est se serait terminé différemment. Au cours de la deuxième année de l'assaut, l'Allemagne a survécu à l'hiver et a doublé la quantité de terres qu'elle avait prises. Si les États-Unis n'étaient pas entrés, devenant une distraction majeure pour l'Allemagne en Afrique et en Italie, l'Allemagne aurait traversé la Russie au cours de l'année 2 et aurait eu les hommes et les fournitures nécessaires pour tenir le deuxième hiver.

Bien sûr, les États-Unis ont fourni des ressources et sont entrés en guerre. Sans cela, la possibilité que l'Allemagne gagne aurait été beaucoup plus élevée. Même après son entrée et la perte garantie de l'Allemagne aux mains de l'Union soviétique (fournie par les États-Unis), ce sont les États-Unis qui ont sauvé l'Europe, mais pas l'Allemagne. Surtout si la Russie avait gagné sans US Supplies.

Argument II : Offensive russe.

L'Union soviétique avait une habitude, une habitude observée à grande échelle pendant la Seconde Guerre mondiale. Voici une carte de l'Europe après la Seconde Guerre mondiale.

La plupart des cartes affichent l'ouest en bleu et l'est en rouge. Il faut comprendre que l'Occident était libre du contrôle américain, tandis que la Russie détenait un pouvoir ferme sur toutes les terres qu'elle parcourait. La Russie n'était pas dans le jeu de la libération. Les soviets ont englouti une grande partie de ce que l'Allemagne a conquis à l'Est et politiquement conquis le reste. Staline détenait une main quasi absolue sur tous les gouvernements socialistes qu'il a imposés à l'Est, tandis que les États-Unis ont pour la plupart rendu l'Occident à leurs gouvernements.

Sans les États-Unis, le jour J n'aurait jamais eu lieu ou aurait été reporté de beaucoup de temps. Les États-Unis étaient responsables de la moitié des forces de débarquement (5). Les Alliés ne seraient jamais arrivés à temps sur la plage. Même s'ils l'avaient fait, sans les États-Unis, la Russie aurait été en mesure de prendre toutes les terres détenues par les Allemands sur les fronts est et ouest.

Sans les États-Unis de l'autre côté de l'Allemagne, la Russie aurait détenu toute la France et l'Italie, même si ce n'est que politiquement (un peu comme la Pologne). Les gouvernements européens, à l'exception de la Grande-Bretagne, de l'Espagne et du Portugal, auraient été perdus. Pour gagner la guerre, les gouvernements actuels doivent survivre à la guerre, et si les États-Unis n'avaient pas été en Europe occidentale, les gouvernements ne l'auraient pas fait. La Russie, et surtout Staline, auraient immédiatement sauté sur l'Occident, la Grande-Bretagne étant la seule nation alliée à survivre.

Alors que Con considérerait probablement cela comme une victoire pour l'Europe, ce n'est pas notre perspective qui détermine si l'Europe a gagné, mais la perspective des nations en guerre. Si les États-Unis n'étaient pas en guerre, les nations démocrates occidentales auraient disparu.Toute l'Europe alliée, à l'exception de la Grande-Bretagne, n'aurait pas survécu ou n'aurait pas été libérée.

Si les États-Unis n'avaient pas fourni de fournitures, l'Allemagne aurait probablement gagné. Même avec les fournitures, si les États-Unis n'entraient pas réellement dans la guerre, les nations alliées de l'Occident auraient été perdues au profit de l'Union Societ.

Je remercie Pro pour ses arguments. Je vais maintenant énoncer le mien.

Argument I : Les contributions militaires soviétiques ont éclipsé l'aide que les alliés ont reçue des approvisionnements américains.

80% de l'armée allemande est détruite sur le front oriental. Le 22 juin 1941, 3,5 millions de soldats allemands envahissent l'URSS. Dans le même temps, il n'y avait que 150 000 Allemands combattant en Afrique contre les Britanniques. Lors du tour précédent, Con a déclaré qu'« après le premier hiver, les chiffres de l'Allemagne ont à peine baissé ». C'est complètement faux. Rien qu'en 1941, l'Allemagne a subi quelque 850 000 victimes. Les généraux d'Hitler concluent que l'armée allemande n'est plus capable de lancer une offensive sur tout le front. [1]

Le vent a tourné sur le front oriental. Avant que l'Allemagne n'envahisse l'URSS, elle remportait bataille après bataille et conquérait l'Europe pays par pays. Après l'invasion de l'URSS par l'Allemagne, tout a changé.

La bataille de Moscou a été la première fois que la blitzkrieg allemande a été arrêtée puis forcé de battre en retraite à cent milles. La bataille de Moscou a assuré que l'Allemagne ne remporterait pas une victoire rapide à ses propres conditions.

A Stalingrad, le monde était sauvé. Staline était prêt à défendre la ville jusqu'au bout, ce qui signifie que si l'Allemagne avait gagné à Stalingrad, l'armée soviétique aurait été presque complètement détruite. En plus de cela, l'Empire britannique a été sauvé. Depuis le Caucase, l'Allemagne pourrait envahir le Moyen-Orient et de là, elle pourrait envahir l'Inde et ouvrir un deuxième front en Égypte et éventuellement se lier à Rommel (La carte ci-dessous expliquera mieux cela. Sur la carte, Stalingrad est Volgograd). Les Allemands ont peut-être même pu se lier avec le Japon. Si l'Allemagne avait gagné à Stalingrad, les 100 000 soldats américains qui avaient débarqué au Maroc n'auraient été d'aucune aide. A Stalingrad, non seulement l'Europe a été sauvée, mais le monde entier l'a été. L'Allemagne a subi sa plus grande défaite et battait en retraite à une échelle jamais vue auparavant.


La bataille de Koursk a été le troisième tournant de la guerre. A Koursk, l'Allemagne a perdu toute chance de gagner la guerre.
La plupart des chars restants de l'Allemagne ont été détruits. [2]

Les Soviétiques s'emparent de Berlin. Ce n'est pas un argument très fort puisque n'importe qui aurait pu capturer Berlin. Cependant, ce sont les Soviétiques qui ont capturé Berlin qui ont provoqué le suicide d'Hitler et mis fin à la guerre.

Les fournitures américaines ont été très utiles. Con le prouve. Cependant, ce qu'il ne parvient pas à faire, c'est de prouver que sans les approvisionnements américains, la guerre en Europe aurait été définitivement perdue. Con présente des statistiques sur la façon dont les États-Unis ont donné 50 milliards de dollars de fournitures aux alliés, dont 11,3 milliards de dollars à l'URSS. Il déclare que sans ces fournitures, la Grande-Bretagne et l'URSS auraient perdu la guerre. Ce que Con ne fait pas, c'est expliquer quelle partie de la production totale soviétique et britannique était des fournitures américaines. Puisque Con n'a pas réussi à le faire, je le dirai moi-même. Les approvisionnements américains représentaient environ 15 % de la production soviétique totale. En 1943, les Soviétiques produisaient trois fois plus que l'Allemagne. Cela m'amène à croire que sans les approvisionnements américains, la guerre en Europe aurait été beaucoup plus difficile à gagner et aurait pris beaucoup plus de temps à gagner. Cependant cela ne prouve pas que sans le ravitaillement américain, les alliés auraient définitivement perdu.

Les bottes américaines n'ont atteint l'Europe qu'en 1943. L'Amérique est entrée en guerre à la fin de 1941, 6 mois après l'URSS. En 1942, l'Amérique a joué un rôle mineur en chassant l'Allemagne d'Afrique. En 1943, les États-Unis envahissent la Sicile. A cette époque, les puissances de l'axe avaient subi près de 2 millions de victimes sur le front oriental.

Les Alliés occidentaux n'ont vraiment joué un rôle important en Europe qu'en 1944, 11 mois avant la fin de la guerre. Les Alliés occidentaux avaient promis d'ouvrir un deuxième front en 1942 en France, mais ne l'ont pas fait. Ensuite, les Alliés occidentaux avaient promis la même chose en 1943, et ont plutôt combattu des engagements mineurs sur la péninsule italienne. Ce n'est qu'en 1944, alors que l'issue de la guerre était déjà certaine, que les Alliés occidentaux envahirent la France. À cette époque, les Soviétiques avaient affronté et tué plusieurs millions de soldats de l'Axe. Les Soviétiques avaient vaincu les alliés de l'Allemagne, la Roumanie et la Finlande. En 1944, l'Allemagne n'était plus que des garçons et des vieillards.

Je vais maintenant comparer les contributions américaines et soviétiques. Comme Con l'a déclaré plus tôt, les contributions américaines consistaient en grande partie à approvisionner l'Union soviétique et la Grande-Bretagne. Mais qu'a fait l'Amérique pour vaincre l'Allemagne ? L'Amérique était responsable de la défaite d'environ 10 % des forces allemandes. Il est donc clair que la contribution militaire soviétique était plus importante que celle des États-Unis. Cependant, Con soutient que l'Amérique a compensé cela en envoyant des fournitures pour soutenir ses alliés. Je ne suis pas d'accord. Ce qui est plus difficile, c'est de donner de l'argent à quelqu'un pour acheter du pain, ou de marcher 30 miles jusqu'au magasin pour aller acheter le pain. Appliquons maintenant cela à la Seconde Guerre mondiale. Qu'est-ce qui est le plus difficile, des voiliers chargés de fournitures pour aider l'URSS à combattre l'Allemagne, ou en fait tuer des millions de soldats allemands ? Plus de 25 millions de Soviétiques sont morts en combattant les Allemands. L'Amérique, quant à elle, n'a subi que quelques centaines de milliers de victimes. L'Allemagne a été vaincue par l'URSS, donc l'URSS a sauvé l'Europe de l'Allemagne. Les fournitures américaines n'ont fait qu'aider.

Argument II : Les États-Unis n'ont pas sauvé l'Europe des Soviétiques, Staline l'a fait.

Staline n'a pas saisi une opportunité offerte par le fait que l'Allemagne devait combattre la Grande-Bretagne et la France. Staline aurait pu envahir l'Europe, mais il a choisi de ne pas le faire. Si Staline avait rompu le pacte avec Hitler pendant que l'Allemagne envahissait la France, l'armée soviétique de plus de 3 millions d'hommes aurait pu conquérir l'Allemagne sans trop de problèmes. Au moment où l'Allemagne se remettait de l'attaque soviétique et envoyait son armée affronter les Soviétiques, l'Armée rouge aurait été aux portes de Berlin. En plus de cela, Hitler aurait dû faire un choix difficile : rester pour achever la France et s'emparer de Paris ou envoyer son armée vers l'Est pour sauver Berlin. Bien qu'Hitler ait coupé les alliés de la Manche et tué ou capturé 2 millions d'hommes, il n'a pas réussi à s'emparer de Paris. À ce stade, Staline pouvait simplement envahir l'Allemagne et envahir la France qui venait de presque être vaincue par l'Allemagne. Suite à cette invasion, les pays restants allaient rapidement se ranger. Cependant Staline s'est caché derrière un pacte et en conséquence, l'Europe est passée sous la coupe des nazis.

Le succès initial d'Hitler dans l'opération Barbarossa était dû à Staline. En 1937, Staline avait purgé huit de ses meilleurs maréchaux. Dans les années 1930, Staline a également tué plusieurs de ses meilleurs scientifiques qui avaient développé une technologie qui pourrait être d'une grande valeur pour l'URSS. Staline a remplacé les généraux militaires qualifiés, dont beaucoup étaient tout aussi bons que les généraux allemands, par des communistes loyaux qui n'avaient aucune expérience militaire.[3] Staline a commencé à produire des modèles incorrects de chars et d'avions parce qu'il croyait que les chiffres étaient ce qui comptait. Lorsque Hitler a envahi, Staline n'était absolument pas préparé même s'il était évident que les Allemands allaient envahir. Des centaines d'avions soviétiques ont été détruits au sol. Des centaines de milliers de soldats de l'Armée rouge ont été encerclés à Minsk et dans d'autres poches le long du front. En 5 mois, l'Armée rouge avait fait 12 millions de victimes dont 5 millions d'hommes faits prisonniers par les Allemands [1]. Qui est à blâmer? Staline. Si Staline avait correctement construit l'Armée rouge et n'avait pas purgé ses principaux généraux, l'URSS aurait pu avoir l'armée la plus puissante du monde. Si Hitler avait décidé d'envahir l'URSS, les Soviétiques auraient rapidement vaincu l'Allemagne, un groupe d'armées à la fois. Les États-Unis ou la Grande-Bretagne ne seraient pas arrivés à temps pour sauver l'Europe des Soviétiques. L'Allemagne aurait été vaincue rapidement. Staline aurait envahi l'Europe. Si la Grande-Bretagne avait réussi à débarquer quelques divisions en France, alors Staline aurait sans aucun doute déclaré la guerre et s'était emparé de tout le continent européen.

Argument III : la Grande-Bretagne aurait pu sauver l'Europe des seuls Soviétiques

La Grande-Bretagne aurait pu envahir la France sans l'aide des États-Unis. Lors du tour précédent, Con a déclaré que les forces américaines représentaient environ la moitié des forces alliées au jour J. Par conséquent, sans les États-Unis, envahir la France aurait été impossible. Je ne suis pas du tout d'accord avec ça. Au jour J, 156 000 soldats alliés attaquent un front allemand de 10 000 hommes. Dans le processus, les alliés ont subi 12 000 pertes. Sur les 156 000 soldats alliés attaquant la Normandie, 83 000 étaient britanniques et canadiens. Je crois qu'il aurait été tout à fait possible pour un succès allié sans l'aide des forces américaines. L'Allemagne aurait été en infériorité numérique 8:1 même sans les États-Unis. Je conviens qu'il n'aurait peut-être pas été possible de prendre avec succès les 5 hêtres sans la main-d'œuvre américaine. Cependant, les 5 hêtres n'auraient pas eu besoin d'être pris. Trois hêtres auraient permis aux alliés de prendre pied en France. L'Europe aurait donc pu être sauvée sans les États-Unis. [4]

La Grande-Bretagne aurait pu attendre pour envahir la France. Les forces de l'Axe se rendraient à l'est pour combattre les Soviétiques. Pensez-y de cette façon:


Comprendre 2016

Le Center for American Progress analyse toujours les dossiers des électeurs des États pour évaluer pleinement comment la participation a influencé les résultats dans les États clés, mais nous comprenons maintenant assez clairement qu'une combinaison de facteurs, y compris le passage du vote du président Obama à Donald Trump, a diminué la participation des jeunes. et les personnes de couleur et la participation accrue des électeurs blancs non diplômés dans des zones géographiques importantes - ont contribué à créer les conditions pour la victoire du Collège électoral de Trump et la perte du vote populaire. 4

En examinant le propre fichier combiné de CAP sur les modèles de vote au niveau des comtés et les données démographiques, nous constatons que les comtés avec une importante population blanche non diplômée se sont davantage déplacés vers Trump, tandis que les comtés avec plus de Blancs et de minorités diplômés se sont déplacés vers Hillary Clinton. 5 Comme le montre la figure 1, les comtés rouges les plus foncés indiquant des changements plus importants vers Trump sont concentrés dans des zones plus rurales, principalement au large de la côte du nord-est aux Appalaches et jusqu'au Midwest. Comme le confirme la figure 2, bon nombre de ces comtés ont d'importantes populations blanches non votantes. Encore une fois, le fossé éducatif entre les collèges et les non-universitaires, en particulier parmi les électeurs blancs, a été la variable clé qui a façonné les élections de 2016.

Les conséquences politiques de ces tendances sont évidentes : bon nombre de ces comtés de la classe ouvrière fortement blancs avec les plus grands changements vers Trump étaient concentrés dans des États tels que l'Iowa, le Michigan, l'Ohio, la Pennsylvanie et le Wisconsin, qui ont finalement déterminé le Collège électoral. Et comme le montre la figure 3, il existe une forte corrélation entre le pourcentage d'électeurs blancs non diplômés dans un comté et une évolution vers Trump. Bien que nous ne puissions pas déduire directement le comportement électoral en utilisant uniquement une analyse au niveau du comté, ces modèles correspondent à ce que nous savons du comportement électoral de la classe ouvrière blanche à partir d'enquêtes menées avant et après les élections.

Que se passait-il dans ces pays ouvriers fortement blancs qui pourraient expliquer le soutien à Trump ? Sans diminuer l'importance des influences culturelles et raciales, il est clair pour nous que les pressions économiques persistantes entre les blocs de vote importants ont contribué à créer une plus grande ouverture pour la victoire de Trump.

Par exemple, l'une des analyses postélectorales les plus intéressantes menée par l'économiste Jed Kolko pour FiveThirtyEight trouve une forte corrélation entre le pourcentage d'emplois « routiniers » dans un comté particulier et la marge de vote de Trump – les emplois routiniers étant ceux dans la fabrication, l'administration, le travail de bureau et des ventes particulièrement vulnérables à la mondialisation, à la délocalisation, à l'externalisation et à l'automatisation. Dans les pays avec plus de 50% des emplois dans ces catégories courantes, Trump a gagné plus de 30 points. En revanche, Clinton a gagné avec une marge tout aussi déséquilibrée dans les comtés avec moins de 40 pour cent de ces catégories d'emploi menacées. 6

Notre propre analyse des tendances de vote confirme que les comtés avec le plus petit nombre d'emplois routiniers se sont moins déplacés vers Trump que les régions où les emplois routiniers étaient plus répandus. Combinées, ces études suggèrent que les électeurs des régions comptant un grand nombre d'emplois soumis aux pressions de la désindustrialisation et de l'automatisation étaient particulièrement réceptifs au message de nationalisme économique de Trump et à ses promesses de lutter contre la mondialisation et les élites politiques qui ont troqué les emplois américains.

De l'autre côté de l'équation, en examinant les données de participation des fichiers d'électeurs des États de Floride et de Caroline du Nord, nous voyons également des preuves d'une diminution de la participation des jeunes et des Afro-Américains. Étant donné que ces électeurs étaient essentiels au succès du président Obama en 2012, toute baisse de la participation a probablement amplifié l'avantage de Trump parmi les électeurs blancs non universitaires. Et bien que la forte performance d'Hillary Clinton auprès des électeurs blancs diplômés d'universités ait amélioré les marges d'Obama en 2012 et dépassé de nombreux autres démocrates, cet avantage n'a pas suffi à compenser les gains massifs de Trump parmi l'électorat blanc non universitaire.

On ne connaît pas encore les raisons exactes de la baisse de la participation des jeunes et des électeurs noirs. Mais comme le président Obama n'est pas sur le point de susciter l'enthousiasme des électeurs, il est tout à fait possible que les pressions persistantes sur l'emploi et les salaires dans les zones plus urbaines avec beaucoup de jeunes et dans les zones à forte population d'Afro-Américains aient produit des résultats similaires, bien que distincts, l'anxiété économique d'une manière qui a pu déprimer la participation électorale parmi les progressistes de la base. L'effet combiné de l'anxiété économique a peut-être été de pousser les électeurs blancs non universitaires vers Trump et de réduire l'engagement et la participation des électeurs parmi les progressistes de la base.

Quoi qu'il en soit, les problèmes liés aux emplois perdus, aux bas salaires, aux coûts élevés et à la mobilité réduite ont joué un rôle essentiel dans la préparation du terrain pour une victoire populiste étroite de Trump.


Le sport au Japon

Les Japonais avaient été initiés au baseball dans les années 1870 et, bien que ce soit le passe-temps national de leur ennemi américain, ils l'ont adopté pendant la guerre et après. Au moins 72 joueurs de baseball professionnels japonais, appelés à servir leur pays, ont donné leur vie pendant la guerre.

Les Japonais avaient également une ligue de football professionnelle et, après avoir envahi et occupé la Corée et des régions d'Extrême-Orient, ils ont incorporé des équipes coréennes et étrangères dans des ligues des régions occupées.


Le porte-avions Doolittle Raid trouvé au fond du Pacifique

Publié le 29 avril 2020 15:47:18

L'épave d'un porte-avions de l'US Navy de la Seconde Guerre mondiale a été retrouvée au fond de l'océan Pacifique Sud plus de 76 ans après son naufrage.

L'USS frelon a coulé lors de la bataille des îles Santa Cruz le 26 octobre 1942, tuant environ 140 de ses 2 200 marins et membres d'équipage. Il reposait sur le fond marin jusqu'en janvier 2019, date à laquelle il a été découvert à plus de 5 000 mètres sous la surface de l'océan.

La découverte a été annoncée le 12 février 2019 par Vulcan, une société fondée par Paul Allen, le cofondateur de Microsoft décédé en octobre 2018. La succession d'Allen possède le navire de recherche RV Petrel qui a trouvé le frelon.

Un avion F4F Wildcat avec ses ailes repliées a été découvert avec l'épave de l'USS Hornet.

Robert Kraft, directeur des opérations sous-marines de Vulcan, a déclaré dans un communiqué que la mission de trouver le frelon était en l'honneur d'Allen.

"Paul Allen s'intéressait particulièrement aux porte-avions, c'était donc une découverte qui honore sa mémoire", a déclaré Kraft.

Il a ajouté: “Nous avons eu le frelon sur notre liste de navires de guerre de la Seconde Guerre mondiale que nous voulions localiser en raison de sa place dans l'histoire en tant que transporteur de la capitale qui a connu de nombreux moments charnières dans les batailles navales.

Le RV Petrel a déployé son véhicule sous-marin autonome à la recherche de l'USS Hornet.

Les frelon a été mis en service en octobre 1941, a lancé le Doolittle Raid sur Tokyo et a joué un rôle clé dans la victoire des États-Unis lors de la bataille de Midway contre le Japon en 1942, faisant couler quatre porte-avions japonais.

Mais la bataille des îles Santa Cruz, un an après sa mise en service, était son dernier combat. Le premier jour, il a été touché par quatre bombes et deux torpilles en 10 minutes. La plupart des membres d'équipage ont été transférés sur un autre navire, tandis que d'autres ont tenté de réparer les dommages.

Il fut de nouveau attaqué avec une torpille et deux bombes, et le reste de l'équipage l'abandonna. Il a coulé le lendemain matin.

Richard Nowatzki, un artilleur du navire qui a survécu à la bataille, a déclaré à CBS News que lorsque les avions ennemis sont partis, "nous étions morts dans l'eau".

"Ils ont utilisé des bombes perforantes", a-t-il déclaré. “Maintenant, quand ils descendent, vous les entendez traverser les ponts … plink, plink, plink, plink … et puis quand ils explosent, tout le navire tremble.”

Dommages sur la coque de l'USS Hornet.

Un équipage de 10 personnes sur le Petrel de 250 pieds a trouvé l'épave lors de la première mission de son véhicule sous-marin autonome en utilisant les données des archives nationales et navales, a déclaré Vulcan.

Un équipage de 10 personnes sur le Petrel de 250 pieds a trouvé l'épave lors de la première mission de son véhicule sous-marin autonome en utilisant les données des archives nationales et navales, a déclaré Vulcan.

Image en vedette : Paul G. Allen’s Vulcan Inc.

Cet article a été initialement publié sur Business Insider. Suivez @BusinessInsider sur Twitter.

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Principales causes de la guerre froide

Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, la paix et l'amitié semblaient exister entre l'Union soviétique et les États-Unis, du moins parmi les hommes enrôlés des deux côtés. Des images de soldats de la réunion des deux Alliés ont été rendues publiques et les différences sous-jacentes dans les idéologies de leurs nations ont été ignorées, tout comme elles l'avaient été pendant la guerre.

Mais des tensions sont apparues rapidement et ont été exacerbées par des pertes économiques et humaines. Les Soviétiques avaient perdu plus de vingt millions de vies pendant la Seconde Guerre mondiale et leur chef, Joseph Staline, était catégorique dans sa quête de réparations et de sécurité pour sa nation. Les systèmes politiques différents, les ravages de la guerre et les désaccords sur la reconstruction de l'Europe ont été les principales causes de la guerre froide.

Les trois chefs des forces alliées, FDR, Churchill et Staline se sont réunis à Yalta en février 1945 pour discuter de l'avenir de l'Europe, en particulier de l'Allemagne. En juillet de la même année, lorsque les Alliés se sont à nouveau réunis à Potsdam, en Allemagne, Churchill et le président américain qui a succédé à Roosevelt après sa mort, Harry S. Truman, ont dû restreindre l'insistance de Staline sur la domination soviétique des pays d'Europe de l'Est situés à la frontière occidentale de l'URSS. . Staline voulait absorber ces nations et leur répandre le communisme.

Les années suivantes ont été marquées par une escalade de cette hostilité et méfiance mutuelles.L'Allemagne était divisée en quatre zones entre les États-Unis, l'Union soviétique, la France et la Grande-Bretagne. Berlin, la capitale, était également séparée de cette façon. Les Américains et les Soviétiques stationnés dans la ville ont été les témoins directs de la tension et de l'antagonisme. Anatoly Semeriaga était un officier soviétique à Berlin aidant les personnes libérées des camps de concentration. Au début, l'accent était mis sur l'humanitaire mais, selon Semiriaga, le passage à un programme politique a été rapide. Des officiers supérieurs soviétiques informèrent Semeriaga : « Écoutez, les Allemands n'étaient pas les seuls responsables de la guerre. Ce n'était pas seulement Hitler, c'était le système impérialiste. Et qui sont maintenant les représentants de l'impérialisme ? Les alliés que nous avons combattus du même côté que contre Hitler. ((Hodgson, pp. 245) La chute d'Hitler et le fascisme n'étaient que le début du triomphe du socialisme, on leur a dit que l'Europe de l'Est qui avait été sauvée par l'Armée rouge pendant la guerre était considérée comme un prix pour le socialisme Les nations de Hongrie , la Pologne et la Tchécoslovaquie étaient tous sous contrôle soviétique à la fin de la Seconde Guerre mondiale et peu de temps après ont été rendus socialistes.

Les remarques faites par Staline à Moscou en février 1946 avaient un ton de guerre qui a suscité ce qu'on a appelé le « long télégramme ». Écrit par un expert soviétique à l'ambassade des États-Unis à Moscou, le long télégramme conseillait de contenir le pouvoir soviétique. En mars 1946, Winston Churchill a prononcé un discours à Fulton, MO et a inventé le terme « rideau de fer ». Le rideau de fer faisait allusion à la série d'États totalitaires soviétiques qui divisaient l'Europe. Il a encouragé une alliance entre les nations anglophones qui pourraient résister aux objectifs soviétiques d'expansion et de puissance. L'année suivante, en 1947, Harry S Truman a semblé tenir compte de ce conseil dans une politique officielle de confinement. La doctrine Truman, comme on l'a connue, stipulait que le communisme dans d'autres nations devait et serait arrêté. Les principales causes de la guerre froide s'étaient révélées rapidement et atteindraient leur paroxysme en 1948.

En 1948, l'Allemagne était en grande difficulté financière et les puissances occidentales (France, Grande-Bretagne et États-Unis) voulaient remédier à la situation de deux manières : combiner leurs zones en une seule et étendre la réforme monétaire qui avait fait des miracles dans le reste de l'Ouest. l'Allemagne à Berlin-Ouest. (Cette réforme monétaire était connue sous le nom de Wirtschaftswunder signifiant le miracle économique.) Les Soviétiques ont répondu en bloquant l'accès occidental à la ville. L'électricité a été coupée, les autoroutes et les voies navigables bloquées et les trains ont été arrêtés. L'Occident n'a pas cédé. Au lieu de cela, les États-Unis et la Grande-Bretagne ont commencé une opération de ponts aériens de vingt-quatre heures pour acheminer de la nourriture et des fournitures médicales à Berlin-Ouest. Le blocus a duré onze mois, le pont aérien a duré encore quatre mois après la fin du blocus.

L'Allemagne est devenue officiellement divisée en 1949. L'Allemagne de l'Ouest a formé un gouvernement démocratique et est devenue la République fédérale d'Allemagne. L'Allemagne de l'Est, la République démocratique allemande, a été intégrée à l'URSS. Ce qui a causé la guerre froide - les idéologies divergentes, la division de l'Europe et les pertes subies pendant la Seconde Guerre mondiale - avait réussi à diviser l'Europe et le monde en deux camps opposés.

Hodgson, Godfrey, (1998). Siècle du Peuple. New York, NY : Time Books.

Nelson, Rebecca, (2004). Le livre de réponses à portée de main sur l'histoire. Barnes & Noble Inc.


Quelle a été l'importance du rôle joué par les États-Unis dans la reconstruction de l'Allemagne après la Seconde Guerre mondiale ? - Histoire

Par Kerry Skidmore

L'historien Christian Wolmar conclut que les deux guerres mondiales n'auraient pas pu être menées de manière aussi dévastatrice sans les chemins de fer militaires, dans son livre Engines of War. Dans les guerres, de la Crimée à l'arrivée du moteur à réaction, les chemins de fer étaient une technologie dominante. Par conséquent, l'armée qui utilisait le mieux ses chemins de fer pour transférer des troupes fraîches et des fournitures au point de plus grand besoin prévalait généralement.

L'assaut contre la forteresse d'Hitler en Europe a vu l'utilisation stratégique des chemins de fer militaires atteindre son apogée. En 1944, toutes les grandes armées avaient atteint de nouveaux niveaux de mobilité et de sophistication. Un commandement militaire pourrait lancer des attaques dévastatrices par des unités blindées très mobiles, appuyées par une artillerie tactique et un soutien aérien et toutes approvisionnées par chemin de fer. Dans ce type de guerre, le transport rapide de carburant, en grande partie transporté dans des millions de jerricans de cinq gallons, et de munitions était synonyme de succès. Le correspondant Ernie Pyle a noté que l'artillerie américaine tirait 10 millions de dollars de munitions par jour. Ces quantités ne pouvaient être acheminées avec succès que par voie ferrée.

Le port crucial de Cherbourg

Pour l'opération Overlord, l'invasion de la Normandie, des fournitures liées à l'infanterie avaient été stockées en Angleterre pour être débarquées dans les ports artificiels - les miraculeux Mulberries - et acheminées par camion vers les troupes. Le plan immédiat pour intégrer le chemin de fer dans la chaîne d'approvisionnement était d'utiliser le port de Cherbourg, situé au sommet de la presqu'île du Cotentin, et d'arrêter l'utilisation des plages comme dépôts d'approvisionnement dès que possible. Alors que Cherbourg était historiquement un port de débarquement touristique et que ses capacités de chargement étaient limitées, il y avait d'excellentes jetées en eau profonde et un port intérieur protégé des tempêtes de la mer du Nord.

Cherbourg devait être ouvert dans une semaine. Mais les Allemands avaient toujours une forte infanterie et des unités blindées stationnées le long de toute la péninsule, et Hitler avait un plan de guerre différent. Il ordonne à la forteresse de Cherbourg de résister jusqu'au dernier et de détruire les installations portuaires. Après une défense désespérée, le port est finalement tombé le 28 juin 1944. Lorsque les ingénieurs américains sont arrivés dans la ville, ils ont constaté que la garnison allemande méthodique avait fait un travail magistral de destruction du port et des installations.

Les principales jetées en eau profonde - Quai-du-Normandie, Quai-du-France et Quai-du-Homet - et toute la zone de l'arsenal ont été savamment bloquées avec des carcasses coulées, des grues et des équipements démolis, et des tonnes de béton dynamité sur le dessus de l'épave. Dans l'arrière-port, seule la rampe des hydravions à l'ouest des grands quais et la zone de remise en état à l'est n'ont pas été endommagées. Des milliers de mines magnétiques, acoustiques et de contact ont été semées dans les eaux, le rivage et les installations. Les ingénieurs ont également été confrontés à des dizaines de nouvelles mines « Katy », spécialement conçues pour empêcher le déminage.

Ajoutant aux problèmes des envahisseurs, l'American Mulberry à Omaha Beach avait été détruit par une tempête de force ouragan le 21 juin. Pour les forces américaines, la seule bonne alternative était de transporter la cargaison vers les plages en utilisant le DUKW amphibie de 2,5 tonnes ( abréviation militaire de 1942, utilitaire, traction avant et arrière). Bientôt, les cargos débarquaient sur les omniprésents DUKW et toutes les variétés de péniches de débarquement et convoyaient vers le rivage.

A Cherbourg, la Marine a réussi à dégager des voies vers la rampe d'hydravion et la plage de sable (Terre Plein) dans la zone de récupération, perdant plusieurs dragueurs de mines dans l'effort. Davantage de DUKW et de péniches de débarquement ont été amenés et le déchargement a commencé sur ces plages. Les fournitures s'entassent rapidement en attendant le transport. Bien que ces petites embarcations n'aient eu aucun problème à atterrir, les marées de 24 pieds à Cherbourg ont rendu difficile l'atterrissage d'équipements lourds, de camions et de trains. Leur transfert des navires offshore était un processus lent et dangereux.

Pont de respiration du colonel Bingham

Les trains, en particulier les locomotives à vapeur de 70 tonnes, présentaient des défis supplémentaires car leurs longs châssis fixes nécessitaient une aire d'atterrissage plate. La méthode standard consistait à décharger d'un navire Liberty ou Seatrain amarré avec de lourdes grues et des poutres en I directement sur les voies d'un quai. Alternativement, les locomotives pouvaient être chargées sur une embarcation à faible tirant d'eau et tirées sur le quai, à condition que le pont et le quai du navire soient presque de niveau. Cette méthode limitait les débarquements à deux fois par jour si la mer le permettait.

Le colonel Sidney H. Bingham, directeur du métro de New York en temps de paix, a conçu un « pont de respiration » pour faire atterrir le matériel roulant ferroviaire jusqu'à la ligne de marée basse. Une rampe à roues à bride, qui se connecterait aux rails posés dans un LST (Landing Ship, Tank), était descendue jusqu'à la ligne de marée la plus basse et accouplée à la rampe d'étrave d'un LST. Le 8 juillet, Bingham avait quatre des ponts respiratoires fonctionnant dans Terre Plein, chacun déchargeant 22 wagons en 21 minutes.

Des milliers de locomotives de chemin de fer ont été fournies des États-Unis à l'Europe occidentale
durant les derniers mois de la Seconde Guerre mondiale, permettant aux troupes et aux fournitures indispensables de se déplacer par chemin de fer. Sur cette photo, une locomotive est déchargée d'un cargo dans la grande ville portuaire de Cherbourg, en France.

Avec leur équipement lourd à terre, le Corps of Engineers a rapidement dégagé les routes et les voies ferrées de la ville. Bientôt, un flot continu de camions a déplacé les fournitures en souffrance vers le front, puis aussi loin au sud que Carentan. À l'exception d'un tunnel ferroviaire effondré, la voie ferrée était étonnamment intacte plusieurs locomotives et une quantité de matériel roulant ont été retrouvées en bon état (parmi lesquelles se trouvaient six locomotives « General Pershing » 2-8-0 données aux Français à la fin de la Première Guerre mondiale) . Les ingénieurs ont réparé les 15 milles de voie existante et posé une nouvelle voie jusqu'à la zone de remise en état, doublant ainsi la capacité ferroviaire du port.

Un front assoiffé de fournitures

Au front, les Alliés progressent encore peu contre les Allemands, se frayant un chemin à travers le Bocage, ou pays de bocage. Cependant, des interceptions de reconnaissance et de renseignement ont révélé que les défenses allemandes à l'ouest de Caen étaient en train de s'effondrer. Pour sortir de l'impasse de six semaines, le 12e groupe d'armées américain, commandé par le général Omar Bradley, a lancé l'opération Cobra.

Le 25 juillet, le VIIe Corps, commandé par le général J. Lawton Collins, attaque à l'ouest de Saint-Lô et perce rapidement les défenses allemandes. Carentan est prise le 28 et la ville côtière d'Avranches tombe le 30. Les défenses allemandes au sud de Caen s'effondrant rapidement, le général Bradley activa la troisième armée pour exploiter la percée.

Le général George Patton avait été choisi pour commander la Troisième armée le 22 janvier 1944. De mars à juillet, il avait joué le rôle de commandant du premier groupe d'armées américaines (FUSAG), la ruse extrêmement réussie qui maintenait les Allemands liés à la défense de la Pas de Calais. Patton accompagna le commandant du VIIIe Corps, le général Troy Middleton, vers le sud jusqu'à Avranches lors de la percée. Lorsque la 3e armée fut activée le 1er août, Patton reçut l'ordre d'envoyer le VIII corps vers l'ouest pour prendre la péninsule bretonne tandis qu'il emmenait le reste de la 3e armée vers l'est. Son objectif était le centre de transport du Mans. La mission de Patton était de piéger et de détruire la septième armée allemande, commandée par le général Gunther von Kluge, à l'ouest de la Seine.

Cette Jeep américaine a été équipée de roues de train adaptées à l'écartement du système ferroviaire français. Cela a permis au personnel de réparation des chemins de fer alliés de parcourir les voies tout en évaluant la solidité des lignes menant aux dépôts d'approvisionnement et au front.

Le 7 août, Kluge contre-attaque vers l'ouest dans une tentative désespérée de couper la ligne d'approvisionnement de la Troisième Armée à Avranches. Bradley, bien informé de l'attaque à venir par le renseignement de l'armée, a vu cette menace comme une opportunité de piéger les Allemands. Le 8 août, Patton reçut l'ordre de diriger la 3e armée vers le nord vers Argentan tandis que les forces canadiennes de Montgomery se déplaçaient vers le sud jusqu'à Falaise. Le XV corps américain, commandé par le général Wade Haislip, après avoir pris Le Mans le 8 août, fonce vers le nord et s'empare du dépôt de ravitaillement allemand d'Alençon le 12 et s'approche d'Argentan le 13. Depuis Mayenne, le VIIe Corps s'est déplacé vers le nord-est pour couvrir le flanc gauche du XVe Corps, Patton était prêt à fermer le piège.

Ce qui suivit fut l'un des épisodes les plus controversés de la guerre. Les Canadiens ne peuvent se rendre à Falaise, mais la 3e armée est tenue à Argentan. Une grande partie de la septième armée allemande s'est échappée après avoir subi d'énormes pertes. Dès le 14, Bradley était certain que les Allemands s'étaient enfuis, alors il envoya Patton à sa poursuite. Le carburant manquait désormais. L'armure de Patton consommait en moyenne 336 500 gallons d'essence par jour, et il avait besoin de trains pour tout livrer.

Le service ferroviaire militaire

Le service ferroviaire militaire (MRS) a été développé en réponse aux leçons de la Première Guerre mondiale. Organisé en grandes divisions, chacune avec quatre ou cinq bataillons d'exploitation ferroviaire (ROB) et un bataillon d'atelier ferroviaire (RSB), chaque bataillon a été parrainé par un Chemin de fer américain de classe I et placé en réserve sous le nom du chemin de fer parrain. Lors de leur activation, les superviseurs des chemins de fer sont devenus les officiers du bataillon et les employés intronisés relevaient des pelotons liés à leur spécialité ferroviaire. Chaque bataillon comptait 18 officiers et 803 hommes de troupe.

Chaque bataillon avait une compagnie de quartier général, y compris les répartiteurs et la compagnie de gestion des signaux A, la compagnie d'entretien des voies et des signaux B, la maintenance de l'équipement, y compris la compagnie C de réparation de voitures et de locomotives, les équipes de train et les chefs de train. Les 23 officiers du RSB et 658 hommes enrôlés étaient strictement des entreprises de réparation et de montage d'arrière-boutiques.

Les Alliés avaient commencé à transporter du matériel ferroviaire vers l'Angleterre en 1942. En juin 1944, quelque 900 locomotives à vapeur, 651 moteurs diesel Whitcomb et 20 000 voitures préfabriquées étaient prêts à être expédiés en Normandie. À l'arrivée en Angleterre du 2e MRS, responsable ultime des opérations dans le nord de la France, ils ont été chargés d'assembler le matériel roulant et d'apprendre les procédures d'exploitation des chemins de fer européens. Malheureusement, de nombreuses unités sont arrivées juste au moment où l'invasion était imminente et sont parties pour la France sans outils et seulement les vêtements sur le dos.

Infrastructures ferroviaires françaises en ruines

Avant la guerre, la France disposait de 26 000 milles de voies à écartement standard. La plupart des lignes étaient à double voie pour des opérations bidirectionnelles simultanées. Alors que le matériel roulant français était plus léger et beaucoup plus ancien que celui des chemins de fer américains, les chemins de fer français étaient considérés comme excellents. La blitzkrieg de 1940 en France a été couronnée de succès en partie parce que les Allemands ont utilisé les chemins de fer interconnectés pour fournir un soutien logistique à leurs armées. À l'approche de l'invasion Overlord, les chemins de fer français, désormais partie intégrante des défenses allemandes, ont été lourdement bombardés et sabotés par les partisans. Malgré ces campagnes d'interdiction, les ingénieurs allemands se sont montrés assez habiles à garder certaines lignes critiques ouvertes jusqu'au bout. Alors que les Alliés les chassaient de l'ouest de la France, ces ingénieurs se sont révélés tout aussi habiles à détruire le peu qui restait.

Les bombardiers et chasseurs alliés ont gravement endommagé l'infrastructure du système ferroviaire français avant le jour J et pendant la campagne de Normandie. En ce 1er août 1944, une photo endommagée d'un chantier ferroviaire de la ville de Coutances, en France, est clairement visible.

Au fur et à mesure que l'évasion avançait, les régiments de service du US Army Corps of Engineers suivaient de près. Ces unités de service, souvent sous le feu, ont travaillé pour ouvrir des routes, bloqué des tunnels, détruit des voies ferrées et détruit des ponts. Derrière eux, les bataillons d'exploitation ferroviaire ont lutté pour rétablir le service ferroviaire. La pratique alliée à cette époque consistait à réparer l'équipement d'exploitation indigène et à utiliser les cheminots expérimentés du système pour exploiter leurs chemins de fer.

Cependant, il a été découvert que toute l'infrastructure ferroviaire française avait été détruite ou rendue inefficace. Un pourcentage élevé des ponts, des rails et des traverses ont été détruits. Peu d'installations d'eau et de pompes étaient intactes. Il n'y avait ni charbon, ni électricité, et les systèmes de signalisation, les lignes téléphoniques et autres équipements étaient systématiquement détruits.

Dans les chantiers, les aiguillages et les grenouillères ont été dynamités, empêchant efficacement leur utilisation, le matériel roulant détruit bloquait tout. De nombreux cheminots français avaient été emmenés par les nazis en retraite, ceux qui restaient avaient pris leurs outils et se cachaient.

Restauration des lignes de chemin de fer

Les bataillons ferroviaires ont été contraints de repartir de zéro. Ils ont dû construire leurs propres outils puis développer des installations. Beaucoup étaient primitifs mais ingénieux. Dans plusieurs régions, les services d'incendie locaux ont été appelés pour fournir de l'eau aux locomotives. Au 31 juillet, la ligne ferroviaire de Cherbourg à Avranches était ouverte mais loin d'être totalement fonctionnelle. Les premières opérations étaient souvent comparées à un chariot de Toonerville de second ordre.

Les équipes de train de cinq hommes sont parties avec une caisse de rations K dans des trains d'un quart de mile de long transportant 1 000 tonnes de carburant ou de munitions sur une voie à peine réparée, ne sachant souvent pas s'il y avait une voie devant. La nuit, ils se sont évanouis et ont effectué des commutations en utilisant des lampes de poche, des briquets ou même des cigarettes allumées. Les équipages faisaient souvent 90 heures sur un seul voyage. Les épaves, des déraillements mineurs aux conflagrations volcaniques, étaient des opérations ferroviaires fréquentes et complètement interrompues.

Alors que la 3e armée se déplaçait vers l'est, le VIII corps en Bretagne et la 1re armée au nord se déplaçaient également rapidement. Chacune de ces campagnes se déroulait le long d'une voie ferrée majeure et sur chacune d'elles, les régiments de service du Corps of Engineers essayaient frénétiquement de remettre les lignes en service. En plus de ces dommages, les pénuries d'équipement et de troupes dans les bataillons du génie et des chemins de fer ont également entravé les efforts de rétablissement du service.

Au 31 juillet, le 2e MRS n'avait encore qu'une seule grande division entre Cherbourg et Avranches. Seulement 40 locomotives diesel et à vapeur et 184 wagons de marchandises avaient été expédiés d'Angleterre. Les Alliés n'avaient capturé et réparé que 100 locomotives, 1 641 wagons de marchandises et 76 voitures. Les chemins de fer étant de moins en moins en mesure d'apporter un soutien direct aux armées qui avancent, les camions et même les ponts aériens deviennent les principaux moyens d'approvisionnement des chars. Cette situation entrave les opérations américaines jusqu'à la fin de la guerre.

“Finira à 2000”

Le chemin de la IIIe Armée investit la principale voie ferrée des ports bretons à Paris. Ce chemin de fer à double voie traversait Avranches, Rennes, Laval, La Chapelle et Le Mans. La présence allemande dans la région consistait en des unités d'arrière-garde essayant de maintenir ouvertes les voies d'évacuation des forces se retirant à l'est de la Seine. Ces unités n'ont fait que ralentir la Troisième Armée en détruisant davantage les routes et les voies ferrées alors qu'elles se retiraient.

Le 12 août, les réparations de la voie ferrée Cherbourg-Pontaubault sont encore loin d'être terminées. Sur une seule section près de Folligny, 2 000 corps du génie et des troupes du ROB travaillaient sans arrêt sur les réparations. Au coucher du soleil le 12, le colonel Emerson C. Itschner, commandant les régiments du Corps of Engineers dans le nord de la France, reçut une instruction remarquablement prémonitoire de la Troisième Armée :

« Le général Patton a percé et frappe rapidement pour Paris. Il dit que ses hommes peuvent se passer de nourriture, mais que ses tanks et ses camions ne fonctionneront pas sans essence. Par conséquent, le chemin de fer doit être construit vers Le Mans d'ici mardi minuit. Aujourd'hui c'est samedi. Utilisez un homme par pied pour effectuer les réparations si nécessaire.

Itschner n'a eu que 75 heures pour ouvrir une ligne ferroviaire de 135 milles de long. Pour cette tâche, il disposait des 347e et 322e unités des services généraux du génie (les 2 000 hommes près de Folligny). 8.500 autres soldats ont été dispersés dans tout le campement allié. Ces unités, et tout l'équipement qui pouvait être rassemblé, reçurent l'ordre de se précipiter vers le sud.

Les ingénieurs de combat travaillent à ériger un pont Bailey sur un ruisseau en France.

À l'aube du 13, Itschner a survolé la zone à la recherche de la route qui pourrait être réparée dans les délais. Les dommages au viaduc haut de Laval ont immédiatement éliminé la ligne principale. Itschner a été contraint de choisir un itinéraire alternatif sur les lignes secondaires à voie unique de Pontanaubault à Saint-Hilaire-du-Harcouet, au sud jusqu'à Fougères, à l'est jusqu'à Mayenne et au sud pour rejoindre la ligne principale à l'est de Laval et jusqu'au Mans.

Cet itinéraire était en peu meilleur état. Cinq ponts étaient en panne. Le plus grave était une travée de 80 pieds à Sainte-Hillarie-du-Harcourt, mais Itschner croyait que tout pouvait être réparé à temps. Toute la journée du dimanche et du lundi, des éléments des 392e, 390e et 95e régiments du génie - maintenant quelque 9 000 hommes - ont commencé à arriver au coup par coup et ont rapidement travaillé sur tous les points chauds simultanément.

A six heures de l'échéance, Itschner a survolé la ligne. Au-dessous de lui, les ingénieurs avaient précisé « finira à 2000 » dans du béton blanc. Trente et un trains remplis d'essence ont quitté Folligny le 14 à 19 h 00 et ont commencé à traverser le pont de Saint-Hilaire-du-Harcouet à minuit. Malgré neuf retards, les trains d'un quart de mille sont arrivés toutes les 30 minutes au Mans à partir du 15 à minuit.

“Toot Sweet Express”

Le Corps of Engineers avait réalisé une réalisation spectaculaire dans la construction de chemins de fer militaires. Sur leurs rails, les ROB, la dernière étape ancrée par le 740th Railway Operating Battalion, avaient parcouru les 135 milles en utilisant des voies ferrées improvisées pour livrer le carburant important à temps. Pour son effort, le 740th devait amener le premier train à Paris le 30 août. Une opportunité remarquable, dans un mois remarquable, a entraîné un effort total et a assuré que Patton continuerait à poursuivre et à détruire les Allemands.

Le XIIe corps américain, commandé par le général Manton Eddy, prend Orléans le 16, et le XXe corps, commandé par le général Walton Walker, occupe Chartres le 18. Le 24 août, la 3e armée possédait quatre têtes de pont sur la Seine, à 30 milles au sud de Paris.

Le 25 août, la IIIe armée reprend sa marche vers l'est en direction de Metz dans la mesure où la logistique le permet. Cette dynamique a créé une sorte d'inversion des rôles pour la chaîne de soutien logistique. Les chemins de fer à l'est de la Seine étaient en excellent état, tandis que leurs homologues de l'ouest restaient primitifs, reposant toujours sur des lignes à voie unique et une signalisation manuelle et manquaient de matériel roulant.

En réponse, le transport par camion Red Ball Express a été lancé pour acheminer les fournitures à Paris où elles ont été chargées dans des trains et déplacées vers l'est. Malheureusement, même cette distance était trop grande pour que les camions puissent soutenir indéfiniment la Troisième Armée. Fin août, 90 à 95 % du ravitaillement se trouvaient encore sur les plages ou à Cherbourg, à 300 milles des fers de lance de la IIIe armée. La crise atteint son paroxysme à la fin du mois d'août, rien n'est déplacé vers l'est du 27 août au 2 septembre. La 3e armée, à la frontière allemande, est à court de carburant.

Des cargaisons spéciales étaient chargées dans des trains accélérés, affectueusement nommés « Toot Sweet Express ».

Décision d'Eisenhower : Montgomery contre Patton

Le commandant suprême des forces alliées, le général Dwight D. Eisenhower, a dû faire un choix : donner le carburant disponible à Patton ou au 21e groupe d'armées britannique sous les ordres du général Bernard L. Montgomery dans le nord. Pour des raisons plus politiques que stratégiques, Eisenhower a donné à son ancien subordonné Montgomery tout le carburant disponible pour mener son opération Market-Garden mal conçue, l'invasion terrestre et aéroportée de la Hollande pour s'emparer des ponts vitaux pour une grève à la Ruhr, le cœur industriel de Allemagne.

La Troisième armée, qui, selon de nombreux historiens, aurait pu continuer à avancer, ne recevrait plus de carburant avant que le port d'Anvers, en Belgique, ne devienne pleinement opérationnel plus tard dans l'année. Ainsi, malgré une fin quelque peu décevante, les ingénieurs de combat et les cheminots enregistrent un exploit monumental à l'été 1944.


Quelle a été l'importance du rôle joué par les États-Unis dans la reconstruction de l'Allemagne après la Seconde Guerre mondiale ? - Histoire

41st Trans (maint d'aéronefs) Bon
8e groupe de transport

Vous recherchez plus d'informations auprès du personnel militaire/civil affecté ou associé au Armée américaine en Allemagne de 1945 à 1989. Si vous avez des anecdotes ou des idées sur le sujet, n'hésitez pas à me contacter .

Les Centre d'approvisionnement d'avions de l'armée de transport USAREUR à Mannheim-Sandhofen (caserne Coleman) est exploité par le 41e Bon Trans .

Le 41st a une double mission :
/>(1) pour assurer la maintenance lourde des avions de l'armée de terre
/>(2) pour servir de dépôt de base pour la délivrance d'avions de l'armée aux unités USAREUR

Quotidiennement, des hélicoptères et des aéronefs à voilure fixe, expédiés dans des caisses depuis les États-Unis, sont remontés dans les magasins et hangars du centre, testés et transportés vers des unités médicales, d'artillerie et autres à travers l'USAREUR.

Depuis les aérodromes de toute l'Europe, d'autres hélicoptères et avions arrivent au centre pour révision et réparation. Les hélicoptères qui nécessitent un niveau de maintenance supérieur à celui proposé par les unités de transport subordonnées du 41e à Neubruecke, Baumholder (Hoppstaetten) ou Stuttgart, sont envoyés à la caserne Coleman pour une maintenance lourde (quatrième échelon).

Deux des unités subordonnées jouent un rôle important au centre de Sandhofen :
45e Compagnie Trans
Effectue la réparation et l'assemblage de quatre types d'avions légers et d'un type d'hélicoptère. Comprend une division à voilure fixe et une division à voilure tournante.

560th Trans Co
Réquisitionne les fournitures aéronautiques et les délivre aux unités de maintenance.

L'une des boutiques est la Section Magnaflux :
Dans le cadre de l'inspection d'un aéronef, des pièces d'un moteur d'avion ou d'hélicoptère sont examinées pour déterminer s'il y a des fissures ou d'autres défauts dans les sections soudées. Le processus consiste à plonger les pièces dans une solution Maganflux si la pièce est ferreuse (non- les pièces ferreuses sont plongées dans une âme Zyglo), elles sont ensuite emmenées dans une chambre noire où des rayons violets sont utilisés pour détecter les défauts des pièces.

Les hélicoptères subissent une inspection obligatoire toutes les 300 et 600 heures. Toutes les pièces sont inspectées. Si une pièce à remplacer n'est pas disponible, elle peut être fabriquée dans l'atelier d'usinage de l'unité.

Dans l'atelier de tôlerie, les ailes des avions sont réparées.

41st Bn 'Quick Change' accélère la réparation d'avions

Les "artistes à changement rapide" donnent un coup de pouce à l'aviation de la 7e armée.

Un nouveau concept de maintenance initié dans le 41st Trans (Aircraft Maintenance) Bn permet aux avions de passer moins de temps au sol pour les réparations.


Soldat en photo est identifié comme appartenant à la 130e Trans Co - c'est probablement une faute de frappe - devrait se lire "30th Trans Co"

Lorsque l'avion arrive à l'une des sociétés de maintenance du bataillon (Webmestre : 30th Trans Co (AAM) à Hanau et 247th Trams Co (AAM), probablement à Mannheim), les pièces détachées sont retirées rapidement et l'ensemble neuf ou reconstitué est mis en place. Dans le système précédent, l'avion était démonté, inspecté pièce par pièce, de nouvelles pièces étant réquisitionnées en cas de besoin.

Il y a eu deux retards. Des semaines ont été consacrées au démontage et au remontage des principaux composants et un temps considérable a été perdu à attendre les pièces commandées.

Le stockage et le préassemblage des composants ont vaincu les deux maux de tête.

Au départ, j'ai été affecté au quartier général du commandement de soutien de la 7e armée à la caserne de Funari, à Kafertal, en Allemagne.

Le 1er mai 1958, j'ai été transféré au Détachement du quartier général, 41e Trans. Bn . à Coleman Barracks, Sandhofen Allemagne.

À cette époque, nous avions deux entreprises à Coleman. En plus du détachement du quartier général, il y avait le 245e Trans. Co. et la 153e Trans. Co.

Le 245e était la compagnie d'entretien lourd et le 153e était une compagnie d'approvisionnement.

Plus tard, ils ont tous deux été combinés dans le 245e.

De plus, à cette époque, la 28e unité postale de l'armée a été affectée à la 41e pour les rations, les quartiers et l'administration. Plus tard, une unité de transmission a été attachée au 41e.

Le premier jour de mon travail en tant que spécialiste en approvisionnement, j'ai été approché par un soldat du 41st Trans Bn (également à la FAAF) et on m'a demandé si je pouvais taper. Je lui ai dit que j'étais une bonne dactylo. Il m'a demandé si j'aimerais être spécialiste du personnel. J'ai répondu bien sûr pourquoi pas. J'ai passé le reste de ma tournée de 30 mois à travailler au bureau du personnel à 41e Bon Trans .

D'après l'historique que j'ai trouvé sur la FAAF, j'étais parmi les premières troupes américaines officiellement affectées à la FAAF. Quand je suis arrivé en 1961, le 41e et le 245e venaient de déménager de Mannheim (Coleman Barracks) à FAAF. Je ne sais pas qui a déménagé en premier.

Une autre histoire intéressante est ce qui s'est passé dans la 48th Transportation Company à Coleman Barracks à Mannheim. Je pense qu'en 1961 ou 62, un mécanicien d'avion SP5 a volé un avion à voilure fixe à un moteur et a décollé et s'est écrasé contre des arbres à environ un mile de l'extrémité de la piste, se tuant. J'ai fait le rapport du matin dans le bureau du personnel du 41e bataillon trans en disant "du devoir à la mort". Une sorte d'entrée étrange.

N'ayant que deux tables de billard dans notre salle de jour, notre principal passe-temps en dehors du service était de boire de la bière dans les bierstubes locaux avec les citoyens qui nous ont toujours très bien traités

J'ai servi à Hoppstadten du 1er décembre 1955 jusqu'au début septembre 1956, lorsque le personnel du 30e TAAM a été joyeusement transféré à Fliegerhorst AAF à Fliegerhorst Kaserne. Par une magnifique journée de septembre, j'ai conduit le camion de ravitaillement à Hanau quelques jours après le déménagement de l'entreprise. SFC Marx, le sergent du mess qui a toujours réussi à bien nourrir nos troupes, surtout à l'Action de grâce et à Noël.

Je me souviens de Hank Deskewies, Chuck &ldquoSheepshit&rdquo Woolsey, (un nom que lui a donné le Sp2 Jerry Vaughn), le grand George Schmidt et une centaine d'autres.

Les officiers dont je me souviens étaient : le capitaine Jesse D. Bates mon premier commandant, le capitaine James Thurmond, le capitaine Howard B. Blanchard mon officier d'approvisionnement, le lieutenant Alfred B. Jarden, le capitaine James H. Morris &ndash mon deuxième commandant, qui pouvaient lancer une passe avant moyenne, le lieutenant Bray, le lieutenant McMillan, le lieutenant Trent, l'adjuc Holcombe et l'adjudant-chef Ray qui, à l'exception d'un seul, étaient tous des officiers d'aviation.

Je me souviens du sous-officier 1/Sgt Foster E. Leonhardt, de mon premier ravitaillement Sgt Malcolm Bevins, du SFC Robt.Taylor, de mon dernier ravitaillement Sgt SFC Swanagon, du SFC Comey, du SFC Delacruz et du Sgt Allen. Mes potes aussi Manzi, Kayden, Coen, Wehinger, Turley, Harvey, Millsaps, Fullhart et Green et une centaine d'autres.

Sur l'une de vos photos sur le site, deux (30ème TAAM ?) sont censés travailler sur un L19. Je crois qu'il s'agissait du SP3 James Mast et du SP3 John Harder que je connaissais bien.

Notre T/A nous a autorisé 133 hommes et au moins 35 camions.

Pour ne rien enlever aux habitants de Hoppstadten, il s'est avéré très édifiant d'être stationné près de Hanau. La vie militaire s'est beaucoup améliorée pour un garçon d'une grande ville comme moi pendant les huit mois où j'ai été en poste là-bas.

J'apprécierais sincèrement une réponse de votre bureau et certainement des réponses d'autres anciens membres du 30th TAAM 55-57.

INFORMATION ADDITIONNELLE
Quelques informations supplémentaires qui pourraient vous intéresser.

Objet 1:
J'ai étudié la photo de Hanau AAF. Cela fait près de soixante ans que j'ai changé en 1957, mais je me souviens que le bâtiment de notre caserne faisait face à la rue du snack-bar bien-aimé et à une rue latérale de la chapelle du poste.

Je pourrais sortir de la porte de notre salle d'approvisionnement à l'extrémité sud de notre bâtiment de la caserne, enjamber le trottoir et être devant l'entrée arrière de la chapelle. Nous n'étions pas loin des hangars et je pense que l'affirmation selon laquelle le 30e TAAM a utilisé le hangar 1 est incorrecte.

Notre théâtre de poste a peut-être été logé dans le bâtiment 1 ou 5. Notre parc automobile avec un espace pour 35 véhicules plus 4 semi-remorques en consignation du QG des transports de l'armée était probablement logé dans le bâtiment 2 ou 4. Je pense que la chapelle et nos casernes sont entre les flèches (2) et (3) sur cette image. J'ai adoré cette installation et Hanau où nous avons déménagé depuis l'aérodrome militaire de Hoppstadten début septembre 1956.

Article 2 :
À tous les jeunes qui ont servi dans les années 60 et 70, la zone autour de l'aérodrome militaire de Hoppstadten a été sarcastiquement nommée & ldquo Happy Valley & rdquo par nos gars du 30e TAAM entre 1954 et 1955, pas par l'un de vos majors. L'aérodrome pourrait être un endroit isolé, en dehors de Hoppstadten et en contrebas de Weiersbach. C'était bien avant que l'autoroute ne passe et notre aérodrome était situé entre plusieurs collines.

Les gens de Hoppstadten étaient des gens formidables avec qui prendre une bière ou plusieurs bières. N'ayant que 2 tables de billard dans notre seule salle de jour pour les loisirs et aucune hutte pour boire, nous avons bu dans l'un des au moins 6 bierstubes de la ville. En 1956, nous avons reçu l'ordre de tout déplacer jusqu'à Fliegerhorst Kaserne à Hanau. Quelle ville formidable, le Post Bar et le Jolly Bar étaient des endroits formidables, tout comme le Charlie & rsquos Star Bar. J'ai également passé quelques soirées agréables au Kinzig Café au bord de la rivière. Maintenant, je suis désolé d'avoir appris que le DOD a fermé presque tout à Hanau.

Certains des gars de la section à voilure fixe étaient FW George Schmidt (il était inspecteur technique et chef d'équipe du L-20 de l'entreprise, du Nebraska. Il est décédé il y a environ 5 ans) FW Carl Fowler (TX) Tôle Jerry Vaughn ( décédé, OK) FW Art Sites (Chicago) FW Ted Harmon (du Kansas) FW Andy Sapp (de PA) FW Herman Stika (du Dakota du Nord) FW Jim Mast FW Hank Deskewies (je crois de NY)
et moi-même (du Wyoming).

Plus tard, j'ai emmené une équipe sur la route passer du temps (des semaines à la fois) à la piste d'atterrissage de Würzburg au sommet de la colline, restant dans la caserne au fond près de la rivière. Il y avait une grande tour anti-aérien de la Seconde Guerre mondiale pas très loin de la piste.

À l'été 1958, l'un des L-20 avec un général commandant à bord a échoué au décollage à Belsen, s'écrasant presque. J'ai reçu l'appel, et l'un de vos pilotes de L-19 s'est rendu à Hanau pour me récupérer, puis à Belsen. J'ai fait les réparations nécessaires sur le système de carburant, l'ai vérifié, et il a décollé (avec le général) en un rien de temps.

(Remarque pour le webmestre : Je crois que la tour "flak" vue sur la photo fait en fait partie des ruines du château de Schenken, près de la caserne Emery. Le Wuerzburg-Schenkenturm Flugplatz est toujours actif et une très belle antenne, probablement prise vers 2000, peut être vue sur la page Web suivante (site Web du Flugsport-Club Würzburg). Selon l'histoire du club, il semble que l'armée américaine ait construit l'aérodrome adjacent au château de Schenken en 1954 en remplacement de l'aérodrome de Grabenfeld (Leighton Barracks) qui a été abandonné à la même époque. Vers 1961, l'US Army construit un site tactique (à côté de l'aérodrome) pour une unité de défense aérienne de l'armée (probablement un site HAWK pour le 6th Missile Battalion, 52nd Artillery basé à Wuerzburg). Il semble que l'aérodrome ait été cédé à la ville de Wuerzburg au milieu des années 1960. Qui peut fournir plus de détails ou de corrections ?

J'ai remarqué sur les photos de l'entrée de la caserne l'étai en bois. Celui-ci a été récupéré par l'Ex et restauré par nos ateliers. Je ne me souviens pas du nom de l'officier mais c'était un pilote exceptionnel. Le commis au courrier à cette époque était Fred Turner avec qui je me suis mis en contact à Fort Rucker et qui a fait la même tournée que moi.

Agent du personnel
TI & E NCO (1)
Commis au courrier (1)
Intendant du mess (1)
Cuisiniers (3)
Pilote de ration (1)

Cadre dirigeant et agent d'atelier (pilote d'essai)
Peloton de service et de récupération (9)

Officier d'atelier d'hélicoptères (pilote d'essai)
/>Section Hélicoptère (33)
/>Inspecteurs techniques (5)

Officier d'atelier de voilure fixe (pilote d'essai)
/>Section d'aile fixe (18)
/>Inspecteurs techniques (3)

Agent de contrôle de la maintenance des aéronefs
Contremaître d'atelier et premier sergent (1)
Charpentier d'entreprise (1)
Personnel de bureau d'atelier (2)
Réparation radio (4)

Officier d'approvisionnement technique
Personnel d'approvisionnement technique (11)

(Source : De David Thompson)
J'ai servi avec la 30e Trans Co AAM 1957-1959. Cette photo a probablement été prise au printemps 1958 sur le tarmac de l'aérodrome militaire de Fliegerhorst. J'ai quelques pièces d'identité mais très limitées.

Rangée du haut, de gauche à droite: #1 Wyatt & #8 Wyatt ? (Don) frères, inspecteurs techniques #3 Fred Sampley, mécanicien à voilure fixe #12 Charles Tyra, mécanicien à voilure fixe et #16 Robert Moorer, mécanicien à voilure fixe. (Sampley et Moorer sont devenus plus tard cuisiniers)

Les trois hommes au premier rang, de gauche à droite : les sergents Lugo, Crawford et Rameirez. J'ai envoyé un e-mail à Fred Turner pour obtenir de l'aide avec les identifiants. Peut-être plus tard.

Au premier rang: # 6 en partant de la droite est Merlin Jones. Il était commis au courrier après Fred Turner. Et j'étais commis au courrier après Jones. Bien sûr, je ne suis pas là quand la photo a été prise.

Au troisième rang de droite à gauche: #3 c'est qui je pense c'est Canal qui était en ravitaillement.

Au quatrième rang de droite à gauche: # 8 ressemble à Raymond Heftner du Texas -- a travaillé dans le bureau.

Au premier rang debout de gauche à droite: # 8 on dirait que Broussard de Lousania # 2 était cuisinier -- pas de nom

Au troisième rang de haut de gauche à droite: #3 pourrait être John Wallace.

Je me souviens de certains des noms quand j'étais là-bas : Charlie M. White avec qui je logeais. Il jouait de la guitare et était originaire de Old Town (Winston-Salem) N.C. (je veux le contacter) Lt. Tom Hatton (pilote) First Sgt. Mullings Charlie Haun (greffier) ​​Harvey Tibbets (le connaissait de l'école à Ft. Eustis) Sgt. John Henry Brigmond, Mechem, Eslinger, capitaine Bounds (pilote d'essai). Adjudant Woody (Shop), Sgt Voyles (voilure fixe), Amburgy (cuisinier), George Ray (Mississippi), Harold F Metts (commis au courrier après moi), Jorgerson, (rotary ?). Vito Valenzano (West New York New Jersey), Billy Mabry (Tyler Texas), Carter, Sgt. Hardy (aile fixe), Eddie P. Tire (inspecteur technique) de Miami, Zoller the Pool Shark, Zerby et d'autres dont je me souviens de temps en temps.

J'ai besoin de connaître le nom du C.O. du 30 pendant que j'étais affecté à l'unité, je me souviens qu'il était major, mais je ne me souviens pas de son nom.

Vers la dernière moitié de ma tournée dans l'unité, j'ai été affecté au 2e peloton (Green Hornets) qui a été affecté en tant que détachement D.S. à l'Air Cav. Troupe de la 14e Cav. Rég. à Fulda. Nous avons travaillé sur un petit aérodrome sur la colline en face de Tank Kaserne, à côté d'un petit village appelé Hosenfeld.

J'ai servi avec le 30e TAAM (Dirty 30) de février 1972 à juillet 1974. A l'époque nous étions une compagnie d'environ 350 composée de cinq (5) pelotons :
QG (qui comprenait Motor Pool, Mess, Bureaux de l'entreprise, Approvisionnement de l'entreprise, Formation, Armurier, NBC)
Maintenance (réparation physique du 2e et du 3e échelon des aéronefs à voilure fixe à rotor et à ampères)
Boutique (HIE-hydraulique, instrument, électrique, rotor, réparation/reconstruction de moteur, machine, batterie, contrôle qualité)
DSSA -- Activité d'approvisionnement de soutien direct (entrepôt d'approvisionnement d'avions de ligne de 50 000 à 100 000, point d'échange direct, bureau de responsabilité des articles majeurs, système d'inventaire électronique (ce système informatique occupait en fait deux remorques de fourgon de 35 pieds, plus sa propre production d'électricité séparée de deux 15 kw groupes électrogènes diesel)
Avionique ( était en fait un élément TDY de la 245th Trans Co )

J'oublie le nombre exact de membres du personnel dans chaque peloton, mais tous étaient à peu près égaux en effectifs.

Lorsque je suis arrivé au pays et affecté au 30e, le major Doucette était le commandant, suivi du major Peterson. Vers la fin de ma tournée, un autre major - mais je ne me souviens plus de son nom. Je ne me souviens pas des noms des trois premiers sergents différents que nous avions.

Je étais un 76V20 Spécialiste du stockage d'équipement, et comme j'étais un MOS de ravitaillement affecté au DSSA Pltn, mon Pltn Ldr était le 1er Lt Singleton, un type ROTC vraiment intelligent et sur-éduqué, qui comprenait très bien le système de ravitaillement, mais n'était pas un chef de combat , Heureusement, nous avons eu quelques grands Sgt Plt qui étaient.

Commencé à DSSA pendant les deux premiers mois comme dans l'expédition et la réception, il a ensuite été nommé commis aux articles majeurs, qui était officiellement tout composant, majeur ou mineur, sous-système, système ou assemblage essentiel à la mission de l'armée américaine. . J'avais ce classeur à cinq anneaux d'environ 4 pouces d'épaisseur qui répertoriait tout dans l'inventaire de l'armée qui correspondait à cette description, en ce qui concerne les avions, ils sont passés de l'horloge mécanique de 8 jours toujours populaire à l'avion complet.

Nous avions une petite section de notre entrepôt qui était semi-sécurisée pour ces petits articles, nous avions également, dans le cadre de ce programme, plusieurs hydravions qui étaient 3 modèles UH-1D, E, H, 2 OH-58-A, 2 AH -1-G Cobra's, 1 U-21 Beech KingAire, qui était en prêt temporaire/permanent au Section de vol du V Corps (a volé VIPS dans toute l'Europe). La zone d'entrepôt semi-sécurisée signifiait simplement que nous avions une clôture à mailles losangées boulonnée à certains des racks/étagères avec une porte/portail au-dessus des zones. Beaucoup de gars du peloton savaient comment contourner cette clôture en l'escaladant. Cela signifiait simplement que je devais garder un inventaire très serré de tout ce qui était assez facile puisque l'ordinateur avait un enregistrement de tous les reçus et des sorties de fournitures, juste qu'une fois par mois environ, je devais comparer le décompte physique avec ce que dit l'ordinateur. Ce n'était pas un travail vraiment difficile à l'époque. À tel point que j'ai pu passer du temps à l'atelier de moteurs à apprendre la réparation de moteurs à turbine à gaz que j'étais presque prêt pour un MOS secondaire dans ce domaine. La principale raison à cela était que cela m'a donné beaucoup d'opportunités de voler (mon premier amour dans l'armée).

Certains des autres Pltn Ldrs que nous avions étaient CW2 Elliot (un pilote) très peu au courant de l'approvisionnement mais un bon jockey d'hélicoptère, un peu fou parfois. Pendant très peu de temps, CW4 Murphy, qui avait été dans l'armée depuis toujours, il semblait qu'il avait commencé en tant qu'adjudant 1 pendant la Seconde Guerre mondiale lorsqu'il pilotait des avions de messagerie, a lentement été transféré vers différents avions. Il était dans et hors de l'armée pendant de courtes périodes, mais avait encore environ 30 ans de service à son actif. Il était pilote instructeur sur plusieurs avions à voilure fixe et rotorique, était un très bon bâton, même à la fin de la cinquantaine à l'époque, il pouvait faire des cercles autour de beaucoup d'autres pilotes. C'était un gars formidable pour qui travailler. La règle générale était "Ne plaisante pas avec les gars de M. Murphy, même les généraux le saluent." Aussi quelques capitaines, tous pilotes.

Je me souviens qu'un jour à la tête de ligne à l'extérieur de notre entrepôt, un train s'est présenté avec un réservoir M-60 sur un wagon. L'équipe de train allemande a consciencieusement verrouillé le wagon sur la rampe de chargement et l'a laissé là. Eh bien, ce réservoir est resté là pendant presque deux mois sans que personne ne le touche. Le commandant du kaserne s'est finalement lassé de le regarder, a demandé à quelqu'un de s'y rendre et de sortir les documents d'expédition, et il nous a été livré à notre adresse AK1481, mais aucune agence d'utilisateur final n'a été notée. Pour faire court, à cause d'un dysfonctionnement informatique, nous sommes devenus les fiers propriétaires d'une pièce d'armure. Inutile de dire qu'une fois que cela a été découvert, la Bundesbahn n'a pas tardé à revenir pour tout reprendre. Je n'ai jamais trop entendu parler de la façon dont cela s'est produit, mais connaître certains de nos informaticiens à l'époque "Parce que nous pourrions" pourrait être une réponse.

Je me souviens aussi que nous avons eu le meilleur chow de toute la kaserne. Nous avions un SFC Williams qui était le sergent du mess. un sergent d'état-major Williams qui était boulanger de formation civile et également dans l'armée et le sergent Buck Williams qui avait été cuisinier à court terme à la Nouvelle-Orléans avant d'être enrôlé et laissé dans la cuisine également. Ces trois-là étaient tous afro-américains, ainsi que quelques autres, nous avions également quelques caucasiens symboliques là-dedans. Tous nos KP étaient turcs ou pakastanais, cela variait d'une année à l'autre mais principalement turcs. Ils vivaient dans l'une des autres kasernes de la région de Hanau et le chauffeur de service devait les récupérer tous les matins vers 5 h 30, puis les ramener chez eux vers 19 h 00 chaque nuit. Nous n'avions de GI KP qu'à de très rares occasions lorsqu'il y avait une rupture de contrat avec les ressortissants étrangers et même cela ne durait que quelques jours, voire pas du tout.

J'ai également entendu toutes les histoires sur l'inondation de l'aérodrome, les complexes souterrains, etc. Je me souviens que nous avions dit de rester en dehors d'eux car il y en avait eu d'autres qui étaient descendus là-bas et ne sont jamais revenus.

Je me souviens avoir été là pour les Jeux olympiques d'été de 1972 lorsque les athlètes israéliens ont été pris en otage, étant en état d'alerte pendant ce qui semblait être une semaine pendant et après cela. Ensuite, toutes les diverses alertes d'installations et la mise à niveau de la protection des forces en raison des différentes factions terroristes, voulant que les États-Unis quittent l'Allemagne : Baader-Meinhoff, Red Army Faction et quiconque d'autre.

Également au cours de l'été 1972, lors de notre semaine annuelle de compétences militaires (champs de tir, lecture de cartes, navigation terrestre et toutes ces choses amusantes) dans la magnifique zone d'entraînement de Wildflecken, nous nous étions installés dans des tentes sur un terrain en pente douce pour quelques jours, alors qu'en face de nous, un BN d'artillerie de 155 mm s'est installé. Le premier jour où ils étaient là-bas, ils préparaient vraiment leurs pistes de la manière approuvée (hé, je ne comprends toujours pas ce que signifiaient les différentes formations qu'ils utilisaient, sauf qu'il y en avait différentes pour différentes choses). Le lendemain, alors que nous étions à l'extérieur de certains de nos entraînements, nous pouvions les entendre tirer des missions. Quand nous sommes revenus dans notre région, ils étaient calmes et faisaient la même chose que nous - prendre de la bouffe, des douches, etc. une mission de tir de ce qui semblait être une centaine de coups. Le lendemain à peu près pareil, sauf pendant que nous mangions, il y a eu une soudaine agitation autour des canons et ils semblaient se préparer pour une autre mission et ont commencé à tirer mais vers l'arrière de leur formation ils avaient creusé un très gros fosse et jetaient des sacs partiels de sacs de poudre de munitions non dépensés, quand tout d'un coup, il y a eu un énorme feu éclair juste au moment où certains des gars jetaient des sacs dedans. Plusieurs d'entre eux ont été assez gravement brûlés. Eh bien, nous avions deux de nos UH-1H là-bas comme navires de messagerie pour nous et le bataillon puisque tout le monde est parti en même temps. Nous avons utilisé nos deux avions en plus du navire Dust-Off local de l'AAF là-bas pour transporter ces gars à l'hôpital.

J'aimerais savoir ce qui s'est passé le 30.

Pour développer la liste des unités d'utilisateurs de Wayne depuis que j'y étais :

350e AVN est devenu 173 hélicoptère d'assaut puis est devenu 334e hélicoptère d'attaque volant UH-1D,E,H, AH-1G Cobras, OH 58A 122 AVN (Recon) devenu 73 AVN (Intelligence) pilotant d'abord l'OV-1B puis plus tard l'OV-1D V COSCOM (Commandement de soutien du V Corps) Section de vol piloter quelques packs exécutifs UH-1D,E,H, un U-8 QueenAire et un U-21 KingAire

Ainsi que l'autre unité qu'il mentionne.

Bonjour, j'étais initialement affecté au 30th Trans Co (maint d'aéronefs) , 85th Maint Battalion, Fliegerhorst début avril 1974. Nous étions rattachés à la 245th Trans Co (General Support Avionics). (A appartenu à la 1ère brigade de soutien attachée au 85th Maint. Battalion @ Pioneer Kaserne).

Nous étions moi-même (Wayne H. Criger) et Steven L. Moore, tous deux 35L Avionics Comm. Dépanneur. Le 245th portait l'écusson 1st Support BGrigade, le 30th (sale 30) portait l'écusson V Corps.

une Mohawk Co.

Le Mohawk était un avion de reconnaissance à voilure fixe équipé de caméras. Ils ont pris beaucoup de photos au-dessus de Cypress lorsque les Grecs et les Turcs s'y battaient.

Ils avaient suivi des obusiers (105 je pense) et suivi des missiles Honest John.

Je vois que le 48e est toujours en service en Allemagne. Alors que je me préparais à retourner aux États-Unis, notre entreprise se préparait à déménager dans un nouvel emplacement, que je pensais être Nurnburg.

J'ai énormément apprécié mon travail à Coleman Barracks et avec la 48th Trans. Nous avons tout fait sauf le 5e niveau de maintenance qui comprenait la réparation des instruments d'avion et d'autres articles de haute technologie.

Nous avions un adjudant-chef 4 Coles qui était, à ma connaissance, un général de brigade, avec les Marines ou la Réserve de la Force aérienne. Il a piloté des jets pendant la guerre de Corée et a principalement testé les Mohawks qui venaient en réparation. Le commandant du 48e pendant cette période était le capitaine Knight.

Rappelez-vous seulement quelques-uns des officiers et des enrôlés mais j'ai quelques photos si je peux mettre la main dessus.

La caserne qui nous a été assignée est toujours là selon Goggle Earth et de nombreux autres bâtiments. Bien sûr, il y a beaucoup de nouveaux.

Nous avons réparé les avions fixes et rotatifs et les avons rendus à leurs unités.

A l'époque où j'étais affecté au 48e, j'avais l'ordre d'aller au Vietnam mais parce que j'avais une formation en Weight & Balancing d'avions fixes et rotatifs, mes ordres ont été modifiés pour aller en Allemagne. Je me suis déployé de Davidson Army Airfield, Fort Belvoir, en Virginie, par bateau, le General Rose, jusqu'à Bremerhaven, puis par train jusqu'à Mannheim.

La principale raison pour laquelle j'ai été affecté en Allemagne était qu'il y avait plus de 3 000 aéronefs qui ont été signalés pour inspection et qu'il n'y avait littéralement personne formé pour le faire.

J'ai acheté une nouvelle voiture VW de 1964 pendant mon séjour et je l'ai utilisée pour transporter l'équipement utilisé pour effectuer les inspections, car l'équipement était très sensible. Tous les véhicules de l'armée étaient trop accidentés sur le Wt. et équipement d'équilibrage. Nous étions dans le premier hangar.

Après avoir franchi la porte principale de Coleman (désolé, je ne me souviens plus du nom de la rue), la rue qui passait directement après avoir franchi la porte comme si vous alliez en direction de la palissade était celle où se trouvait notre billet. J'ai trouvé une carte sur internet datée de 1962 et le numéro du bâtiment est le 29 (marqué "A").

Nous avons partagé le bâtiment avec une autre société de maintenance d'avions, mais je ne me souviens pas de la société. Nous étions dans le dernier bâtiment à droite. Nous étions situés au deuxième et au troisième étage du bâtiment et occupions la moitié du bâtiment, la moitié côté rue. Notre hangar porte le numéro 1375 (marqué "B") et la société avec laquelle nous avons partagé la billette était située dans le hangar 1371 (marqué "C"). La carte de 1974 comprend de nombreux nouveaux bâtiments, mais beaucoup restent les mêmes.

Les 48e compagnie de transport (Acft Maint) est situé à Cooke Barracks, Goeppingen et est une unité subordonnée du 87th Maint Bn.

Actuellement, la société est impliquée dans une mission de démontage de six hélicoptères CH-37 MOJAVE qui étaient auparavant pilotés par la 4th Aviation Co (il y avait 12 CH-37 affectés à la compagnie d'aviation) à Schwäbisch Hall. Le 48e est responsable de la récupération d'environ 65 pièces d'équipement aux normes de l'aviation de chaque CH-37. Ces articles peuvent être utilisés par d'autres unités d'aviation de l'armée, ainsi que par l'armée de l'air et la garde nationale de l'armée. Il faut deux semaines à une équipe de six hommes pour démonter chaque avion.

Au fur et à mesure que chaque MOJAVE est démantelé, l'obus restant est transporté par avion via CH-54 vers un chantier d'élimination des biens à Nellingen où il sera vendu comme ferraille.

C'est la première fois que des hélicoptères de l'armée américaine ont terminé leur cycle de vie et sont récupérés en gros en Europe. La décision de le faire a été prise pour économiser les frais d'expédition vers les États-Unis.

Le CH-37 a été initialement acheté par l'armée américaine en 1956 (1 million de dollars par avion). Le CH-37 était le premier hélicoptère de transport lourd de l'armée, maintenant remplacé par le CH-54 FLYING CRANE et le CH-47 CHINOOK. (La Garde nationale de l'armée aura les dernières unités pilotant le CH-37.)



J'étais affecté au parc automobile, mais grâce à mon talent artistique, je passais beaucoup de temps sur le toit du mess à peindre des murales sur la cheminée de 10' de large! J'ai quelques photos en noir et blanc prises autour de la base, y compris une visite du duc d'Edinbrough et du dirigeable Underberg qui s'est fait prendre lors d'une forte neige, ce qui l'a fait s'installer au sol et percer son sac à gaz avec un gouvernail.

C'est ici que j'ai rencontré ma future femme. Elle était la bibliothécaire du poste et la seule belle fille à des kilomètres.

C'est lors d'un voyage pour rendre visite à des parents près de Stuttgart au milieu des années 90 que nous nous sommes arrêtés à la base, mais ils ne nous ont pas laissé entrer. En le regardant sur les images satellites de Google, je n'en reconnais aucun. Ils ont dû démolir toutes les casernes et autres bâtiments et construit de nouvelles installations. Il y a quelques avions militaires au sol, mais aucun moyen de dire s'ils sont allemands ou américains.

Dans l'ensemble, c'était un assez bon devoir. Un officier, un capitaine Fox, était toujours une intrusion dans notre tranquillité ! Je me demande ce qui lui est arrivé.

Parmi les avions pris en charge figurent des bimoteurs L-23, des avions cargo L-20, des avions utilitaires L-19 et des hélicoptères H-13.


Histoire

Un matin d'octobre, deux jeunes ingénieurs ont franchi une porte menant au toit plat de l'Université technique danoise au centre de la ville. Debout côte à côte au sommet du bâtiment, ils regardaient Copenhague nouvellement libérée. "Je ne sais pas si vous vous souvenez, Johan, que nous étions là sur le toit et avons parlé de la société que nous voulions créer", a déclaré Børge Rambøll lors du 25e anniversaire de la société.

Les deux ingénieurs, Børge Rambøll et Johan Hannemann, avaient, comme tant d'autres à l'époque, vu suffisamment de destructions tout au long de la guerre et ils ont ressenti le besoin pressant d'aider à démarrer un nouveau développement et à reconstruire la société. Et peut-être qu'ils pourraient, en mettant leurs compétences ensemble, pensaient-ils.

Le plan initial était cependant très éloigné de la société multidisciplinaire et internationale que Ramboll est aujourd'hui : &ldquoVous n'avez pas besoin&rsquot de penser que nous avions des visions si grandioses. Nous n'avions jamais imaginé que nous serions assis dans un cercle aussi large qu'aujourd'hui. Nous n'avons presque pas appelé cela une entreprise, nous venons de parler de la façon dont il pourrait être amusant d'essayer de faire un petit travail de conception par nous-mêmes, a expliqué Børge Rambøll lors du 25e anniversaire.

Avec le temps, cela a montré que les deux ingénieurs étaient un match parfait. Johan Hannemann était un ingénieur très talentueux, capable de disséquer n'importe quelle structure en quelques secondes. D'autre part, Børge Rambøll représentait une vision visionnaire humaniste et sociale forte, et était très consciente du rôle de l'entreprise dans le développement de la société.

1945 : La grande roue à Tivoli

&ldquoBørge et moi étions à bord de l'un des paniers lors du test de la structure nouvellement assemblée. La roue tournait à pleine vitesse quand je me suis soudain rendu compte avec effroi que la vitesse était pratiquement le double de ce qu'elle était censée être. La nacelle a oscillé dangereusement mais heureusement les freins ont été conçus pour avoir une efficacité maximale et nous sommes tous revenus sains et saufs au sol après que la roue s'est finalement arrêtée&rdquo.

La citation est Johan Hannemann & rsquos, tirée d'un article paru dans un magazine interne de l'entreprise, où il a expliqué un essai dans l'une de leurs premières structures en acier et la grande roue du ballon dans le parc d'attractions historique Tivoli à Copenhague, au Danemark.

C'était une construction difficile. La grande roue devait être rotative mais spacieuse et confortable en même temps, elle devait résister aux forces transversales du vent sans vaciller et rester stable lors du freinage.

De plus, une charge mobile unilatérale devait être prise en considération. Et en même temps, ils ont dû concevoir un cadre élancé pour la roue afin que la construction ne semble pas disgracieuse.

Heureusement, il n'a pas fallu longtemps pour identifier les problèmes qui ont causé le tour d'essai rocheux, et la roue Balloon Ferries tourne encore aujourd'hui et à une vitesse appropriée.

1955 : Tours de diffusion – reconstruire l'Europe après la guerre

Au lendemain de la guerre, Børge Rambøll et Johan Hannemann avaient une vision : une vision pour aider à créer une Europe unie et sûre. Avec leurs antécédents en tant qu'ingénieurs civils et l'intérêt particulier d'Hannemann pour les structures en acier, un point de départ logique était d'aider à reconstruire l'infrastructure de communication à travers l'Europe dans de nombreux pays, les télétours avaient été détruites et le seul moyen de communication disponible était le service postal. Les deux partenaires ont donc décidé de commencer à construire des mâts à haute tension et des tours de diffusion, une décision qui s'est avérée d'une importance vitale pour l'avenir de l'entreprise.

Les tours de diffusion sont devenues le premier succès international de Ramboll & Hannemann&rsquos. Leur conviction que les tours de diffusion étaient venues pour rester s'est avérée être un assez bon pari, et au cours de la décennie suivante, la télévision est devenue de plus en plus populaire dans les foyers scandinaves. Cela a donné lieu aux premiers projets de grands mâts de Ramboll & Hannemann&rsquos en Norvège, en Suède et en Finlande.

Selon Børge Rambøll, Johan Hannemann était &ldquoin amour avec l'acier&rdquo. Ses mâts en acier étaient exceptionnellement légers, bon marché à produire et robustes en même temps. Son idée brillante était de construire les mâts à partir de barres d'acier rondes massives au lieu d'utiliser les barres d'acier coudées typiques. Cela garantissait une résistance au vent inférieure, une sécurité accrue contre la corrosion et des constructions élégantes et minces.

Au début, cette innovation a été accueillie avec scepticisme par les clients potentiels : ils ne pouvaient tout simplement pas croire que ces barres d'acier n'utilisaient que les 2/3 de la quantité d'acier utilisée par les entreprises allemandes rivales à l'époque. Mais finalement, le prix bon marché a fait évaporer le scepticisme, et bientôt les mâts de Johan Hannemann ont pu être repérés dans toute la Scandinavie et plus tard dans le reste de l'Europe. Ces mâts ont joué un rôle essentiel dans la ligne de transmission dite Konti-Scan, un réseau à haute tension entre le Danemark et la Suède, qui est devenu plus tard l'un des projets de collaboration fonctionnelle les plus réussis de l'Europe d'après-guerre.

1967 : The Great Belt Link – le plus long pont suspendu du monde

Bien que le pont ne soit devenu une réalité qu'à la fin des années 1990, l'idée de relier la Zélande et Funen avait été discutée dans les cercles techniques au Danemark pendant plus de cent ans. C'est presque une loi de la nature que les grands projets de pont prennent du temps à se réaliser. Premièrement, la conception doit être réalisable et le projet doit être soutenu à la fois politiquement et par le public.

Lorsque le pont a été conçu pour la première fois, Rambøll & Hannemann faisait partie de la coentreprise qui a élaboré la première conception de l'ensemble du lien dans les années 1970, et plus tard, lorsque le projet a repris dans les années 1980, Rambøll & Hannemann a conçu le haut- pont de niveau comprenant des barres d'acier rondes emblématiques de Johan Hannemann&rsquos.

Il ne faisait aucun doute que la motivation pour faire partie du prestigieux projet de pont était au-delà de l'argent.Johan Hannemann était convaincu que les grands projets emblématiques de ce type étaient rentables, qu'ils soient réalisés ou non :

&ldquoL'élaboration de la proposition de concours pour un pont sur le Grand Belt a été une grande expérience pour tous ceux qui faisaient partie de cette équipe, &ldquosune formation complémentaire&rdquo dans le développement de l'ingéniosité et de l'imagination constructive&rdquo, a-t-il déclaré.

Le lien a finalement été conçu au début des années 1990 et terminé en 1998 et est devenu le pont suspendu le plus long du monde. Ramboll était cette fois en joint-venture avec B. Højlund Rasmussen responsable de la sous-structure du pont. Le pont record mesure 1624 mètres de long et est suspendu à 60 mètres au-dessus de l'eau et en quelques années seulement, il est devenu un élément naturel de l'infrastructure danoise.

1969 : L'aventure tunisienne – et le premier projet à l'étranger

La revue internationale CIGRE a publié un article sur le nouveau design de Johan Hannemann&rsquos sur les barres rondes en acier et comment elles ont été utilisées avec succès dans la conception de mâts. Ceci a été porté à l'attention de M. Zidi Beji, directeur d'une aciérie d'État tunisien d'Elfouladh.

Un jour, Johan Hannemann a reçu une lettre du directeur Zidi, dans laquelle il a écrit qu'il avait lu l'article et qu'il aimait le design innovant de M. Hannemann. Johan Hannemann s'est accroché à la lettre, car Børge Rambøll, par coïncidence, prévoyait de passer ses vacances en Tunisie la même année. Ainsi, Børge Rambøll a mené les premières négociations directes avec le directeur Zidi alors qu'il était en vacances en Tunisie, et un contrat a été signé en 1969.

Rambøll & Hannemann devait exporter son savoir-faire sur les barres rondes et aider à trouver de nouveaux domaines d'application ainsi qu'à rationaliser la production à Elfouladh.

La société a décidé d'ouvrir un bureau à Carthage, en Tunisie, partant du principe qu'il est bon d'être proche de ses clients. Un autre objectif était de déterminer si le projet pouvait conduire à plus de contrats dans la région.

Et il l'a fait. Juste après un an, le bureau a pu signaler qu'ils avaient 20 employés et que la clientèle s'était élargie et comprenait désormais, entre autres, la compagnie nationale d'électricité de Tunisie. Plus tard, cela a été suivi par des contrats pour plusieurs autres halls en acier, un pont routier et un grand nombre de mâts d'éclairage. L'aventure à l'étranger et l'étroite collaboration entre Rambøll & Hannemann et la Tunisie se sont poursuivies pendant plus de 20 ans.

1972 : du partenariat à la fondation

Lors de l'un des déjeuners quotidiens, les partenaires ont commencé à parler, comme ils le faisaient toujours, mais cette fois, la conversation portait sur l'avenir de l'entreprise. Ils se sont demandé ce qui se passerait lorsque Børge Rambøll et Johan Hannemann ne seraient plus dans l'entreprise ?

En d'autres termes, ils ont commencé à parler de propriété à long terme et de la façon dont ils pourraient assurer la survie de l'entreprise à l'avenir. Après discussion, il a été décidé sur la base d'une proposition de Børge Rambøll que Rambøll & Hannemann devait devenir une société à responsabilité limitée &ndash détenue par une fondation.

Børge Johannes Rambøll a partagé ses réflexions avec ses collègues autour de la table :
&ldquoCela pourrait se terminer par un combat entre nos enfants et les générations futures, si nous n'agissons pas. Par conséquent, nous devons faire de notre entreprise une fondation indépendante et rdquo.

L'objectif de Børge Johannes Rambøll&rsquos et Johan Hannemann&rsquos était de créer une entreprise éternelle et un bon lieu de travail pour le plus grand nombre. Les investisseurs extérieurs ne devraient pas pouvoir profiter de l'entreprise et les revenus devraient être réinvestis dans le développement de l'entreprise. Plus important encore, ils voulaient que les employés se sentent propriétaires de l'entreprise. Forts de tout cela, ils ont vendu l'entreprise à la fondation Ramboll.

Aujourd'hui, il est assez courant que les entreprises danoises appartiennent à des fondations. Néanmoins, Rambøll & Hannemann a changé la scène, lorsqu'ils, en tant que l'une des premières sociétés de conseil en ingénierie, appartenaient à une fondation.

1973 : La crise pétrolière internationale renvoie les salariés à l'école

Ce qui semblait être une courbe de croissance imparable pour l'entreprise a été soudainement interrompu par la crise pétrolière internationale en 1973. Les investissements et l'entrepreneuriat ont stagné, mais bien que l'entreprise en ait ressenti le pincement, Rambøll & Hannemann a pu éviter les licenciements et la réduction prévue du travail les heures.

L'une des principales raisons pour lesquelles Rambøll & Hannemann a si bien géré la crise était que l'entreprise avait commencé à travailler avec des usines d'incinération dans les années 1960 et plus tard avec l'élimination et la gestion des déchets. Cela leur a donné une longueur d'avance sur un marché émergent de l'environnement et de l'énergie qui, à partir des années 1970, a donné lieu à de nombreux nouveaux grands projets.

Lorsque la crise a frappé, les projets devenaient de moins en moins nombreux, mais Børge Rambøll et Johan Hannemann étaient déterminés à éviter les licenciements car ils savaient que cela aurait des conséquences dévastatrices pour leurs employés. Afin de faire face à la baisse de la demande, ils ont proposé une solution assez inhabituelle à l'époque : ils ont renvoyé certains de leurs employés à l'école pour étudier les technologies de l'énergie et de l'environnement. Après l'école, les étudiants revenaient au bureau et éclairaient leurs collègues avec leurs nouvelles idées et connaissances.

Le monde avait soudainement changé et de nouveaux domaines d'expertise étaient apparus. Børge Rambøll et Johan Hannemann étaient très conscients de cette évolution et ont donc décidé de suivre en investissant massivement dans l'expertise énergétique. Après cinq années de stagnation, l'entreprise a finalement commencé à se développer grâce en grande partie à de nouveaux projets énergétiques à grande échelle.

Aujourd'hui, l'énergie est l'un des domaines d'activité les plus prospères de Ramboll et la demande de spécialistes de l'énergie ne cesse d'augmenter. La décision audacieuse de renvoyer les employés à l'école au milieu d'une crise s'est avérée être une décision clairvoyante et assez intelligente.

1981 : Éviter le syndrome du technicien borgne

Au cours des années 1920 et 1930, un intérêt croissant pour la théorie organisationnelle et la rationalisation de la production a commencé à émerger dans le secteur des entreprises en général. Cependant, très peu de sociétés danoises d'ingénieurs-conseils avaient une réelle expérience de cette nouvelle façon d'organiser une entreprise en 1981. C'était également le cas pour Rambøll & Hannemann &ndash jusqu'au jour où une suggestion intéressante a atterri sur les bureaux des deux partenaires : Une proposition de la société bien établie PLS Consult &ndash un acronyme pour Planning, Logistics and Systems development &ndash demandant à être racheté par Rambøll & Hannemann.

C'était sans précédent : une société d'ingénierie fusionnant avec quelque chose d'aussi étranger qu'une société composée d'économistes, de développeurs commerciaux, etc. ce qu'ils ont appelé le "syndrome des techniciens à un œil". Les défis futurs, pensaient-ils, seront complexes et nécessiteront un savoir-faire technique spécialisé combiné à une compréhension plus large des impacts sociétaux de notre mode de vie et d'organisation.

Ainsi, Rambøll & Hannemann a accepté l'offre. PLS Consult (maintenant Ramboll Management Consulting) a commencé en tant que filiale distincte, mais est ensuite devenue une unité commerciale intégrée travaillant aux côtés de la société sur d'autres marchés.

1986 : Une entreprise fondée sur la responsabilité sociale

La création de valeur de l'entreprise ne se concentrait pas sur le profit, la croissance ou la reconnaissance internationale, Børge Rambøll et Johan Hannemann étaient d'accord dès le début. Leur intention était plutôt de bouleverser ce modèle économique et de commencer par les gens : évaluer le succès de l'entreprise en termes de bonheur des employés et des impacts positifs de leur travail sur la société. Ils croyaient fermement que si les employés étaient heureux, l'entreprise prospérerait naturellement en conséquence.

Børge Rambøll pensait qu'une culture d'entreprise &ndash la colle qui lie les employés ensemble &ndash est quelque chose qui est créé lorsque les employés et la direction ont des discussions informelles et s'influencent mutuellement à la table du déjeuner. La culture n'est pas quelque chose qui sort sur un morceau de papier qui énumère un ensemble prédéfini de valeurs &ndash c'est une expérience vécue.

Mais en 1986, le nombre d'employés avait dépassé les 500 et cela nécessitait un changement de stratégie de gestion car il n'y avait pas de table adaptée à ce nombre de personnes.

Malgré sa conviction que la culture de l'entreprise était mieux soutenue par un dialogue informel, Børge Rambøll ne voyait pas de meilleure solution que de mettre la philosophie et les visions par écrit et après tout, une introduction écrite valait mieux que pas d'introduction du tout.

Voir une interview de Børge Rambøll sur la &lsquoRamboll Philosophy&rsquo et ses réflexions sur la page Our Legacy.

Børge Rambøll a décrit le point clé de la philosophie dans ce qui suit : &ldquoL'essence est que vous devez vous comporter correctement et décemment en tant que personne et traiter tous les autres comme vous souhaitez qu'ils vous traitent vous-même. Cela concerne les clients individuels, les collègues et la société dans son ensemble. Être décent et convenable ne concerne pas seulement si votre cravate est en place lorsque vous faites des affaires. Il s'agit de traiter les autres et la société correctement dans une perspective à long terme&rdquo.

Ce qui suit sont des citations du document original de 1986 :
&rdquoLe travail-vie quotidienne est une partie cruciale de la présence d'un &rsquo, et il ne devrait pas être nécessaire de souligner que le bonheur est un desiderata pour tout être humain. Et sur la base de cette perspective, tous les objectifs de Ramboll&rsquos doivent être considérés comme des moyens, nécessaires ou pratiques, pour atteindre le but.&rdquo

&rdquoL'entreprise recherche des solutions équitables aux questions de conflit, même si ces solutions peuvent dépasser les intérêts économiques de l'entreprise ou des clients.&rdquo

&rdquoLes employés doivent travailler de manière aussi indépendante que possible et avoir la possibilité de se développer, afin que les idées puissent s'épanouir.&rdquo

&rdquoNous avons tenté au fil du temps de rassembler des collaborateurs qui ont une attitude éthique, responsable et sociétale. Et en tant qu'entreprise, nous avons veillé à ce que leur travail ne soit pas en conflit avec leur conscience.»

1991 : Forces conjointes – fusion de Rambøll & Hannemann et B. Højlund Rasmussen

À l'époque, il y avait une société de conseil en ingénierie dominante au Danemark : COWI. Cela a permis à COWI de remporter de nombreux appels d'offres publics importants, ce qui a souvent laissé les rôles de soutien à Rambøll & Hannemann et aux autres petites entreprises.

Mais en 1991, Rambøll & Hannemann a fusionné avec B. Højlund Rasmussen &ndash l'un des cabinets d'ingénierie les plus estimés du Danemark avec 200 employés. Les fondateurs des deux sociétés partageaient une formation commune de l'Université technique danoise et ils étaient amis depuis de nombreuses années. Les deux sociétés avaient également déjà collaboré en travaillant en étroite collaboration sur le projet final du pont du Grand Belt.

B. Højlund Rasmussen était également titulaire d'un doctorat en ingénierie et son entreprise était reconnue pour son expertise dans les ponts annexes, les autoroutes et les tunnels. En combinant les forces des deux sociétés, le nouveau Rambøll, Hannemann & Højlund est devenu un acteur important sur le marché national du conseil en ingénierie. Et au fur et à mesure de sa croissance sur le marché danois, elle a établi une plate-forme solide pour un développement ultérieur et la direction a commencé à se tourner vers les opportunités d'internationalisation.

1995 : Comptabilité Holistique

Conformément à la philosophie de l'entreprise, Ramboslashll a introduit une approche holistique de la comptabilité au cours des années 1990. Cela signifiait que Ramboslashll commençait à prendre en compte toutes les valeurs et tous les actifs de l'entreprise, pas seulement l'argent, comme le montre un bilan économique traditionnel. Le bilan global comprend des relevés des ressources humaines, des résultats spécifiques aux clients et des résultats sociétaux et prend ainsi en compte la création de valeur interne et externe.

Depuis 1991, le concept holistique a été formellement mis en œuvre dans l'entreprise Rambøll et est appelé &ldquoRamboll Holistic Enterprise Model&rdquo. De cette façon, Rambøll dispose d'un cadre qui reflète la philosophie holistique et sert de ligne directrice pour le leadership, le développement, le fonctionnement et le reporting.

L'entreprise a publié ses premiers comptes holistiques en 1995 pour donner aux parties prenantes une vue complète de l'entreprise, de nombreux résultats intangibles et de la création de valeur. Depuis lors, le reporting global fait partie intégrante du rapport annuel.

1995 : Appelez-nous Ramboll

Lors du 50e anniversaire de l'entreprise, l'entreprise a célébré qu'elle était passée de deux bons amis et partenaires avec une idée à une société de conseil internationale avec plus de 2000 employés. Cependant, depuis la fusion avec B. Højlund Rasmussen en 1991, le nom de l'entreprise était Rambøll, Hannemann & B. Højlund Rasmussen, au grand désespoir des femmes du téléphone de l'entreprise.

&ldquoNos téléphonistes étaient tristes et fatiguées de répéter les trois noms toute la journée. Nous avons donc convenu de raccourcir le nom en Rambøll&rdquo, a expliqué Børge Rambøll.

Depuis le début, la philosophie, l'influence et la présence de Børge Rambøll&rsquos étaient devenues un élément central de l'entreprise et il a été décidé qu'il serait naturel de donner son nom à l'entreprise. Pour faciliter l'utilisation locale et la compréhension du nom, il a été décidé d'introduire &lsquo la règle du clavier&rsquo, ce qui signifie que le &lsquoø&rsquo danois sera transcrit à la lettre locale la plus proche dans chaque langue qui, de manière logique et simple, remplace le &lsquoø&rsquo. Ainsi par exemple en anglais et en finnois cela devient : Ramboll, en allemand et en suédois cela devient : Ramböll et en danois et norvégien : Rambøll en texte écrit.

Le nouveau logo de l'entreprise a été conçu pour que pour ceux qui connaissent, la référence au nom propre d'origine soit claire, mais la prononciation locale est juste naturelle et facile dans toutes nos langues.

Le nom a été testé dans des pays du monde entier et heureusement avec des résultats positifs. En Inde, ils aimaient particulièrement le nom, car &ldquoRam&rdquo est le nom de l'un des dieux et donc Ramboll était un ami de Ram. En conséquence, l'entreprise avait un nouveau nom qui pouvait fonctionner à l'international et les femmes au téléphone étaient satisfaites.

2003 : Partenaires locaux – connaissance globale

Au cours des années 90, Ramboll est devenu le quatrième acteur du marché danois du conseil. Mais sur le marché international, les choses ne se sont pas passées aussi bien : les concurrents prenaient de l'avance et il était évident pour Børge Rambøll et Johan Hannemann que le futur marché exigerait des connaissances et une expertise internationales.

Dès lors, une stratégie d'internationalisation a été adoptée par le conseil d'administration à la fin des années 1980. Dans les années 90, il a été décidé d'axer la stratégie plus spécifiquement sur l'expansion dans les régions nordiques. L'idée était de créer un fondement régional solide avant de puiser dans le marché international plus compétitif.

Lors d'un syndicat sur la liaison Oresund, Ramboll est entré en contact avec la société suédoise Scandiaconsult AB : un grand concurrent avec une expertise internationale dans le secteur du bâtiment et de la construction. Scandiaconsult a partagé la mission de Ramboll&rsquo de &lsquoNordification&rsquo et il y avait de grandes synergies entre les compétences et l'éthique des deux sociétés. Trois ans après l'ouverture de la liaison Oresund en 2000, Ramboll a acquis Scandiaconsult &ndash, une décision tout à fait conforme à la philosophie initiale de Ramboll des &ldquolocal partners &ndash global knowledge&rdquo. Avec cette acquisition, Ramboll est devenu en un instant le plus grand cabinet de conseil nordique dans le domaine de l'ingénierie avec un total de plus de 4000 employés.

2009 : Le son de Ramboll

Lorsque vous entrez dans le siège social de Ramboll, vous vous demandez peut-être « qu'est-ce qu'un piano Steinway dans le foyer ? » et la réponse est : « oui ». Depuis plus de 25 ans, la musique de ce même piano joue un rôle précieux dans la culture de Ramboll.

À la fin des années 1980, la taille de l'entreprise augmentait rapidement et la Fondation Ramboll a dû trouver un moyen de faire en sorte que l'entreprise se sente toujours comme une famille. Dans un premier temps, la Fondation a fait don d'œuvres d'art aux différents bureaux. Johan Hannemann avait toujours aimé la musique et jouait du violoncelle et il fut donc décidé que le siège social de Virum recevrait un piano à queue Steinway. Lorsque les employés intéressés par la musique passaient devant le piano, ils étaient encouragés à s'asseoir et à jouer un air.

Peu à peu, l'une des traditions les plus appréciées de la compagnie a commencé à prendre forme : chanter ensemble. La nouvelle du piano à queue s'est rapidement propagée aux autres bureaux et le bureau d'Aarhus a demandé s'ils pouvaient aussi en avoir un. Plus tard, les bureaux d'Odense et d'Aalborg ont reçu un piano.

Aujourd'hui, c'est devenu une tradition mensuelle de rassembler les employés de Ramboll autour du même vieux piano Steinway pour chanter. Chanter ensemble le matin est une vieille tradition danoise qui a ses racines dans le Højskolesangbogen &ndash, une collection d'hymnes et de chansons célèbres qui ont joué un rôle dans l'histoire danoise.

2010 : De Virum au QG à Ørestad

Le motif du déménagement du siège social de Ramboll à Ørestad était en partie de localiser le bureau à proximité de l'aéroport, de l'autoroute vers la Suède, du métro et d'être dans la capitale verte Copenhague. Une autre raison était que Ramboll a joué un rôle important dans le plan directeur du nouveau quartier durable & Oslashrestad et en s'y installant, le siège pourrait être un exemple vivant des solutions de construction durable.

Les employés de Ramboll ont participé activement à la planification de la conception du nouveau siège et les architectes ont mené de longs entretiens avec la direction pour comprendre et mettre en œuvre la culture dans la conception. Un exemple est que le nouveau siège social est un bâtiment transparent, qui permet un dialogue ouvert à la fois interne et externe &ndash une valeur qui est au cœur de la philosophie Ramboll. Aujourd'hui, vous pouvez vous tenir au 7ème étage et avoir un aperçu clair de l'intérieur. Debout là, vous pouvez sentir le buzz de tous les plus de 1 600 employés à pied d'œuvre.

Un autre élément de la conception du bâtiment est qu'il a une excellente acoustique. Cela a toujours été une valeur importante pour Ramboll de rassembler les employés pour des événements sociaux et culturels. Aujourd'hui, le foyer est utilisé à la fois pour les visiteurs externes et pour des événements internes tels que la chanson mensuelle du matin, où les employés se réunissent autour de notre piano à queue pour chanter.

Le siège social est situé sur Hannemanns Allé, du nom de notre père fondateur, Johan Hannemann. Toutes les rues du quartier Ørestad portent le nom d'ingénieurs et d'architectes célèbres. Et donc, bien que la société ait été nommée d'après Børge Rambøll, Johan Hannemann a eu sa propre rue.

2014 : Entrée sur le marché américain

En décembre 2014, Ramboll a acquis le cabinet de conseil américain en environnement et santé ENVIRON. L'acquisition a ajouté plus de 1 500 spécialistes des sciences de l'environnement et de la santé dans 21 pays au portefeuille de Ramboll&rsquos, et a encore positionné Ramboll parmi les 10 principaux cabinets de conseil en environnement au monde.

L'acquisition est née du souhait d'étendre la plate-forme de société durable de Ramboll aux marchés américains et de renforcer la capacité de l'entreprise à fournir des solutions holistiques à une seule entreprise qui répondent aux exigences complexes des mégatendances mondiales de demain telles que les changements climatiques, les changements démographiques et l'urbanisation, la rareté des ressources et la mondialisation. En particulier, le portefeuille de Ramboll&rsquos au sein de l'environnement et de la santé, de l'eau et de la planification et de la conception urbaine a été renforcé par la fusion et une gamme de nouvelles synergies potentielles avec les unités commerciales existantes des bâtiments, des transports, de l'énergie, du pétrole et du gaz et du conseil en gestion a été créée.

En mars 2016, les nouvelles synergies avec ENVIRON avaient déjà généré plus de 100 projets dans des domaines tels que la stratégie de développement durable, la gestion de l'eau, les services écosystémiques, la gestion des gaz à effet de serre, la gestion des déchets et la santé et la sécurité des travailleurs.

2016 : Notre héritage

En 2016, la Fondation Ramboll a revisité les valeurs de l'entreprise, ce qui s'est traduit par une publication du nom &lsquoOur Legacy&rsquo. Les valeurs de la publication reflètent les croyances et les idéaux des fondateurs de Ramboll, comme indiqué dans la &lsquoRamboll Philosophy&rsquo, et les valeurs qu'ils souhaitaient continuer à guider l'entreprise, lorsqu'ils ont renoncé à la propriété.

Par conséquent, le contenu doit être compris comme la base sur laquelle tous les Ramboll Fundamentals doivent s'appuyer.

La Fondation Ramboll souhaite communiquer les valeurs de Ramboll et servir de source d'inspiration et de conseils aux employés et aux managers de Ramboll dans tous les domaines d'activité à travers le monde.

En tant que propriétaire de Ramboll et agissant par l'intermédiaire du conseil d'administration et des gestionnaires de l'entreprise, la Fondation s'efforce de défendre et de cultiver les valeurs sur lesquelles Ramboll a été fondée en tant que partie constante et reconnaissable de notre façon de faire des affaires.

2018 : La formation d'une nouvelle business unit Amériques

En décembre 2018, Ramboll a acquis le cabinet de conseil américain en ingénierie et conception OBG, ajoutant 900 experts, totalisant ainsi 2 000 experts aux États-Unis. L'acquisition d'OBG a conduit à la formation d'une nouvelle unité commerciale principale pour les Amériques couvrant les États-Unis, le Canada, le Mexique et le Brésil avec des services dans les domaines de l'eau, de l'énergie, de l'environnement et de la santé.

L'acquisition est née du désir et de l'ambition d'élargir la plate-forme et le champ d'action de Ramboll&rsquos, devenant ainsi un acteur multidisciplinaire et essentiel aux États-Unis. La fusion des deux sociétés s'est avérée parfaitement adaptée à la fourniture de solutions intégrées à grande échelle aux clients, combinant les activités d'analyse et de conseil de Ramboll aux États-Unis et les solides capacités d'exécution de projet d'OBG.

L'acquisition de la part des parties prenantes d'OBG a bénéficié d'un fort soutien, avec plus de 91 % des actions d'OBG en faveur, renforçant clairement l'adéquation stratégique et culturelle. À propos de la fusion des deux sociétés, le PDG d'OBG, Jim Fox, a déclaré : « J'ai pleine confiance dans le fait que cette combinaison se traduira par davantage d'opportunités de croissance pour nos employés talentueux et des solutions innovantes pour nos clients ».