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Junkers Ju88 attaque un convoi arctique

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Junkers Ju88 attaque un convoi arctique

Détail d'une photographie plus grande montrant deux des sept Junkers Ju88 attaquant le porte-avions gardant un convoi vers la Russie le 14 septembre 1942.

Extrait de Fleet Air Arm, HMSO, publié en 1943, p.90-91


Junkers Ju88 attaque un convoi arctique - Histoire

Plutôt qu'une attaque directe contre la navigation, il s'agissait probablement d'une nouvelle opération minière et cela a coûté à LG 1 quatre avions et leurs équipages, tous portés disparus lors d'une opération dans l'estuaire de l'Escaut. La même nuit, 16 S-Boats de quatre flottilles différentes ont navigué pour attaquer les convois alliés dans l'estuaire de l'Escaut et la Manche. Dans une série confuse d'engagements, le cargo à vapeur Halo (2.365 BRT) a été coulé après s'être éloigné de son convoi, le MTB 495 britannique a été sérieusement endommagé, le S 199 a été sabordé après une collision et plusieurs autres S-boats ont été endommagés. Ces actions peuvent expliquer pourquoi les Alliés pensaient que les Ju 88 attaquaient un convoi. Des rapports ultérieurs ont indiqué qu'une vingtaine d'avions ont attaqué Ostende et ses environs dans la soirée, et qu'un mouillage de mines était suspecté entre les bouées NF 13 et NF 15.
_______________________________________________

L'une des quatre pertes du LG 1 cette nuit-là était le Ju 88 A-4 WNr 550841 L1+KL du I./LG 1 qui a disparu sans survivants au-dessus ou à proximité de l'estuaire de l'Escaut.

Équipage (tous perdus) :
Bien. Herbert Helbig (pilote)
Ogefr. Hubert Wassenberg (observateur)
Ogefr. Karl-Heinz Müller (opérateur sans fil)
Gefr. Wilhelm Brand (mitrailleur)


Junkers Ju88 attaque un convoi arctique - Histoire

L es convois de ravitaillement qui ont lentement traversé l'Atlantique ont été la bouée de sauvetage de la campagne alliée en Europe pendant la Seconde Guerre mondiale. Les Allemands savaient que s'ils pouvaient couper ces bouées de sauvetage, ils seraient d'autant plus près de la victoire. Les enjeux étaient élevés et le jeu dangereux. Les marines marchandes civiles qui équipaient les navires calculaient sinistrement où ils dormaient à bord du navire par la cargaison qu'ils transportaient. Si vous transportiez un chargement de minerai de fer, vous dormiez sur le pont car vous n'aviez que quelques secondes pour dégager le navire une fois qu'une torpille a touché. Si vous transportiez des marchandises générales, vous pouviez dormir sous les ponts mais gardiez vos vêtements car votre temps de survie était calculé en minutes. Si toutefois votre navire transportait un chargement de kérosène, vous étiez libre de dormir nu, sous les ponts, la porte fermée car vous n'auriez jamais le temps d'échapper à l'oubli certain et soudain d'une attaque à la torpille.

De tous les itinéraires de convois de la Seconde Guerre mondiale, le plus dangereux était le parcours arctique suivi par les navires transportant des fournitures vers les ports russes de Mourmansk et d'Archangel. Forcés de suivre les côtes de la Norvège occupée par les nazis, les convois n'étaient pas seulement menacés par les sous-marins, mais sujets aux attaques d'avions terrestres et de navires de surface depuis les ports norvégiens. Ces dangers ont été aggravés par les conditions météorologiques brutales et souvent imprévisibles. Enfin, tout au long de l'été arctique, ces convois ont été contraints de se diriger vers le nord entièrement exposés en vingt-quatre heures de clarté.

Le récit suivant est de Robert Carse, un matelot à bord du SS Travailleur de l'acier alors qu'il longeait la côte norvégienne. Nous nous joignons à son histoire alors que son convoi est attaqué :

Ils sont arrivés tôt : les Heinkel, les Messerschmitt, les Stukas, les Junkers 89, et tout compte fait, ils étaient 105 au-dessus de nous pendant cette journée de combat qui devait durer vingt heures. Ils ont tout utilisé : 1 100 livres, 550, 250, torpilles aériennes, mines, leurs canons et leurs mitrailleuses tandis qu'à l'extérieur, essayant toujours d'entrer, leurs sous-marins se sont précipités sur notre escorte.

C'était l'enfer. Il n'y a pas d'autre mot que je connais pour ça. Partout où vous regardiez en l'air, vous les voyiez nous croiser et nous recroiser, marteler et revenir, les bombes brunes, lisses dans l'air, criant d'éclater furieusement blanc dans la mer. Tout autour de nous, à mesure que nous avancions si lentement, le bleu pur de la mer était tacheté de noirâtre avec les taches graisseuses de leurs décharges de bombes. Notre navire a été manqué de près à maintes reprises. Nous respirions dans une sorte d'étouffement.

Vers dix heures et demie ce matin-là, le quatrième lieutenant à long manche et moi étions sur les canons postérieurs de la dunette. Deux Messerschmitt nous ont suivis, au large des cirrus brisés à l'horizon nord. Depuis lundi, les escadrons Messerschmitt avaient accordé beaucoup d'attention à notre navire, se souvenant sans doute de leur copain que nous avions cloué. Cette paire est descendue en formation un-deux, le plus tard peut-être à trois cents pieds derrière son partenaire. Au début de leur plongée directe sur nous, ils avaient environ deux mille pieds d'altitude.

C'était la première fois que je tirais sur eux, et, impatient et excité, j'ai tiré trop tôt. Mes traceurs se sont courbés, j'étais hors de portée, alors j'ai coupé les armes. Mais ils continuaient à venir, de plus en plus gros dans les viseurs du ring, leurs ailes passant de fines lignes à une férocité épaisse d'où jaillissaient des flammes de pistolet. Nous pouvions voir les bombes dans les râteliers, nous pouvions voir les bombardiers. Ensemble, le Fourth Mate et moi les avons coupés.

Nous étions penchés en arrière, les genoux pliés, les mains dures sur les poignées en caoutchouc, les doigts sur les déclencheurs, les yeux sur les viseurs. Nous n'avions plus conscience des vides qui claquaient sous nos pieds, du froid, du mouvement tremblant du navire tandis que les autres bombes éclataient. C'était la mort, et nous rejetions la mort pour l'affronter.

L'avion le plus en arrière a décollé, virant vers le navire à l'arrière. L'autre a continué, droit dans notre feu, claquant pour nous. Puis il l'a lâché, un 550 livres. Il était parti, loin de nos tirs, et, accrochés aux canons, tout ce que nous pouvions faire était de regarder cette bombe.

Il est tombé, oblique sous l'effet de la vitesse de l'avion. Il tournoyait, criait et hurlait dans les airs juste au-dessus. On pouvait très bien voir la forme cylindrique kaki, les nageoires, même le flou blanc qu'étaient les marquages ​​en série sur le côté. C'était pour nous, pensions-nous. C'était la mort. Même s'il le manque, la commotion cérébrale emportera le T.N.T. Il n'y avait rien d'autre à faire que de s'accrocher plus fermement aux poignées de l'arme. Nous nous sommes dit au revoir, mais la bombe tenait nos voitures, le son semblait posséder tout son.

Puis dans une rafale de vent soudaine et pas encore forte, il a un peu viré. Il a heurté la mer à moins de vingt-cinq pieds derrière nous. Là ce fut l'impact du passage dans la mer, un immense clapotis précipité, puis la détonation. L'image de ma femme était devant mes yeux. Je suis resté là à attendre le T.N.T.

L'eau a dégringolé sur moi dans une colonne aveuglante et aspergeante. Le navire montait et tombait, gémissant, tremblant terriblement. Des cartouches vides sautèrent sous le choc, s'élancèrent dans la mer. Sous mes pieds, alors que le navire se débattait encore à cause de cette terrible violence, les coutures du pont se sont ouvertes et l'étoupe s'est détachée.

L'eau coulait du bord de mon casque dans mes yeux. J'étais trempée du col de mon manteau en peau de mouton à mes bottes doublées de feutre. À côté de moi, toujours à son poste entre moi et les canons du quatrième lieutenant, se tenait le vieux Ben. Il était l'aîné des A.B. dans le navire Ben, un homme de Baltimore, qui, lors de la dernière guerre, avait servi au front en France. Il aurait pu courir pendant que cette bombe tombait, sorti en avant pour les canots de sauvetage sur le pont du bateau, n'importe où loin de la bombe. Mais il est resté là, il a juste plié les genoux et s'est installé et a attendu, les mains vides et à sa place.

Pour ce moment de fermeté, j'ai aimé Ben, et je l'aimerai toujours. Nous nous regardions fixement, tremblants, à peu près conscients, dans les yeux l'un de l'autre, et alors que l'effroyable oppression s'exerçait dans nos estomacs et nos poumons, nous nous parlions. J'oublie ce que nous avons dit, et je suppose que cela n'a pas d'importance. Nous avons parlé en tant que camarades de bord, c'est tout.

Les références:
Carse, Robert, There Go The Ships (1942) réimprimé dans Commager, Henry Steele, The Story of the Second World War (1945) van der Vat, Dan, The Atlantic Campaign (1988).


Convoi PQ18 - Attaqué par un Junkers 88 et un bombardier-torpilleur Heinkel III, le 13 septembre 1942

Tous droits réservés, à l'exception des exceptions d'utilisation équitable autorisées par ailleurs en vertu de la loi sur le droit d'auteur, les dessins et les brevets de 1988, telle que modifiée et révisée.

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Junkers Ju88 attaque un convoi arctique - Histoire

Par David H. Lippman

Le Premier ministre britannique Winston Churchill avait fait la promesse au Premier ministre soviétique Josef Staline, et l'amiral Sir John Tovey de la Royal Navy devait la tenir : dans chaque convoi. Aujourd'hui, le 27 juin 1942, un total de 33 navires marchands britanniques et américains ont appareillé de Reykjavik, en Islande, à destination du port soviétique de Mourmansk à travers la mer de Barents glaciale et infestée de sous-marins. Le convoi PQ-17 naviguerait dans l'une des plus grandes catastrophes et controverses de la Seconde Guerre mondiale.
[texte_annonce]

En juin 1942, la fortune des Alliés était au plus bas de la guerre. Rommel avait atteint El Alamein. Les panzers d'Hitler avançaient à travers la Russie. Le Japon avait conquis la majeure partie de l'Asie du Sud-Est et visait l'Australie.

Déplacement de l'opération Knight

Staline était le plus désespéré des trois dirigeants alliés ce mois-là. Avec Leningrad assiégé, les chars allemands circulant sur ses champs pétrolifères dans le Caucase et la plupart de ses régions industrielles aux mains des nazis, il avait grand besoin de ravitaillement allié. Le convoi PQ-17 aiderait à résoudre ce problème : sa cargaison comprenait plus de 300 réservoirs.

Mais les Allemands étaient également déterminés à arrêter les convois, et depuis leurs bases norvégiennes, ils étaient bien placés pour le faire. L'outil principal était la Luftflotte 3 du général Hans-Jurgen Stumpff, qui comprenait 264 avions. Le gros coup de poing était ses 103 bombardiers Junkers Ju-88, mais il avait également 42 bombardiers-torpilleurs Heinkel He-111 et 30 bombardiers en piqué Junkers Ju-87 Stuka. C'était une équipe de vétérans qui avait déjà saccagé les convois britanniques et américains vers la Russie.

Des groupes de sous-marins étaient également sur place pour poignarder les convois et les suivre, mais le convoi suivant ferait face au plus gros bâton de tous, la flotte de surface allemande en sommeil depuis longtemps, qui n'avait pas pu naviguer en raison de la pénurie perpétuelle de carburant. huile. Mais 15 000 tonnes venaient d'être allouées et livrées, et maintenant les gros navires pouvaient y participer.

La marine allemande a planifié l'opération Rösselsprung, ou Knight's Move, qui verrait le super-cuirassé Tirpitz, les cuirassés de poche Lützow et Amiral Scheer, le croiseur lourd Amiral Hipper, et une paire de destroyers sortie d'Altenfjord en Norvège pour attaquer le convoi de passage dès qu'il a été localisé.

Quand Adolf Hitler a lu ce plan ambitieux, l'homme qui a admis être un lâche en mer a eu froid aux yeux. Oui, la flotte pouvait sortir, mais elle ne pouvait engager que si elle avait la supériorité aérienne. Après le Bismarck fiasco, il ne prenait aucun risque avec ses précieux cuirassés.

Convoi de soutien PQ-17

Les Britanniques avaient un problème similaire : ils ne voulaient pas engager des navires de surface allemands sans couverture aérienne. Ils décidèrent que le convoi ne passerait directement que si les navires allemands étaient connus pour être au port ou si le temps était mauvais. Si les navires allemands naviguaient, le convoi reculerait ou, au pire, se disperserait, pour éviter d'être pris tous ensemble.

La force de couverture du convoi PQ-17 était un groupe complet : trois dragueurs de mines, quatre chalutiers et un groupe d'escorte rapprochée sous le commandement du commandant Jack Broome avec six destroyers, quatre corvettes (dont une Free French) et deux sous-marins. La seule chose qui manquait était un porte-avions car la plupart des porte-avions d'escorte qui allaient faire l'histoire n'avaient toujours pas été achevés. Tout ce que Broome avait pour la défense aérienne était un seul navire marchand CAM, Marée impériale, avec son seul chasseur Hawker Hurricane. Cet avion pouvait être lancé de sa catapulte, mais lorsqu'il n'avait plus de carburant, le pilote devait sauter en parachute – il n'y avait aucune possibilité de récupération.

Broome était l'un des personnages les plus colorés de la Royal Navy, un dessinateur plein d'esprit et un marin de combat habile et déterminé.

L'escorte rapprochée serait appuyée par un groupe de couverture éloigné, interdit d'aller au-delà de Bear Island, sous les ordres du contre-amiral Louis "Turtle" Hamilton, à bord du croiseur lourd HMS Londres. Il était accompagné des croiseurs lourds HMS Norfolk, USS Wichita, et USS Tuscaloosa ce serait la première fois que les Américains participaient directement à la gestion d'un convoi arctique. Au-delà se trouverait la flotte principale de Tovey, composée des cuirassés HMS Le Duke de York et USS Washington, et le porte-avions HMS Victorieux, deux croiseurs et 14 destroyers. Franklin D. Roosevelt Jr., fils du président américain, a servi comme officier d'artillerie sur l'un des destroyers, l'USS Mayrant.

Pendant ce temps, le PQ-17 s'est organisé à Reykjavik avec le commodore Jack Dowding en tant que commodore du convoi, faisant voler son large pendentif sur le cargo River Afton. Il a dit à ses capitaines de navires que le convoi ne serait "pas de balade", mais qu'il y aurait une couverture des flottes britannique et américaine. Dowding a prédit que le convoi arriverait à Mourmansk indemne. La conférence de Broome, pleine d'esprit comme d'habitude, a suscité des rires et des applaudissements. Les capitaines réunis étaient ravis.

Cet après-midi-là, le convoi leva l'ancre et se dirigea vers la mer, prenant son escorte, sa destination était Archange plutôt que Mourmansk lourdement bombardé. Pour tromper les Allemands, Tovey envoya des poseurs de mines faire des feintes. La tromperie a échoué. Les Allemands n'ont jamais repéré les mouilleurs de mines.

“Les Diables de Glace”

Les Allemands savaient que le convoi arrivait de toute façon – ils avaient déchiffré le code des navires marchands britanniques. Le premier contact a eu lieu le 1er juillet, lorsque U-255 et U-408 a rencontré les destroyers d'escorte, mais les navires de Broome ont repoussé les sous-marins. C'était tout ce dont les Allemands avaient besoin. Ils ont rassemblé un groupe de sous-marins appelés "Ice Devil" et leur ont fait prendre une ligne de patrouille à travers la ligne d'avance du convoi.

À midi ce jour-là, le premier avion d'observation est arrivé sur les lieux. La première attaque aérienne a eu lieu ce soir-là, lorsque sept hydravions Heinkel He-115 ont été guidés par un hydravion d'observation et U-456. Un avion a été abattu par le destroyer HMS Fureur. Aucun dégât n'a été fait dans l'attaque.

À ce moment-là, les croiseurs de Hamilton avaient révisé le convoi et se tenaient à l'écart vers le nord. Hamilton a choisi une route parallèle au convoi à 40 milles de distance, hors de vue des observateurs, pour que l'ennemi ne devine pas où il se trouve.

PQ-17 n'était pas le seul convoi là-bas. De retour d'Archangel, le convoi de 35 navires QP-13 était également en danger. Les Britanniques craignaient que les Allemands ne divisent leurs forces et ne frappent les deux convois. Hamilton zigzagua ses croiseurs autour de la mer, essayant de rester en contact avec les convois et hors de vue des fouineurs allemands.

Avec les Britanniques et les Américains en mer, il était temps pour les Allemands de bouger. La flotte allemande a pris la mer et a immédiatement rencontré des problèmes sous la forme de rochers inexplorés. L'un a arraché les coques de trois destroyers, le Karl Galster, Hans Lody, et Théodore Riedel. L'éternel malchanceux Lützow s'est échoué à Tjelsund et a subi de graves dommages. Les quatre navires étaient hors de l'opération. Les Allemands ont concentré leurs navires dispersés à Altenfjord avec l'ordre d'être prêts à frapper.

Jour de l'indépendance dans le convoi arctique

Le 4 juillet, les navires britanniques du PQ-17 ont signalé « Joyeux anniversaire » aux navires américains, tandis que les navires américains ont sorti leurs plus grands drapeaux américains pour célébrer le jour de l'indépendance. Le même jour, un seul He-115 a plongé à travers les nuages ​​bas et a torpillé le cargo américain Christophe Newport. L'équipage a été récupéré et Broome a envoyé le dragueur de mines HMS Britomart pour déterminer si le navire pouvait être sauvé. Britomart radio à 5 h 20 que le navire a été inondé et son appareil à gouverner hors de service. Le sous-marin britannique P614 a essayé de le couler mais a échoué, de sorte que l'épave a été abandonnée et finalement frappée par U-457.

Au-dessus de nos têtes, les avions de reconnaissance de la Luftwaffe continuaient de suivre les navires britanniques. C'était l'apogée de l'été arctique, avec un coucher de soleil qui ne durait que quelques minutes. Un destroyer britannique a signalé l'un des avions allemands, lui demandant s'il ne pouvait pas "circuler dans l'autre sens pendant un certain temps, car nous devenons étourdis". L'Allemand a fait signe en retour, "Tout ce qu'il faut pour plaire à un Anglais", et a pris une orbite de reconnaissance dans la direction opposée.

Pendant ce temps, les multiples couches du commandement britannique souffraient d'ordres contradictoires. Les Britanniques ont déduit de leurs renseignements que les navires de guerre allemands attaqueraient le PQ-17 lorsqu'il aurait atteint une position entre 15 degrés et 30 degrés Est, ce qui se produirait le 4 juillet. Londres a transmis cette nouvelle à Tovey avec l'ordre que Hamilton puisse, après tout, prendre ses croiseurs à l'est de 25 degrés Est pour soutenir le convoi à moins que Tovey n'en ordonne autrement.

Tovey a vu cela comme Londres empiétant sur son commandement opérationnel et tactique, et il a ordonné à Hamilton à 15 h 12 de quitter la mer de Barents à moins qu'il ne puisse être assuré que le Tirpitz n'était pas en fuite. Le signal a croisé celui envoyé par Hamilton à 3h20 disant qu'il avait l'intention de rester avec le convoi jusqu'à ce que les mouvements allemands soient clarifiés, mais au plus tard à 14h00 le 5 juillet. Puis à 6h09, Hamilton a modifié cela et a exprimé son intention de retraite à 22 heures le 4 juillet, après avoir ravitaillé ses destroyers.

Pendant ce temps, le convoi avançait. Le brouillard s'est dissipé dans la journée, apportant une excellente visibilité, ce qui a permis une formation parfaite. Broome s'est souvenu: «Ce matin-là se démarque dans ma mémoire par un soleil radieux, une mer calme et de verre et, à l'exception du duo pleurnichard Blohm et Voss (les fouineurs d'hydravions), paisible. L'air était frais et flambant neuf, la visibilité redevenue phénoménale. De l'autre côté de l'horizon nord était suspendue une ligne grumeleuse de forme étrange d'icebergs vert émeraude vifs comme de gros bijoux.

« En route pour Moscou, rendez-vous en Russie ! »

A 16h45, pour creuser l'écart entre le convoi et la base aérienne de la Luftwaffe, Hamilton a suggéré à Broome que le convoi change de cap vers le nord-est. Mais la Luftwaffe était en route. À 7h30, un seul Ju-88 a conduit un groupe de bombardiers He-111 du 1er groupe, Kampfgeschwader (Bombing Group) 26, sous les ordres du capitaine Eicke, à l'attaque.

L'attaque a été déjouée par le destroyer USS Wainwright, qui avait quitté le groupe d'escorte pour se ravitailler en carburant d'un convoi-citerne.Comme Broome l'a écrit dans son rapport, « Ce navire a apporté un soutien précieux avec un tir AA précis à longue portée. J'ai été très impressionné par la façon dont elle a contourné le convoi en inquiétant l'avion en vol et c'est en grande partie à cause de son enthousiasme du 4 juillet que l'attaque a complètement échoué. Une torpille a explosé sans danger à l'extérieur du convoi et deux bombes sont tombées à travers les nuages ​​en avant du convoi entre Wainwright et [destructeur] Keppel.”

Un avion allemand, piloté par un lieutenant Kanmayr, a été perdu dans l'attaque, mais le pilote de la Luftwaffe et son équipage ont été récupérés par le destroyer HMS Ledbury. Ils ont dit aux Britanniques que les Allemands s'attendaient à peu de résistance. LedburyLe capitaine agressif de Roger Hill, était très satisfait de la situation.

Dès que cette attaque a été interrompue, un deuxième groupe de bombardiers-torpilleurs He-111 est arrivé du quart tribord du convoi. Avec Wainwright occupé, l'avion a plongé à moins de 6 000 mètres avant de laisser tomber leurs poissons. Un a touché le cargo américain de 7 200 tonnes Guillaume Hooper, et il a commencé à se déposer dans l'eau.

Un autre pilote allemand, le lieutenant Henneman, a filé à travers les tirs AA et a largué sa torpille. Il était destiné au cargo Bellingham, mais a plutôt heurté le cargo britannique Navarino de 4 800 tonnes sous son pont, et le navire a pris une grande gîte à tribord avant d'être touché par une deuxième torpille. Comme Navarin a coulé, un Bellingham Un membre d'équipage a entendu un survivant, nageant dans l'eau glacée, crier : « En route pour Moscou, à bientôt en Russie ! »

Les navires de sauvetage ont sprinté et ont récupéré 49 survivants de Navarin et 55 de Guillaume Hooper.

La prochaine victime était le pétrolier soviétique Azerbaïdjan, englouti dans un nuage de fumée. Tout le monde craignait le pire, mais elle est sortie de la fumée, faisant encore neuf nœuds. Azerbaïdjan avait un équipage en partie féminin, dont une femme manœuvrière, et des rumeurs circulaient selon lesquelles elle était enceinte.

Les Allemands ont perdu quatre avions dans le raid, tout en détruisant deux cargos de manière irréparable : Guillaume Hooper et Navarin. Les deux ont été commandés coulés. A proximité mais hors de portée, Hamilton a regardé tout le spectacle, impressionné par le courage et la détermination des Allemands, moins par leur incapacité à le repérer.

Avancer, se retirer ou se disperser ?

Le moral des PQ-17 était maintenant élevé : malgré la perte de deux navires, ils battaient les Allemands avec leurs défenses anti-aériennes concentrées. Broome était assez confiant pour écrire dans son journal : « Mon impression en voyant la résolution affichée par le convoi et son escorte était que, pourvu que les munitions duraient, le PQ-17 pouvait aller n'importe où.

Pendant ce temps, à Altenfjord, les Allemands attendaient la décision de partir. Tout ce dont ils avaient besoin était des éclaircissements sur l'endroit où se trouvait le porte-avions britannique, le HMS Victorieux. Ce soir-là, les Britanniques ont également eu leur part d'incertitude. Les briseurs de code britanniques à Bletchley Park n'avaient pas démêlé les nouvelles clés de la marine allemande, et personne ne savait quand ou si le Tirpitz et son groupe réduit mais puissant naviguerait.

First Sea Lord Sir Dudley Pound, déjà atteint d'arthrite et d'un cancer du cerveau qui le tuerait un an plus tard, a dû transpirer dans une situation angoissante - si Tirpitz navigué, il ne pouvait être combattu sous la couverture aérienne allemande. Le convoi devrait se disperser ou même se disperser pour éviter d'être un seul canard assis pour les canons de 15 pouces du dreadnought. Mais où était Tirpitz? Avait-il navigué ? Naviguerait-il ?

Pound a finalement demandé : « Pouvez-vous m'assurer que Tirpitz est toujours à Altenfjord ?

Le commandant du centre de renseignement opérationnel Norman Denning a répondu qu'il était confiant qu'elle l'était, ce qui signifie qu'elle était prête à naviguer et à attaquer, mais pas réellement en mer.

Le PQ-17 se trouvait alors à quelque 130 milles au nord-est de Bear Island, et une distance de 350 milles le séparait des canons des navires de Tovey. Si les deux se dirigeaient l'un vers l'autre à la meilleure vitesse, ils seraient sous le couvert de Victorieux l'avion le lendemain, mais cela ralentirait le voyage du convoi vers l'est et consommerait beaucoup de carburant.

Un autre cours consistait à ordonner aux croiseurs de se retirer, car il semblait maintenant probable que Tirpitz attaquerait et s'appuierait sur l'escorte rapprochée des destroyers, du brouillard, du mauvais temps et du gravier britannique pour repousser les navires allemands qui attaquaient.

Enfin, il y avait la possibilité d'ordonner au convoi de se disperser simplement, ce qui rendrait impossible pour l'ennemi de rassembler tous les navires, mais rendrait également les navires individuels presque sans défense contre les attaques.

Lorsque le convoi PQ-17 s'est dispersé, les avions et les sous-marins allemands ont fait un terrible tribut à la navigation marchande à destination de l'Union soviétique avec du matériel de guerre vital. Un escadron naval allemand est en fait sorti de Norvège (indiqué par une flèche bleue) mais a été rappelé avant d'engager l'un des navires alliés.

“Le convoi doit se disperser”

Pound croyait maintenant au pire—Tirpitz était en mer, file droit pour PQ-17. Si tel était le cas, le convoi devrait se disperser. Sur la base de preuves entièrement négatives, Pound a annulé ses hommes à Londres et en mer. À 21h11, il a signalé: «Le plus immédiat. La force des croiseurs se retire vers l'ouest à grande vitesse. À 9 h 23, il a signalé : « Immédiat. En raison de la menace des navires de surface, le convoi doit se disperser et se diriger vers les ports russes. » Puis à 9h36 : « Le plus immédiat … Convoy est de se disperser. »

La décision était un pari incroyable par un officier qui n'était pas sur les lieux. Pour la première fois dans la longue et glorieuse histoire de la Royal Navy, un convoi reçoit l'ordre de se disperser par une autorité supérieure à l'officier général présent en mer. Il a suggéré que Tirpitz et ses escortes étaient juste au-dessus de l'horizon de PQ-17. C'était une décision sur laquelle les historiens se sont disputés pendant des décennies. Pound manquait d'expérience réelle au combat. Il n'a pas discuté de la situation avec les dirigeants sur place. Il n'avait aucune preuve Tirpitz était en fait en mer. L'ordre allait à l'encontre de la politique actuelle de l'Amirauté. Il ignorait le grand danger d'attaques de sous-marins et d'avions contre des navires marchands dispersés et sans défense.

« Il n'est pas injuste de voir dans tout cela une combinaison de l'autoritarisme naval à l'ancienne de Pound et de sa fermeture d'esprit têtue bien connue, couplée à ce manque de talent imaginatif qui est la marque des grands commandants », a estimé l'historien britannique Correlli. Barnett.

Le signal a été reçu sur le vaisseau amiral de Broome, Keppel, sous le choc. Broome était furieux. « J'étais en colère de devoir briser, désintégrer une telle formation et déchirer la barrière de protection que nous avions enroulée autour d'elle, d'ordonner à chacun de ces splendides navires marchands de naviguer seul et sans défense pour une fois que le signal a atteint la tête de mât. déclenché une mesure irrévocable. Le convoi PQ-17 cesserait d'exister.

“Au revoir et bonne chance”

Mais Broome ne s'est pas disputé avec ses patrons. «Je tiens à exprimer mon appréciation en ce moment assez clairement. Un ordre de dispersion - surtout lorsqu'il est rendu le plus immédiat par signal, suite à un ordre de dispersion, donnant ainsi l'impression d'une situation évoluant rapidement - est à mon sens, donné lorsque la menace est imminente, de forces de surface plus puissantes que l'escorte. Par imminent, j'entends que des forces de surface sont en vue. Nous nous attendions donc tous à voir soit les croiseurs ouvrir le feu, soit à voir des mâts ennemis apparaître à l'horizon.

HMS Keppel a fait le signal du drapeau, et tous les navires marchands ont fait signe de retour avec leurs drapeaux au creux, signifiant: "Je ne comprends pas." Roger Hill, sur Ledbury, pensait que le message signifiait que le Tirpitz était juste à l'horizon.

Broome a pris son navire dans le convoi et a re-signalé l'ordre, ajoutant une radio et des projecteurs pour ramener le point à la maison.

Il a fermé la rivière Afton de Dowding et a écrit plus tard à propos de son échange de signaux avec le commodore du convoi : « Nous n'étions pas des étrangers. Nous avions déjà navigué ensemble auparavant, nous nous respections. Ma visite et ma conversation furent brèves, car le temps n'était pas à perdre. Naturellement, je l'ai mis dans le tableau tel que je l'ai vu, et je lui ai dit carrément que j'avais foi dans cet ordre de l'Amirauté. Quand j'ai jeté Keppel loin de River Afton, j'ai laissé un commodore en colère et, je crois toujours, peu convaincu.

Broome fit signe à Dowding : « Désolé de vous laisser comme ça. Au revoir et bonne chance. Cela ressemble à une entreprise sanglante.

Broome a également dû trouver un moyen de disperser son escorte, qui ne pouvait pas faire face Tirpitz Soit. Les chalutiers, les dragueurs de mines, les navires AA et les corvettes ne pouvaient pas résister à Tirpitz, alors ils ont reçu l'ordre de se diriger directement vers Archangel. Les sous-marins ont reçu l'ordre d'agir indépendamment. Le sous-marin P614 signalé à Broome qu'il avait l'intention de rester à la surface, si Tirpitz s'est présenté, il espérait que la vue d'un sous-marin ferait fuir le cuirassé. Broome a répondu avec humour: "Moi aussi."

Sur Ledbury, Roger Hill a finalement compris le message. Son équipage était furieux, mais ils ont obéi à l'ordre, "tours jusqu'à 300, dirigez-vous vers la tête du convoi." Il supposa qu'il était sur le point d'affronter le puissant Tirpitz.

Broome a ordonné à ses destroyers de se joindre à la force de Hamilton, et Hamilton a accepté. Les boîtes de conserve s'arrachèrent vers l'ouest. À Ledbury, Hill renvoya ses munitions AA dans les magasins et amena le tir perforant pour ses canons. Il était prêt à en découdre avec le Tirpitz, s'appuyant sur ses torpilles. « En privé, écrira-t-il plus tard, j'ai décidé que si jamais nous arrivions aussi loin, nous continuerions et essaierions de frapper Tirpitz. » Puis il a sifflé : « du quart à bâbord pour le souper, 20 minutes. »

Broome, ses navires et ses hommes étaient prêts à affronter Tirpitz, même dans une bataille inégale, le faisant en s'appuyant sur leurs torpilles et les meilleures traditions de la Royal Navy. Tout le monde avait honte de laisser le convoi majoritairement américain dans l'embarras le jour de l'indépendance. Alors que ses navires s'éloignaient des navires marchands, leurs équipages poussaient des acclamations, supposant également que les Britanniques étaient sur le point de livrer une bataille majeure. Hill a été stupéfait quand il a reçu ses ordres de suivi de fermer non pas avec l'ennemi, mais avec le croiseur HMS Londres.

Hill a écrit dans son rapport : « On s'est maintenant rendu compte que nous abandonnions le convoi et que nous nous enfuyions et toute la compagnie du navire était plongée dans un amer découragement. » Futur vice-amiral W.D. O'Brien, alors premier lieutenant sur le destroyer HMS Offa, a écrit : « Je n'ai jamais pu me réjouir avec mes amis américains le jour de l'indépendance, car le 4 juillet est, pour moi, un jour pour baisser la tête de chagrin pour tous les hommes qui ont perdu la vie sur le convoi PQ-17 et en honte à l'un des épisodes les plus sombres de l'histoire de la Royal Navy, lorsque les navires de guerre ont déserté les navires marchands et les ont laissés à leur sort. Car c'était en termes simples ce que nous étions obligés de faire.

Tirpitz Nulle part en vue

Alors que les escortes s'éloignaient et que les mâts en T des navires allemands ne se matérialisaient pas, Broome et Hamilton étaient intrigués par la décision de Pound. HMS LondresL'équipage de était proche de la mutinerie. Les navires d'escorte sont entrés dans un épais brouillard pendant la nuit, qui s'est dissipé le 5, et Broome a demandé à Hamilton s'ils devaient modifier les ordres et rentrer. Non, répondit Hamilton, leur travail consistait maintenant à attirer Tirpitz et ses escortes à portée des cuirassés et des porte-avions. D'ailleurs, le convoi s'était dispersé, inutile de retourner jouer au chien de berger dans l'Arctique.

Disperser un convoi n'était pas difficile. Les navires de la colonne centrale ont continué leur route, les navires de la colonne de chaque côté du centre se sont éloignés de 10 degrés du centre, les navires de la colonne suivante de 20 degrés, et ainsi de suite. Les navires allaient alors à pleine vitesse et maintiendraient une veille radio constante, si ce n'était déjà fait. Après cela, il appartenait aux navires individuels. Les navires marchands s'éloignèrent, avec les escortes loin devant eux, se protégeant sinon le convoi désormais sans défense.

Les Allemands étaient stupéfaits. À 1 heure du matin le 5 juillet, la reconnaissance aérienne de la Luftwaffe a signalé que le convoi s'étendait sur 25 milles. L'amiral Hubert Schmundt, qui dirigeait le commandement allemand des eaux du Nord, a ordonné au groupe de sous-marins «Ice Devil» de se concentrer sur les navires marchands.

Les sous-marins n'ont pas perdu de temps. A 7h15, U-703 torpillé et coulé le cargo britannique de 6 600 tonnes Empire Byron, nécessitant cinq torpilles pour faire le travail. Vingt minutes après avoir pris ses coups fatals, Empire Byron renversé et a coulé, laissant 42 survivants dans des canots de sauvetage, 18 morts. U-703 fait surface et son skipper emmena un officier du British Royal Electrical and Mechanical Engineers, le capitaine John Rimington, à bord pour un interrogatoire, fournissant aux survivants restants des boîtes de biscuits, des saucisses et du jus de pomme avant de replonger.

A 10h15, U-88 éliminé le cargo américain Carlton de 5 100 tonnes avec un seul coup, tuant trois hommes. Les 40 autres ont bloqué le seul canot de sauvetage survivant et quatre radeaux Carley. Le sous-marin a fait surface pour signaler la mort d'un navire de 10 000 tonnes, laissant les survivants dans leurs radeaux sur une mer vitreuse et calme. Plus tard, des hydravions allemands ont débarqué et ont décollé 23 des survivants et ont laissé le reste rassemblé dans un seul bateau.

Pendant ce temps, Ledbury s'est connecté avec HMS Londres et ravitaillé à partir d'un pétrolier. Pendant ce temps, Hill a dit à l'amiral Hamilton que le pilote de la Luftwaffe capturé avait mentionné que Tirpitz n'était probablement pas en mer.

"Je ne pense pas qu'elle le soit non plus", a déclaré Hamilton. Les deux officiers ont été stupéfaits par leurs ordres.

Hamilton de la Royal Navy britannique a commandé l'escorte de couverture éloignée pour le convoi PQ-17 et a été consterné par l'ordre de disperser le convoi.

“Abandon du navire”

Pendant ce temps, quatre navires marchands ont rattrapé trois escortes - un navire AA et deux dragueurs de mines - et se sont accrochés à eux pour se protéger. Cela a attiré un avion de reconnaissance allemand, qui a envoyé des messages. Cependant, l'officier supérieur de la Royal Navy, le capitaine J.H. Jauncey du navire AA HMS Pozarica, ne réduirait pas la vitesse, disant aux navires marchands de ne pas la suivre. Les navires marchands se dirigent donc vers un banc de brouillard.

A 15 heures, deux navires marchands, les Américains de 7 200 tonnes Daniel Morgan et Fairfield City, est venu sous le bombardement allemand Ju-88. Les bombardiers de la Luftwaffe ont plâtré Fairfield City, le coulant et envoyant sa cargaison de chars au fond. Daniel Morgan a filé vers l'est poursuivi par trois canots de sauvetage de Fairfield City.

Daniel Morgan a échappé à plus d'attaques de la Luftwaffe grâce à une manipulation habile du navire, mais ce n'était pas suffisant. Finalement, un bâton de bombes a rompu les plaques entre deux de ses cales, et elle a coché sur tribord, l'appareil à gouverner hors de combat, et a serpenté sans but.

U-88 avait traqué le Daniel Morgan toute la journée avec des hydrophones, et maintenant le sous-marin est entré. Deux torpilles à bâbord, et Daniel Morgan était sur son chemin vers le bas.

L'Américain de 6 977 tonnes Honoma était le suivant. Poursuivi par U-334, elle a été torpillée à 3h36. Une explosion a tué 19 membres de son équipage, laissant 34 dans l'eau. Maintenant, des messages SOS étaient envoyés aux navires restants, et le commandant de la corvette HMS Lotus voulait revenir en arrière et porter secours. Il a demandé au capitaine Jauncey de Pozarica pour obtenir la permission de le faire, mais Jauncey n'était pas d'accord, en disant : « J'ai examiné attentivement cette question pendant une demi-heure et j'en suis venu à la conclusion que l'ordre de disperser était d'éviter que les navires ne tombent dans des pièges et à moins que vous ne vous sentiez fermement à le faire. au contraire en la matière, je pense que nous devons nous en tenir à notre arrangement initial.

À Ledbury, le bureau de la radio n'arrêtait pas de transmettre des messages tragiques des navires marchands : « Je suis bombardé par un grand nombre d'avions », « En feu dans la glace », « Navire abandonné » et « Six sous-marins approchant à la surface . "

Hill réfléchit tranquillement à ralentir, à faire demi-tour et à chercher des survivants du convoi. « J'ai pensé pendant des mois après que c'était ce que j'aurais dû faire. Mais la discipline est forte, nos ordres étaient clairs, nous étions alors à des kilomètres et, le facteur toujours dominant, presque à court de carburant. Nous fonctionnions à pleine puissance depuis des heures et brûlions huit tonnes à l'heure », a-t-il écrit. "Alors, amers, abasourdis, fatigués et complètement misérables, nous sommes restés avec l'amiral et les croiseurs."

Moral en chute libre

Les attentats, l'isolement, le froid brisaient le moral des équipages des navires marchands. Le 5 juillet, l'équipage de Samuel Chase navire abandonné en apercevant un sous-marin. Le sous-marin n'a pas attaqué et l'équipage a simplement remonté à bord de son navire. Ironiquement, Samuel Chase survécu à l'épreuve.

Sur le Alcoa Ranger, l'équipage a vu un avion rôder et a frappé leurs couleurs, les remplaçant par le signal international pour « Remise inconditionnelle ». Lorsque l'avion s'est envolé, le commandant de bord a repris le commandement. Le cargo britannique de 7 200 tonnes Earlston, en revanche, avait des trucs plus sévères à la barre. Elle a repoussé un sous-marin poursuivant avec son canon de 4 pouces, la forçant à plonger, mettant ainsi fin à l'attaque. Il a finalement été coulé par le U-334.

Ce soir-là, six autres navires marchands ont pris fin. Le premier a été le Peter Kerr, submergé par quatre Ju-88 du KG 30, qui l'ont touché avec trois bombes. Les Château de Bolton, Paulus Potter, et Washington tous accrochés ensemble mais ont trouvé leur chemin barré par la glace. Huit Ju-88 du KG 30 du capitaine Hajo Herrmann ont plongé et ont frappé les trois - seuls les Néerlandais de 7 200 tonnes Paulus Potter a été laissé à flot comme une épave, à trouver par U-255 le 13 juillet. Les Allemands montèrent à bord de l'épave et trouvèrent les ordres de navigation du navire, de nouveaux codes de signalisation pour les convois et d'autres informations utiles.

Derrière ces trois navires partait l'Olopana, qui avait ralenti pour prendre en charge les survivants, tous à bord de bateaux ouverts. Étonnamment, les marins naufragés ont préféré leurs bateaux ouverts au retour vers une cible flottante.

Cent milles au sud de la Château de Bolton groupe, la Luftwaffe a pilonné le navire de sauvetage Zamalek, le cargo Ocean Freedom, le pétrolier Aldersdale et le dragueur de mines HMS Salamandre. À 17h30, quatre Ju-88 ont rugi et ont largué des bombes, qui ont explosé Aldersdaleest sévère, détruisant ses machines. Elle a dû être abandonnée.

Au même moment, l'autre navire de sauvetage, Zaafaran, a été coulé. Son capitaine, le capitaine Charles McGowan, pensait que son navire pourrait atteindre Novaya Zemlya par ses propres moyens. Il avait tort : les Ju-88 ont pilonné son navire et l'ont quand même coulé. Ses survivants ont été récupérés par Zamalek et connecté avec le Pozarica et deux dragueurs de mines pour se diriger vers Novaya Zemlya.

A proximité, le cargo Earlston a été touchée par un Ju-88 solitaire, qui l'a arrêtée. Tels des requins assoiffés d'abattage, trois sous-marins se sont glissés à l'intérieur. Le capitaine Stenwick a abandonné le Earlston, et une torpille a rangé le cargo. Stenwick lui-même a été capturé par U-334 et a ensuite dû endurer l'indignité d'être prisonnier et le sous-marin attaqué par les airs et endommagé par un Ju-88 qui passait.

14 navires coulés en 24 heures

Des signaux de détresse volaient partout, et le lieutenant James Caradus de la corvette française libre La Malouine a exprimé le point de vue de beaucoup : La destruction complète du convoi est l'intention allemande et nous, à La Malouine, aurions peut-être pu aider quelques navires marchands mais étions trop occupés à protéger un navire anti-aérien bien armé. Un point sensible avec nous tous.

Le destroyer USS Wainwright vient à côté d'un autre navire de guerre pour prendre du carburant. Au cours de ses fonctions d'escorte avec le convoi PQ-17, Wainwright a contribué à repousser les attaques aériennes allemandes.

HMS Lotus a finalement obtenu la permission de rechercher des survivants et a récupéré 29 hommes du cargo coulé Pankraft, puis ont trouvé des survivants de la rivière Afton, qui a été torpillée vers midi le 5 juillet. Parmi les hommes fatigués et froids qui avaient passé quatre heures sur des radeaux se trouvait le commodore Dowding lui-même. Il venait de brûler la dernière de leurs fusées fumigènes.

Dans les 24 heures suivant le signal de dispersion, 13 navires marchands et un navire de sauvetage ont été coulés.

Alors que le 5 juillet devenait le 6 juillet, les premiers survivants du PQ-17 ont commencé à atteindre le port sûr de Novaya Zemlya. Le navire AA Palomares, trois dragueurs de mines et le navire de sauvetage Zamalek, ainsi que l'Ocean Freedom sont arrivés en premier. Vint ensuite l'autre navire AA, Pozarica, La Malouine, et la corvette Coquelicot. La Malouine a été renvoyé pour rassembler les marchands égarés et est venu avec quatre cargos américains, Hoosier, Samuel Chase, El Capitan, et Benjamin Harrison. Bientôt, arrivèrent trois autres chalutiers et le vaillant Lotus, les ponts inondés, encombrés de 60 survivants de Pankraft et Rivière Afton.

Et le Tirpitz ? Il est finalement détaché de ses amarres le matin du 5 juillet et immédiatement repéré par le capitaine de second rang A.N. Le sous-marin soviétique de Lunin K21, puis le sous-marin britannique HMS Trident. Les rapports ont causé une anxiété considérable à l'état-major de la marine allemande. Avec leurs navires repérés, l'avantage de la surprise avait disparu. A 21h32, les Allemands rappellent le Tirpitz, au grand dégoût de l'équipage. Tirpitz avait atteint son objectif sans tirer un seul coup, comme elle l'a fait pendant la majeure partie de la guerre.

Pendant ce temps, le massacre des sous-marins et des avions continuait. Sept navires étaient tendus en un groupe disgracieux dans le nord de la mer de Barents, serrant la glace et se dirigeant vers Novaya Zemlya à la meilleure vitesse. Des Ju-88 et des sous-marins se sont précipités pour attaquer le Panatlantique, se précipitant vers la mer Blanche. Une seule bombe s'est déclenchée Pan Atlantic'est la cargaison de cordite, et elle a coulé dans les trois minutes, agaçant les capitaines du sous-marin qui voulaient d'abord tirer sur la cible.

Six sous-marins se sont concentrés sur cette zone, et un, U-255, a coulé les navires américains John Witherspoon le 6 juillet et Alcoa Ranger le lendemain. Marée impériale, portant toujours son chasseur Hurricane, a vu le naufrage et a manœuvré dans la baie de Moller et la sécurité.

Le 7 juillet a vu d'autres naufrages avec U-355 poinçonnage des 5 100 tonnes Britannique Hartlebury, et U-457 éliminer l'épave Aldersdale. Il suffisait au skipper du Winston-Salem, qui a échoué son navire dans la baie d'Obsiedya et a installé son campement dans un phare abandonné à proximité.

« Trois navires amenés au port sur 37 »

Dans le détroit de Matochkin, le capitaine Jauncey de Pozarica, l'officier supérieur, a convoqué les capitaines des différents navires rassemblés là pour planifier leur prochain déplacement. Le mouillage était trop exposé. Ils ont dû s'évader. Ainsi, le 7 juillet, les 17 navires ont quitté le mouillage et se sont dirigés vers le sud. L'un d'eux, Benjamin Harrison, s'est égarée et est retournée au mouillage pour réessayer. Les navires ont réussi une route vers l'ouest pour trouver de l'eau claire, mais ce n'est que le 9 juillet qu'ils ont pu se diriger à nouveau vers le sud, par temps clair.

Ce matin-là, il a d'abord révélé deux cargaisons de survivants de Pan Atlantic, qui ont été transportées. Tout le monde a gardé un œil sur les avions soviétiques promis. Au lieu de cela, un avion de reconnaissance allemand est arrivé. Ils ont été repérés.

Dans la nuit et le crépuscule du 9 au 10 juillet, la Luftwaffe a lancé 40 Ju-88 du KG 30. Pendant quatre heures, les bombardiers ont plâtré les navires marchands. Les Hoosier et El Capitan ont été frappés par des quasi-accidents et ont dû être abandonnés. Coquelicot et Seigneur Austin ramassé les équipages et le navire de sauvetage Zamalek avait plus de 240 survivants à bord. Les sous-marins ont repéré les épaves et les ont torpillés plus tard.

Maintenant, la Luftwaffe a choisi Zamalek pour plus d'abus. Un marin britannique observant a déclaré : « Un bâton de bombes a en fait pris le Zamalek juste hors de l'eau pour que vous puissiez voir la lumière du jour entre la quille et l'eau. Avec ses moteurs endommagés par le choc, les ingénieurs se sont tournés vers. Heureusement, le navire en avait beaucoup provenant des divers naufrages, et lorsqu'elle a rejoint son groupe, elle a été accueillie par de fortes acclamations.

Samuel Chase a également été endommagé et a dû être remorqué par le dragueur de mines Alcyon. Enfin, le 11 juillet, Dowding a conduit ses navires à travers la mer Blanche jusqu'au port d'Archangel. Il y trouva le pétrolier soviétique Donbass et le cargo américain Bellingham, arrivés le 9 juillet avec le navire de sauvetage. Rahlin et la corvette Dianella. "Pas un convoi réussi", a noté Dowding avec amertume. « Trois navires amenés au port sur 37. »

“Allez en enfer !”

Mais il y en avait encore plus. Un deuxième groupe de cinq navires faisait toujours route. Leur survie était due au lieutenant J.A. Gradwell, qui commandait le chalutier Ayrshire. Avocat en temps de paix, il avait pris trois cargos—Troubador, Ironclad et Silver Sword—sous son aile lorsque l'ordre de dispersion a été donné. Utilisant le Troubador avec ses étraves raidies comme brise-glace, ils ont parcouru 20 milles dans la glace, aussi loin qu'ils pouvaient aller. Cela fait, les équipages ont peint les coques de leurs navires en blanc autant que possible, pour se fondre dans les icebergs. Pendant deux jours, les navires se sont cachés dans la glace, écoutant les appels de détresse lointains.

Enfin, Gradwell a éclaté et une course à grande vitesse a emmené les navires vers l'île nord de Novaya Zemlya le 10 juillet. Ils se sont cachés là pendant 24 heures, puis se sont précipités vers le détroit de Matochkin le lendemain. Là, ils ont trouvé le Benjamin Harrison, le pétrolier soviétique Azerbaïdjan, et brise-glace Mourman. Le chalutier soviétique Kirov complété cette collection colorée de navires.

Gradwell rapporta à l'Archange : « La situation actuelle est qu'il y a quatre navires dans le détroit de Matochkin. Mon asdic est hors service et les capitaines des navires montrent des signes évidents de fatigue. Je doute fort de pouvoir les persuader de se précipiter vers Archangel sans une escorte considérablement augmentée et une promesse de protection de combattant à l'entrée de la mer Blanche. En effet, il a déjà été question de saborder les navires près du rivage plutôt que de se diriger vers ce qu'ils, avec leur escorte actuelle, considèrent comme un naufrage certain.

« Dans ces circonstances, je soumets qu'une escorte accrue pourrait être fournie et que je pourrais être informé de la manière d'obtenir une protection aérienne. Je resterai dans le détroit de Matochkin jusqu'à ce que je reçoive une réponse.

Dowding lut ce plaidoyer et partit avec Lotus, La Malouine, et Coquelicot à travers la baie orageuse de Byelusha jusqu'à Novaya Zemlya. D'abord, la force a trouvé 12 survivants épuisés d'Olopana. Coquelicot aussi trouvé le cargo américain Bellingham et a signalé : « Voulez-vous être escorté ? »

Les Américains, en colère, ont riposté : "Allez au diable !"

Le skipper de Poppy, en lisant le message, a déclaré: "Je ne peux pas dire que je le blâme."

Puis ils ont trouvé Winston-Salem dur échoué mais avec des survivants de Hartlebury et Washington une planche. Dowding a navigué, à la recherche de navires. Il a trouvé le navire CAM Marée impériale, toujours avec son chasseur Hurricane, encombré de survivants épuisés, incapables de bouger. Dowding a divisé le Winston-Salem's fournit avec le Marée impériale et labouré. Marée impériale prêt à naviguer.

Dowding est arrivé au détroit de Matochkin le 20 juillet et a été transféré à l'armée soviétique Mourman, qui utiliserait ses arcs renforcés pour ramener le convoi battu à la maison. Ils sortirent juste à temps. Un jour plus tard, un sous-marin s'est présenté au détroit et l'a trouvé vide.

Recherche de survivants

Le convoi s'est dirigé vers le sud et a récupéré Marée impériale, en abandonnant Winston-Salem. Le 22 juillet, le petit convoi a été augmenté par le navire AA Pozarica, la corvette Dianella, trois dragueurs de mines et, surtout, deux destroyers soviétiques. Tous les navires ont atteint l'Archange et la sécurité le 24 juillet.

Quatre jours plus tard, deux remorqueurs soviétiques renfloués Winston-Salem et l'a traînée à Archangel. Cela signifiait que 11 des 33 navires avaient survécu aux attaques acharnées du PQ-17.

Maintenant est venu une recherche de canots de sauvetage. Des avions soviétiques et britanniques basés à Mourmansk ont ​​sillonné la région. Dianella s'est lancé dans la sombre tâche après avoir fait le plein à Archangel le 9 juillet, de retour le 16 avec 61 membres de l'équipage de Empire Byron. Deux de Alcoa Rangerles canots de sauvetage de s ont atteint Novaya Zemlya tandis qu'un troisième a atteint le continent au cap Kanin Nos.

Vingt et un membres d'équipage de Honomu ont eu beaucoup de chance car leur canot de sauvetage a été repéré par des navires de guerre prêts à faire demi-tour. Un autre canot de sauvetage a ramé à 360 milles de la position où leur navire a été coulé jusqu'à Mourmansk. Deux canots de sauvetage de Château de Bolton atteint la côte nord de la Russie après de terribles combats entre marins arabes et britanniques. S'ils n'avaient pas rencontré un canot de sauvetage abandonné de El Capitan chargés de provisions, ils n'auraient probablement pas survécu. Un autre bateau, d'Earlsston, a débarqué en Norvège occupée par les Allemands, où ses six occupants sont devenus prisonniers. Un autre bateau avec 17 survivants de Carlton également atterri en Norvège.

Sur les 37 navires qui ont quitté l'Islande, deux ont fait demi-tour, huit ont été coulés par une attaque aérienne (40 425 tonnes), sept par des sous-marins (41 041 tonnes) et neuf en combinaison avec des attaques aériennes pour les endommager et des sous-marins finissants. des infirmes (61 255 tonnes). Les magasins et équipements perdus s'élevaient à 430 réservoirs, 210 avions en caisse, 3 350 véhicules et 99 316 tonnes de marchandises générales. Au total, 153 marins marchands (107 américains) ont perdu la vie. Vingt-deux des 24 navires confirmés coulés étaient de gros cargos, dont 14 américains. Sur le fret expédié, les Soviétiques n'ont reçu que 896 véhicules, 164 chars, 87 avions et environ 57 000 tonnes de fret militaire.

En 202 sorties de bombardiers en piqué et de torpilleurs, les Allemands n'avaient perdu que cinq appareils. Pas un sous-marin n'a été coulé ou endommagé par les armes alliées, mais trois sous-marins ont subi des dégâts de tirs amis.

Leur navire coulé sous eux, un groupe de marins attend d'être sauvé des eaux glaciales de l'Arctique. Des marins dérivant dans des radeaux ou des canots de sauvetage ont été arrachés à l'océan par des sauveteurs alliés et allemands, mais beaucoup ont succombé aux conditions difficiles ou au froid de la mer dans lequel un homme perdrait connaissance en quelques minutes.

Pour aggraver les choses, les fournitures désespérément nécessaires n'étaient pas arrivées à un moment où les Allemands avaient lancé une offensive massive sur la moitié sud du front de l'Est, qui a déchiré les défenses soviétiques en deux semaines.

Le Reichsmarschall Hermann Göring, chef de la Luftwaffe, a remis trois croix de chevalier aux aviateurs qui ont combattu dans la bataille, et la marine a affirmé que leurs 11 sous-marins engagés avaient tiré 72 torpilles, dont 29 avaient marqué des coups et explosé. Neuf des sous-marins ont été crédités de kills.

Un désastre pour les relations alliées

Le 11 juillet, l'amiral Sir Geoffrey Miles, chef de la mission navale britannique à Moscou, a dû expliquer tout le gâchis à l'amiral V.I. Kuznetsov, chef d'état-major de la marine soviétique. Kuznetsov était poli mais son vice-chef d'état-major a lancé des accusations de lâcheté contre les Britanniques.

A Londres, l'ambassadeur soviétique Ivan Maisky a exigé, avec plus de culot que de tact, quand le prochain convoi du PQ serait envoyé. Le ministre des Affaires étrangères Anthony Eden a déclaré que cela serait futile à ce stade. Les Soviétiques n'étaient pas contents. Churchill et Staline ont échangé des notes en colère.

Le 28 juillet, une enquête anglo-soviétique se réunit à Londres pour examiner l'affaire. Eden, Premier Lord de l'Amirauté A.V. Alexander, Pound et l'amiral H.G. Harlamov, chef de la mission militaire soviétique en Grande-Bretagne, formaient les entrailles du panel.

Le panel s'est transformé en disputes entre Pound et Harlamov, Pound criant que si lui, Harlamov, connaissait toutes les réponses, alors lui, Pound, demanderait au Premier ministre de faire du Soviet le premier seigneur de la mer à sa place.

Pound comme bouc émissaire

Le 1er août, Pound a informé le Cabinet de ce qui s'était passé. Il a dit au Cabinet que sa crainte que Tirpitz était en mer avait motivé sa décision de se retirer. Cela ne correspondait pas à l'intelligence réelle. Churchill a essayé de se distancer de la débâcle alors et plus tard dans ses mémoires.

Ensuite, il fallait trouver un bouc émissaire. Malgré l'arthrite et une tumeur cérébrale naissante, Pound était trop élevé pour être sacrifié. Au lieu de cela, Hamilton a été blâmé, ce qui était un non-sens – il avait suivi ses ordres à la lettre. Tovey a répondu : « L'ordre de disperser le convoi avait, à mon avis, été prématuré, ses résultats ont été désastreux. Le convoi avait jusqu'à présent parcouru plus de la moitié de sa route avec la perte de seulement trois navires. Maintenant, ses navires, répartis sur une vaste zone, étaient exposés sans défense aux puissants sous-marins ennemis et aux forces aériennes. L'ennemi a rapidement profité de cette situation, utilisant les deux armes à leur pleine capacité.

La clé du désastre résidait dans la personnalité dogmatique et autoritaire de Pound, mais c'était plus qu'un cas d'un seul homme faisant une gaffe. Il était un administrateur très compétent et traitait bien avec Churchill, mais n'était pas aussi compétent sur le plan opérationnel. Le système britannique l'avait placé au sommet, et un système qui pouvait mettre Pound au sommet était un système qui pouvait, dans des occasions telles que PQ-17, entraîner des bévues.

Mécontentement entre les marines britanniques

Les relations se sont détériorées entre la marine royale et la marine marchande après PQ-17. Il y avait une honte considérable dans la Royal Navy sur ce qui s'est passé, et un effort a été fait pour redresser les griefs. L'amiral Hamilton "a nettoyé le pont inférieur" et a expliqué ce qui était arrivé à l'équipage indigné de son navire amiral, le London, en leur disant que son ordre de se retirer était basé sur des décisions de puissances supérieures. Hamilton écrivit à Tovey en disant : « Cela m'aurait été d'une grande aide si j'avais su que l'Amirauté ne possédait aucune autre information sur les mouvements des unités lourdes de l'ennemi que celles que j'avais déjà reçues. Il a ajouté : « Eh bien, je suppose que j'aurais dû être un Nelson. J'aurais dû ignorer les signaux de l'Amirauté.

Roger Hill, de retour avec Ledbury à Londonderry, en Irlande du Nord, a pris quelques verres avec le skipper du HMS Offa, Alistair Ewing, pour discuter de l'échec. "Nous avons discuté de la démission, de la demande d'enquête, de la défection dans la marine américaine en tant que matelot de 2e classe, bu beaucoup de gin et nous défoulons", a-t-il écrit.

Au lieu de cela, le lendemain, Hill a nettoyé le pont inférieur et a félicité son équipage pour leur artillerie AA et leur obéissance aux ordres, affirmant que toute l'affaire avait été un fiasco de l'Amirauté, pas le leur. À l'avenir, a-t-il déclaré, "Nous ferions ce que nous, sur place, considérerions correct", puis le navire a navigué vers Rosyth pour le nettoyage de la chaudière et cinq jours de congé pour les hommes.

Les marins américains à bord des navires marchands étaient également en colère, qui qualifiaient injustement les escortes britanniques de lâches qui fuyaient au premier signe de trouble. Ils ont peut-être fui, mais pas volontairement, ils avaient leurs ordres. Il faudrait beaucoup plus de convois pour que les Britanniques regagnent le respect américain. Un autre officier américain qui a perdu le respect pour les Britanniques était l'amiral Ernest J. King, chef des opérations navales, qui a ordonné le retrait des navires américains affectés aux convois russes et de la Task Force 99 dans le Pacifique, un gain majeur pour la flotte américaine du Pacifique, mais une perte majeure pour la Home Fleet de la Royal Navy surchargée.

“Le plus grand succès jamais obtenu contre l'ennemi d'un seul coup”

Les Allemands, bien sûr, étaient ravis de leur victoire. Stumpff a écrit avec arrogance à Göring : « Je vous prie de signaler la destruction du convoi PQ-17. » Le journal de guerre de la marine allemande chantait : « C'est le plus grand succès jamais obtenu contre l'ennemi d'un seul coup, un coup exécuté avec une collaboration exemplaire entre l'armée de l'air et les unités sous-marines. Un convoi lourdement chargé de navires, dont certains sont en route depuis plusieurs mois depuis l'Amérique, a été pratiquement anéanti, malgré l'escorte la plus puissante, juste avant d'atteindre sa destination.

« Un coup dur a été porté à la production de guerre soviétique et une brèche profonde a déchiré la capacité de transport de l'ennemi. L'effet de cette bataille n'est pas sans rappeler une bataille perdue par l'ennemi dans ses aspects militaires, matériels et moraux. Au cours d'une bataille de trois jours, menée dans les conditions les plus favorables, les sous-marins et les avions ont réalisé ce qui avait été l'intention de l'opération "Knight's Move", l'attaque de nos unités de surface sur les navires marchands du convoi.

Les équipages des navires de surface allemands n'étaient pas aussi exultants, qui étaient contrariés d'être en mer moins d'une journée, puis d'interrompre leur mission. Un officier allemand a écrit : « Ils auraient dû nous laisser faire une petite attaque ! Dieu sait qu'ils auraient toujours pu nous rappeler après que nous ayons mis en sac trois ou quatre navires marchands.

Un autre officier a écrit : « Ici, l'ambiance est assez amère. Bientôt, on aura honte d'être sur la liste active si l'on doit continuer à regarder d'autres parties des forces armées pendant que nous, "le noyau de la flotte", restons assis dans le port. "

Au mieux prématuré, au pire une erreur

Les Britanniques lanceraient un autre convoi d'Archangel pour vider le port, puis annuleraient d'autres voyages jusqu'à l'automne. A leur reprise, les convois auraient plus d'escortes, notamment des porte-avions. Les navires marchands seraient équipés de plus de canons antiaériens, de dirigeables captifs et de ballons de barrage pour repousser les bombardiers en piqué.

Les historiens s'accordent à dire que la dispersion du convoi était au mieux prématurée et au pire une erreur.

Roger Hill a été franc : « C'est une chose extraordinaire que cette erreur de jugement catastrophique ait été commise personnellement par le First Sea Lord, le chef de la marine, l'amiral Sir Dudley Pound. Mon opinion personnelle est que, si quelqu'un comme l'amiral Cunningham avait été à l'Amirauté, il aurait laissé les gens sur place pour diriger l'opération. Sinon, il aurait attendu que le Tirpitz a été signalé et si elle se dirigeait manifestement vers et près du convoi, il aurait signalé quelque chose comme : « C'est à votre discrétion de vous disperser si vous êtes attaqué par des navires de surface ennemis. »

Hill a ajouté: «Je ne pourrai jamais oublier comment [les équipages des navires marchands] nous ont encouragés alors que nous nous déplacions à toute vitesse vers l'attaque et cela me hante depuis que nous les avons laissés pour être détruits. J'ai eu peu de confiance pour toujours dans le personnel à terre qui dirigeait les opérations en mer. »

Mais le convoi n'aurait de toute façon pas pu échapper à de lourdes pertes. Il manquait de couverture aérienne, et les sous-marins et les avions auraient encore saccagé les navires s'ils étaient restés bien emballés.Mais l'opportunité politique, la nécessité de soutenir l'Union soviétique dans ses heures les plus difficiles, l'emportaient sur les réalités militaires. PQ-17 était un convoi qui n'aurait pas dû naviguer, mais qui devait le faire.

De telles pensées étaient loin de l'esprit des membres d'équipage des navires marchands qui ont survécu à l'épreuve et des survivants, blottis dans des couvertures sur les ponts des navires de sauvetage. Le moral était bas.

Sur l'USS Washington, le cuirassé qui avait été rappelé au lieu de combattre le Tirpitz, le matelot de 2e classe Mel Beckstrand a parlé au nom de la plupart des marins des décisions de va-et-vient et du rappel, écrivant à la maison : « J'aimerais que quelqu'un se décide. J'aimerais voir une attaque moi-même, cela briserait la monotonie. Tout le monde se bat pour Adolf, et nous n'avons pas le moins du monde peur de lui.


Horreur dans l'Arctique : la catastrophe du convoi PQ-17

2136 heures : la plus immédiate. Mon 2123 du 4ème. Le convoi doit se disperser.
– Amirauté britannique aux commandants du convoi PQ-17, 4 juillet 1942.

Avec juste ces quelques mots, le sort du convoi PQ-17 à destination de l'Union soviétique a été scellé et l'histoire du matelot de deuxième classe Donald Ross Naggatz (Berg) commence. Naggatz est né à Hastings, Nebraska, mais a grandi dans le Dakota du Nord. Après l'attaque japonaise sur Pearl Harbor en décembre 1941, Naggatz s'est enrôlé dans l'US Navy en janvier 1942. Il s'est rapidement retrouvé dans la Naval Armed Guard qui était responsable de l'armement des navires de la marine marchande américaine transportant des hommes et du matériel à travers le monde. Naggatz a terminé sa formation et s'est dirigé vers le service sur le SS Panatlantique et Convoi PQ-17.

Les navires marchands quittant les États-Unis à destination de l'Europe ont été emmenés de l'autre côté de l'Atlantique dans ce qu'on appelait le système de convoi. Des groupes de navires ont été rassemblés dans les ports de tout le pays et rassemblés sous la protection des navires de la marine alliée pour effectuer le voyage perfide à travers les eaux infestées de sous-marins jusqu'au Royaume-Uni. Ces convois avaient des noms de code spécifiques pour savoir où ils allaient et venaient. Par exemple, les convois partant pour l'Union soviétique étaient intitulés PQ et ceux quittant l'Union soviétique QP.

Les convois approvisionnant l'Union soviétique ont commencé en août 1941 avec le PQ-1 et ont d'abord vu peu d'opposition allemande à ces expéditions arctiques. Cependant, par PQ-16 en mai 1942, la résistance allemande avait considérablement augmenté. Sur un total de 30 navires dans le convoi, les Allemands ont coulé ou endommagé neuf, les plus grandes pertes de convoi du PQ à ce jour. Lorsque le convoi PQ-17, avec Naggatz et le Panatlantique, qui ont quitté l'Islande le 27 juin 1942, se dirigeaient vers le port soviétique d'Arkhangelsk, ils ont dû faire face au durcissement des défenses aériennes et navales allemandes, aux températures arctiques brutales et à la lumière du jour 24 heures sur 24, ce qui ne signifiait aucune protection contre la couverture de l'obscurité. La route arctique connue sous le nom de « Mourmansk Run » était sur le point de devenir mortelle pour les hommes et les navires du PQ-17.

Initialement, le PQ-17 avait une forte escorte et une force de couverture, y compris le cuirassé USS Washington (BB-56), pour protéger le convoi de 35 navires contre les attaques. Deux navires ont été contraints de faire demi-tour, laissant 33 navires marchands faire face au gant des attaques allemandes à partir du 2 juillet 1942. Les attaques contre le convoi ont augmenté régulièrement jusqu'au 4 juillet, lorsque l'Amirauté britannique a annoncé le navire jumeau du cuirassé allemand. Bismarck, les Tirpitz, naviguait pour intercepter le convoi. Ne voulant pas risquer la destruction des navires de guerre, l'Amirauté a envoyé les messages suivants aux commandants de convoi :

Heures 2111 : la plus immédiate. La force des croiseurs se retire vers l'ouest à grande vitesse.

2123 Heures : Immédiat. En raison de la menace des navires de guerre de surface, le convoi doit se disperser et se diriger vers les ports russes.

2136 heures : la plus immédiate. Mon 2123 du 4ème. Le convoi doit se disperser.

Le matelot de deuxième classe Donald Ross Naggatz (Berg) dans son uniforme de l'US Navy. Cadeau à la mémoire de Donald Ross Naggatz, 2018.180.001

Photographie de Donald Ross Naggatz et d'un homme non identifié. L'inscription sur la photo se lit comme suit : « Pan Atlantic coulé le 6 juillet 1942 La Russie était un bon endroit mais la maison était mieux. » Cadeau à la mémoire de Donald Ross Naggatz, 2018.180.002

Des membres d'équipage du SS Troubadour camouflent à la hâte le navire avec de la peinture blanche pour se fondre dans la glace de l'Arctique lors du passage du convoi PQ-17 vers la Russie en juillet 1942. Avec la permission du Naval History and Heritage Command.

Un navire marchand explose après avoir été touché par une torpille. La photographie a été prise par le sous-marin allemand attaquant. Avec l'aimable autorisation du Commandement de l'histoire navale et du patrimoine.

Un sous-marin allemand s'approche des canots de sauvetage du SS Carlton pour interroger son capitaine. Le navire marchand est torpillé et coulé par un sous-marin le 5 juillet 1942, lors de la bataille du convoi PQ-17. Avec l'aimable autorisation du Commandement de l'histoire navale et du patrimoine.

Photo de reconnaissance aérienne allemande du PQ-17 en cours en mer. La présence d'un croiseur britannique, à gauche, indique que la photo a été prise avant le 4 juillet 1942, date à laquelle le convoi a reçu l'ordre de se disperser. Avec l'aimable autorisation du Commandement de l'histoire navale et du patrimoine.

Carte de sortie de survivant remise à Naggatz après son retour aux États-Unis. Cadeau à la mémoire de Donald Ross Naggatz, 2018.180.003

Photographie de Naggatz (en bas à droite) et de deux autres gardes armés de la marine américaine survivants du SS Pan Atlantic, Moses L. Guthrie (debout au centre) et Dale L. Gosnell (à gauche). Cadeau à la mémoire de Donald Ross Naggatz, 2018.180.004

"Le convoi doit se disperser." Ces mots ont envoyé des frissons dans le dos des hommes naviguant dans ces navires marchands. Alors que l'idée était que la dispersion du convoi rendrait plus difficile pour les Allemands de couler les navires, ce qui a suivi était exactement le contraire et signifiait un désastre pour PQ-17. Sans le soutien des navires de guerre et livrés à eux-mêmes, les navires marchands étaient des canards assis pour les Allemands Kriegsmarine et Luftwaffe.

Le 5 juillet, 12 navires marchands sont coulés par les attaques allemandes. Le matelot Naggatz et le PanatlantiqueLa chance a tourné court le 6 juillet. Le navire tentait vaillamment de repousser les attaques aériennes allemandes, mais a été touché par deux bombes larguées par un bombardier Ju-88 à 18h10. Les bombes ont déclenché l'approvisionnement en cordite que le navire transportait, faisant exploser la partie avant du navire. Les dommages étaient si graves que le navire a coulé en trois minutes, empêchant l'envoi de tout signal de détresse.

Naggatz maniait une mitrailleuse lorsque les bombes ont frappé et ont été jetées dans la mer glaciale. Il s'est accroché à des morceaux de glace flottante jusqu'à ce qu'il trouve un radeau avec un cadavre dessus. Il a été forcé de pousser le corps dans l'eau pour sa propre survie. Après avoir flotté seul pendant une journée, Naggatz a été récupéré par un canot de sauvetage de ses compagnons survivants. Les hommes ont passé trois jours de plus à flotter dans le canot de sauvetage jusqu'à ce qu'ils soient secourus par le HMS Lotus. Sur un équipage de 37 marins de la marine marchande, 18 ont été tués. Sept des 11 gardes armés de la marine américaine ont également été perdus. Les survivants ont été emmenés en Union soviétique pour récupérer. Naggatz a dû se faire couper ses chaussures et ses chaussettes parce que ses mains et ses pieds étaient tellement enflés.

Alors que Naggatz reprendrait du service et combattrait dans le Pacifique, de nombreux hommes et navires impliqués dans le PQ-17 ne le feraient pas. Sur un total de 35 navires du convoi, seuls 11 ont atteint Arkhangelsk. Les pertes de matériel dans le convoi étaient également stupéfiantes : 3 350 véhicules, 210 avions, 430 chars et 99 316 tonnes d'autres marchandises telles que de la nourriture et des munitions ont été perdues. Ajoutant l'insulte à l'injure, les rapports du Tirpitz sortir pour intercepter le convoi étaient faux. Winston Churchill a qualifié le PQ-17 de « l'un des épisodes navals les plus mélancoliques de toute la guerre ». Les lourdes pertes du PQ-17 et du PQ-18 qui suivirent en septembre provoquèrent la suspension des convois vers l'Union soviétique jusqu'en décembre 1942.

Les hommes de l'US Merchant Marine et de l'US Naval Armed Guard se sont battus contre toute attente lors de la bataille de l'Atlantique. La plupart des grandes batailles de convois livrées pendant la guerre ont été éclipsées par d'autres événements importants tels que le jour J ou la bataille des Ardennes. Mais sans le courage et le sacrifice d'hommes comme le matelot Naggatz qui se sont battus pour s'assurer que les marchandises passent, tout le cours de la guerre aurait pu être très différent et s'étendre sur de nombreuses années.

Image du haut : SS Panatlantique Passage sous le pont de chemin de fer au canal de Cape Cod, 1938. Avec la permission des Archives nationales.


Convois de l'Arctique : l'histoire du SS Dover Hill en Russie 1943

David B Craig était membre de l'équipage à bord du SS Dover Hill dont l'histoire a été racontée dans l'exposition Convois de l'Arctique au Musée national de la guerre.

L'histoire de David était l'une des nombreuses racontées dans Arctic Convoys, une ancienne exposition au Musée national de la guerre sur les convois océaniques de navires marchands et militaires qui ont fourni une bouée de sauvetage essentielle aux Russes dans leur combat contre l'Allemagne pendant la Seconde Guerre mondiale.

Dans le supplément au Gazette de Londres du vendredi 8 octobre 1943, il y avait une liste de noms de dix-neuf officiers et hommes de la marine marchande, cinq ont reçu l'Ordre de l'Empire britannique et quatorze ont reçu les mentions élogieuses du roi pour conduite courageuse. La citation disait, très simplement, « Pour les travaux dangereux dans des circonstances dangereuses ».

Je pense que l'histoire devrait être racontée sur la raison pour laquelle les noms de ces hommes sont apparus dans la London Gazette. J'écris l'histoire telle que je m'en souviens, mais j'écris au nom des dix-neuf hommes, car nous avons tous travaillé ensemble et aucun de nous n'a fait quelque chose de différent des autres.

Le 13 janvier 1943, j'ai rejoint le SS Dover Hill à l'ancre au large de Gourock dans la Clyde. Je m'étais engagé comme officier radio et, en montant à bord du navire, j'ai découvert que nous étions à destination de la Russie du Nord. Nous étions lourdement chargés d'avions de chasse, de chars, de camions canons et d'un gros tonnage d'obus et d'explosifs puissants. Notre cargaison en pontée était composée de camions en caisses, de citernes Matilda et de fûts d'huile lubrifiante recouverts d'une couche de sacs de sable, vraisemblablement pour les protéger des balles traçantes. Inutile de dire que nous n'étions pas très satisfaits de ce dernier élément.

David à son retour de Russie en 1943.

Nous avons quitté la Clyde le 23 janvier et sommes arrivés à Loch Ewe le 25, où nous avons jeté l'ancre jusqu'à ce que le reste des navires marchands se soit rassemblé pour notre convoi. Le Loch Ewe est un très bel endroit à visiter en été, mais en janvier/février, avec un coup de vent du nord-ouest et quelques gros navires marchands lourdement chargés tirant leurs ancres, cela peut parfois devenir un peu mouvementé.

Mémorial des convois arctiques au Loch Ewe dans les Highlands d'Écosse.

Le 15 février, vingt-huit navires marchands partirent en coup de vent pour la Russie du Nord dans le convoi fortement défendu No.JW 53. L'escorte était composée de trois croiseurs, un croiseur anti-aérien, un porte-avions d'escorte, seize destroyers, deux dragueurs de mines, trois corvettes et deux chalutiers, ce qui était une très bonne escorte, et comme les heures de clarté s'allongeaient, on s'attendait évidemment à des ennuis.

En raison de devoir maintenir un silence sans fil absolu, les officiers radio ont fait leur quart sur la passerelle avec les officiers de navigation en service.

Alors que nous naviguions vers le nord, le coup de vent s'est transformé en ouragan et les navires ont commencé à être endommagés. L'un de nos croiseurs, le HMS Sheffield, s'est vu arraché le haut de sa tourelle à canon avant et notre porte-avions d'escorte, le HMS Dasher, et six des navires marchands ont été endommagés et ont dû retourner en Islande. Sur notre navire, la cargaison en pontée a commencé à dériver et nous n'étions pas désolés de voir les barils de pétrole passer par-dessus bord, mais lorsque les camions dans des caisses en bois ont été brisés et ont fini par déborder, les choses n'étaient pas si bonnes. Cependant, nous avons réussi à sauver les chars et avons continué à nous frayer un chemin vers le nord.

Je me souviens avoir essayé d'utiliser une lampe Aldis de notre pont pour signaler à une Corvette et j'ai trouvé cela très difficile car une minute elle serait en vue, puis elle descendrait le creux de la vague et tout ce que je pouvais voir serait ses mâts supérieurs puis elle montait et notre bateau coulait et tout ce qu'on pouvait voir était de l'eau, mais finalement nous avons fait passer le message. À un moment donné, le convoi était bien dispersé, mais lorsque le temps s'est modéré, la Marine nous a tous rassemblés et nous a remis dans un semblant d'ordre.

La perte de notre porte-avions d'escorte signifiait que nous n'avions aucune couverture aérienne et, comme prévu, quelques jours plus tard, un avion d'observation allemand est arrivé et a fait le tour du convoi toute la journée pour nous surveiller. Le lendemain, nous avons eu une attaque lourde de bombardiers JU 88 dans laquelle notre navire a été endommagé et notre canon a été blessé par des éclats de bombe, mais nous avons continué à avancer vers le nord de la Russie. À cette partie du voyage, nous naviguions à travers des banquises de crêpes qui nous protégeaient des U-boot, qui ne pouvaient pas opérer dans ces conditions. Les blizzards quand ils sont arrivés étaient toujours les bienvenus car ils nous ont cachés de l'ennemi.

Deux jours plus tard, le 27 février, nous sommes arrivés à l'entrée de Kola Inlet, qui est un long fjord avec des collines de chaque côté et la ville de Mourmansk située près du sommet. Nous n'avions perdu aucun navire au profit de l'ennemi et je dois rendre hommage au bon travail accompli par la Royal Navy et nos propres D.E.M.S et Maritime Regiment Gunners sur les navires marchands. Sur les vingt-deux navires marchands de notre convoi, quinze étaient à destination de Mourmansk et les sept autres se dirigeaient vers les ports de la mer Blanche près d'Archangel. Nous ne savions pas à ce moment-là que nous ne quitterions la Russie qu'à la fin novembre. Les escortes océaniques de la Navy qui nous avaient emmenés jusqu'à Inlet allaient maintenant se ravitailler et rentrer chez elles avec les navires vides du convoi précédent.

Nous étions tous très fatigués quand nous sommes arrivés car ces derniers jours nous étions soit en service soit sur des postes d'action la plupart du temps. Ainsi, après avoir récupéré le pilote russe et être partis de manière indépendante sur l'inlet de Kola, nous avions hâte de bien dormir lorsque nous avons jeté l'ancre près de Mourmansk. Nous avons très vite déchanté lorsque, à environ un mille en amont de l'Inlet, nous avons croisé un navire marchand en feu et son équipage se dirigeant vers les canots de sauvetage. En interrogeant le pilote sur le navire, qui appartenait au convoi précédent, il nous a joyeusement dit qu'en descendant pour nous rencontrer, il l'avait vu attaqué par des avions, ce qui est manifestement un phénomène courant. Nous comprenions maintenant pourquoi nous avions été équipés de tant de canons anti-aériens Oerlikon et Bofors pour nous permettre de nous défendre.

Après deux jours au mouillage, nous accostons à Mourmansk pour décharger notre cargaison. Le port était bombardé une bonne partie du temps et l'un de nos navires, l'Ocean Freedom, a coulé le long du quai près de chez nous.

Lorsque nous avons déchargé toute notre cargaison, nous sommes sortis et avons jeté l'ancre à environ un mille l'un de l'autre de chaque côté de l'Inlet. Nous étions du côté le plus proche des lignes allemandes, qui n'étaient qu'à une quinzaine de kilomètres, et nous étions régulièrement attaqués par des chasseurs-bombardiers ME 109, qui venaient du haut de la colline, descendaient le flanc et venaient nous arracher. environ vingt à trente pieds au-dessus de l'eau et larguaient leurs bombes alors qu'elles nous survolaient juste au-dessus de nos mâts supérieurs. Nos artilleurs étaient très habiles et n'avaient l'habitude d'ouvrir le feu que lorsque les avions étaient bien à portée. Ces attaques n'ont duré qu'une minute environ, mais elles ont été très violentes et des artilleurs ont été blessés et des dommages ont été causés à nouveau à notre navire. Nous avons abattu un avion dans le bras de mer et à une autre occasion, nous en avons endommagé un qui est devenu hors de portée avant que nous puissions l'achever. Le navire suivant ancré derrière nous a ouvert le feu lorsque l'avion endommagé est arrivé à portée et il a explosé. Nous n'avons obtenu qu'un demi-crédit pour celui-ci, nous nous sommes donc retrouvés avec une croix gammée et demie peinte sur notre entonnoir.

Nous arrivons maintenant à l'incident où, à notre grande surprise, nos noms sont apparus dans le Gazette de Londres.

Le rapport de David sur l'incident de neutralisation des bombes.

Le dimanche 4 avril, nous étions ancrés à Misukovo Anchorage à quelques kilomètres au nord de Mourmansk et je jouais aux échecs dans le mess des officiers lorsque les postes d'action ont retenti et nos canons se sont ouverts en même temps. J'ai traversé le garde-manger, j'ai regardé par la porte et j'ai vu deux bombardiers JU88 arriver de l'arrière, très haut. Nos obus Bofors éclataient en dessous d'eux et quand ils se sont détournés, j'ai supposé que nous les avions repoussés et sommes descendus sur le pont. C'était une bêtise à faire car, à mon insu, les avions avaient largué leurs bombes avant de faire demi-tour.

Quatre bombes ont explosé à bâbord et une à tribord et j'ai perdu pied. Alors que je me levais, notre poseur de canon descendit de l'un des oerlikons du pont et montra un grand trou rond dans le tablier métallique à quelques mètres de l'endroit où je me tenais. Il était évident que la sixième bombe avait traversé les ponts principal et intermédiaire dans nos soutes à charbon et n'avait pas explosé. Nous avons informé le S.B.N.O de Mourmansk de la situation et avons été informés qu'il n'y avait pas de démineurs britanniques dans le nord de la Russie. Nous avons alors réalisé que nous devions déterrer la bombe nous-mêmes pour sauver notre navire.

Le dragueur de mines HMS Jason a reçu l'ordre de mouiller à l'arrière de nous et de venir nous porter secours si la bombe explosait, bien que je doute qu'il y aurait eu beaucoup à ramasser. Vous devez comprendre que même si le Dover Hill n'était qu'un vieux navire marchand cabossé, il était notre maison et aucun Allemand n'allait nous obliger à le quitter alors qu'il était encore à flot.

Le capitaine a aligné tout l'équipage sur le pont arrière et a demandé des volontaires, et dix-neuf d'entre nous, y compris notre capitaine, ont formé notre propre escouade de déminage. Nous n'avions aucun équipement de neutralisation des bombes, en fait nous n'avions que quelques pelles empruntées à notre base et dix-neuf gros cœurs lorsque nous avons commencé à extraire le charbon, essayant de trouver la bombe. Le bunker était plein de bon charbon fumant britannique que nous gardions pour le retour. Lorsque les autorités russes ont entendu ce que nous faisions, bien qu'elles aient de nombreuses bombes non explosées à gérer dans la ville, elles ont gentiment proposé d'envoyer un de leurs agents de déminage pour retirer le détonateur si nous pouvions monter la bombe sur le pont.

Quand nous avons creusé environ dix pieds dans le charbon, nous avons trouvé les ailerons de queue et, par leur taille, avons décidé que notre bombe devait être une bombe de 1000 livres. Malheureusement, les Allemands ont également découvert ce que nous faisions et sont revenus et nous ont bombardés à nouveau, dans l'espoir de déclencher la bombe que nous cherchions. Entre les explosions de bombes et le choc de nos propres canons, le charbon retomba sans cesse là où nous creusions et les choses devenaient parfois difficiles.

Nous avons dû creuser environ vingt-deux pieds avant d'arriver à la bombe, mais après deux jours et deux nuits de dur labeur, nous l'avons finalement montée sur le pont.

J'étais debout à côté de la bombe avec deux de mes collègues officiers pendant que notre ami russe commençait à dévisser le détonateur quand, après quelques tours, il s'est bloqué. Il a ensuite pris un petit marteau et un poinçon et l'a tapé pour le faire bouger. Je peux honnêtement dire qu'à chaque fois qu'il le frappait, je pouvais sentir les poils de ma nuque se dresser contre la capuche de mon duffle-coat. Après avoir retiré le détonateur et l'amorce, nous avons jeté la bombe dans l'inlet de Kola, où elle se trouve probablement encore aujourd'hui. Nous sommes ensuite retournés à Mourmansk pour des réparations.

Sur les quinze navires qui étaient arrivés à Mourmansk en février, un avait été coulé et quatre endommagés. Le 17 mai, en compagnie de trois autres navires, nous quittâmes Kola Inlet et partîmes pour la mer Blanche.Nous sommes arrivés à Economia sur la rivière North Dvina où nous sommes restés jusqu'au 18 juillet quand nous avons déménagé à Molotovsk (Severodvinsk) et finalement le 26 novembre, avec huit autres navires, certains endommagés, nous sommes partis pour la maison.

Comme il faisait maintenant nuit presque vingt-quatre heures chaque jour et que nous ne pouvions faire que sept nœuds de vitesse maximum, nous sommes allés au nord jusqu'au bord de la glace. Sachant qu'un convoi à destination de la Russie arrivait au sud de nous, nous nous attendions à ce que les Allemands l'attaquent et nous laissent tranquilles. C'est en fait arrivé et nous sommes finalement arrivés à Londres le 14 décembre 1943, à temps pour être à la maison pour Noël.

Le temps passé dans la région de la mer Blanche était principalement paisible, mais notre principal problème était le manque de nourriture et pendant une partie du temps, nous souffrions de malnutrition, mais nous avons survécu. Je ne pense pas que cela nous ait fait de mal car cela nous fait apprécier d'autant plus les temps paisibles dans lesquels nous vivons maintenant.

Lorsque nous avons remonté la rivière London vers les quais commerciaux de Surrey pour payer, avec notre Red Ensign volant et des écussons sur nos ponts et sur nos côtés, nous étions fiers du vieux navire comme s'il avait été un navire de la marine impeccable arrivant au port. Incidemment, le Red Ensign avait un trou où un obus Oerliken l'avait traversé pendant les combats mais c'était le seul qu'il nous restait.

De retour de Russie du Nord, le Dover Hill est repris par le Ministère des Transports de Guerre et coulé à Arromanches le 9 juin 1944 avec d'autres navires pour former un port artificiel pour l'invasion de la Normandie.

Pour finir sur une note personnelle, j'étais le plus jeune de la jeune équipe qui a pris part à l'incident de Misukovo Anchorage, ayant fêté mes dix-huit ans sur le chemin de la Russie. Cependant, je n'étais pas une main verte, ayant rejoint mon premier navire à Plymouth en tant que cadet en 1940, alors que j'avais quinze ans et trois mois. En raison d'un problème de vue, je n'ai pas pu continuer dans le département de navigation et j'ai débarqué, je suis allé au Wireless College, puis je suis retourné en mer dans le département radio.

Je suis d'abord retourné à Mourmansk en 1980, principalement pour trouver la tombe d'un ami qui avait été tué dans le port par un éclat de bombe qui avait traversé son casque d'acier. Avec l'aide des autorités russes, j'ai pu le faire. J'y suis retourné en 1985 et à nouveau en 1987 avec un groupe d'anciens combattants et nous avons eu une grande gentillesse et amitié de la part des habitants de Mourmansk, qui apprécient grandement l'aide que nous leur avons apportée pendant la guerre. En 1987, j'ai découvert que le nom de l'officier russe de déminage était Panin, et j'ai découvert plus tard par des amis du Musée naval du Nord de Mourmansk qu'il avait été tué en août 1943 lors d'un combat de chiens avec des avions allemands au-dessus de la mer de Barents.

Depuis, je suis retourné à Mourmansk en 1991, 93, 95, 2001, 2005, 2010 et 2012. J'ai participé à plusieurs reprises aux Célébrations de la Victoire pour marquer l'anniversaire de la fin de la guerre en Europe.

David en croisière en Russie en juin 2012.


Combattre les intempéries et l'ennemi dans l'Arctique II

Un Handley Page Hampden TB Mark I balaie un navire de ravitaillement allemand armé au large d'Egero, en Norvège (29 janvier 1943).

PQ18 – Le premier appui aérien pour les convois

Le sort de PQ17 ne pouvait être ignoré. Il était nécessaire de maintenir le lien entre les Alliés occidentaux et l'Union soviétique assiégée. Quatre destroyers britanniques ont été envoyés à l'Archangel chargés de munitions et de canons anti-aériens de remplacement, ainsi que d'interprètes pour tenter d'améliorer la liaison avec les Russes. Les navires sont arrivés le 24 juillet 1942. Le 13 août, le croiseur américain USS Tuscaloosa a navigué pour la Russie, escorté par un destroyer britannique et deux destroyers américains, transportant le personnel au sol et l'équipement de la RAF ainsi que des pièces de rechange pour deux escadrons de bombardiers Handley Page Hampden destinés sera basé dans le nord de la Russie, tout comme les Supermarine Spitfires de reconnaissance photographique et un escadron de hydravions Catalina Consolidated du RAF Coastal Command. La cargaison transportée par ces navires de guerre comprenait également un centre médical démontable avec des fournitures médicales, mais tandis que les Soviétiques prenaient les fournitures médicales, ils ont rejeté l'hôpital qui aurait tant fait pour améliorer le sort des marins alliés ayant besoin de soins médicaux sur atteindre un port russe.

Les survivants du PQ17 ont été ramenés au Royaume-Uni à bord des trois navires américains et de trois destroyers britanniques. L'Ultra Intelligence a conduit les trois destroyers britanniques à Bear Island où ils ont découvert le mouilleur de mines allemand Ulm, et tandis que deux des destroyers ont bombardé le navire, le troisième, Onslaught, a tiré trois torpilles avec le troisième pénétrant le magazine, qui a explosé. Malgré l'explosion massive, le commandant et les cinquante-neuf membres de la compagnie du navire ont survécu et ont été faits prisonniers.

Les bombardiers Hampden ont eu moins de succès. Déjà obsolètes, plusieurs ont été abattus en route vers la Russie par les Allemands et, peut-être en raison d'une erreur d'identité, par les Russes, qui ont pu confondre l'avion avec le Dornier Do 17. Malheureusement, l'un de ceux abattus par les Allemands s'est écrasé en Norvège et contenait des détails sur la défense de la prochaine paire de convois, PQ18 et le retour QP14. QP14 devait être la cible de l'Amiral Scheer, avec les croiseurs Admiral Hipper et Köln et un écran de soutien de destroyers. Cette force de surface s'est déplacée vers l'Altenfjord le 1er septembre.

Le PQ18 a été le premier convoi arctique à avoir un porte-avions d'escorte, l'Avenger de construction américaine. Le navire avait trois Swordfish équipés d'un radar du n° 825 NAS pour les missions anti-sous-marines, ainsi que six Hawker Sea Hurricane, avec six autres démontés et rangés sous le pont du hangar dans une cale, pour la défense des chasseurs. Ces avions provenaient des escadrons 802 et 883. Un autre Sea Hurricane était à bord du navire CAM Empire Morn. Les autres navires de l'escorte du convoi comprenaient le croiseur Scylla, 2 destroyers, 2 navires antiaériens convertis à partir de navires marchands, 4 corvettes, 4 chalutiers anti-sous-marins, 3 dragueurs de mines et 2 sous-marins. Il y avait un navire de sauvetage pour que les navires de guerre n'aient pas à risquer de s'arrêter pour récupérer des survivants, et trois dragueurs de mines livrés à l'Union soviétique ont également pris ce rôle.

Le convoi avait gagné un porte-avions d'escorte mais la Home Fleet, qui fournissait généralement l'escorte lointaine - une force beaucoup plus lourde que celle fournissant l'escorte rapprochée - avait perdu son porte-avions blindé rapide, Victorious, endommagé lors de l'escorte du convoi Opération PEDESTAL à Malte et étant réaménagé en conséquence. Il manquait également les navires américains, transférés dans le Pacifique. Le C-in-C, Home Fleet, l'amiral Sir John Tovey, a également apporté d'autres changements. Cette fois, il resterait à bord de son navire amiral, le cuirassé King George V, à Scapa Flow où il aurait une communication téléphonique constante avec l'Amirauté, tandis que son adjoint, le vice-amiral Sir Bruce Fraser, prendrait la mer à bord du cuirassé Anson. Les PQ18 et QP14 avaient tous deux une forte escorte de destroyers avec la liberté d'action de laisser l'escorte rapprochée aux corvettes, chalutiers armés, navires AA et dragueurs de mines si la situation le justifiait. Pour économiser du carburant, l'officier commandant les destroyers, le contre-amiral Robert Burnett à bord du croiseur léger Scylla, ordonna qu'aucune chasse aux U-boot ne dépasse quatre-vingt-dix minutes.

De plus, le convoi aurait le soutien de la Force Q et de la Force P, comprenant toutes deux deux pétroliers de flotte, ou pétroliers, et des destroyers d'escorte, qui ont été déployés en amont du convoi vers le Spitzberg, territoire norvégien non pris par les Allemands mais qui avait des Russes. à terre travaillant sur une concession minière datant de l'époque tsariste. Une opération de réapprovisionnement de la garnison du Spitzberg était liée à la Force P et à la Force Q.

L'Islande était le rendez-vous principal, mais s'y rendre était difficile malgré l'été. La mer était si agitée qu'un Sea Hurricane a été balayé du pont de l'Avenger, et les câbles d'acier fixant les avions dans les hangars n'ont pas réussi à les empêcher de se détacher et de s'écraser les uns contre les autres ou sur les côtés du hangar. Des bombes fusionnées de 500 livres stockées dans le puits d'ascenseur du hangar se sont détachées et ont dû être capturées en déposant des polochons avec des attaches en corde, qui ont été sécurisées dès qu'une bombe a roulé sur l'un des manteaux. La contamination du carburant par l'eau de mer a causé des problèmes de moteur au transporteur. Il semble également que l'Islande éloignée n'était pas assez éloignée, ou suffisamment sûre, car le porte-avions a été découvert et bombardé par un avion de reconnaissance maritime à long rayon d'action Focke-Wulf Fw 200 Condor qui a largué un bâton de bombes près d'Avenger mais sans causer de dommage.

Les problèmes de moteur font que le convoi, déjà repéré par un sous-marin alors qu'il se rend en Islande depuis l'Écosse, doit naviguer sans le porte-avions et, le 8 septembre, le convoi est découvert par un autre Condor. Des nuages ​​bas ont ensuite protégé le convoi des avions allemands jusqu'au 12 septembre, date à laquelle un hydravion Blohm und Voss BV 138 est tombé à travers les nuages. À ce moment-là, Avenger avait rattrapé le convoi et a pu lancer un vol de quatre Sea Hurricane, mais pas à temps pour attraper l'avion allemand avant qu'il ne disparaisse.

L'espadon était extrêmement vulnérable sur les convois arctiques qui, contrairement à ceux de l'autre côté de l'Atlantique, devaient également affronter les combattants allemands. En conséquence, les combattants d'Avenger devaient non seulement protéger les navires du convoi contre les attaques aériennes, mais également protéger l'espadon. À 04h00 le 9 septembre, les Sea Hurricane ont été brouillés après que Swordfish en patrouille anti-sous-marine ait été découvert par un hydravion BV 138 et un avion de reconnaissance Junkers Ju 88, mais tous deux ont disparu dans les nuages ​​avant que les Hurricanes ne puissent les attraper. Une autre patrouille Swordfish a découvert que les BV 138 posaient des mines devant le convoi.

Le PQ18 a été attaqué à plusieurs reprises depuis les airs, ce qui a obligé les navires à effectuer des virages en masse et à tirer d'importants tirs antiaériens, ce qui a rendu la vie des équipages de retour de Swordfish très intéressante, car la reconnaissance des avions n'était pas aussi bonne qu'elle pourrait l'être. et le biplan monomoteur Swordfish était souvent confondu avec le monoplan bimoteur Ju 88. Amerrissage dans la mer n'a jamais été quelque chose à prendre à la légère, mais dans les eaux arctiques, même en été, le temps de survie pouvait être très court.

Les Sea Hurricanes ont tenté de maintenir une patrouille aérienne constante au-dessus du convoi, chaque avion passant vingt-cinq minutes dans les airs avant d'atterrir pour faire le plein, mais avec seulement six avions opérationnels, il était impossible de surveiller constamment l'espadon ainsi que le convoi. .

Le 14 septembre, le premier Swordfish de la journée a trouvé le U-589 à la surface, mais il a plongé en laissant le Swordfish marquer l'endroit avec une fusée fumigène. Une fois l'avion parti, le sous-marin a fait surface et a continué à charger ses batteries, mais alerté par le Swordfish, le destroyer Onslow s'est précipité sur les lieux. Une fois de plus, l'U-589 a plongé, mais le destroyer a attaqué avec des grenades sous-marines et l'a détruit. En conséquence, les Allemands, jusqu'ici peu habitués à un convoi ayant sa propre couverture aérienne et sa propre reconnaissance aérienne, ont été contraints de changer de tactique. Des BV 138 et des Ju 88 de reconnaissance ont été envoyés pour intimider les Swordfish, les forçant à revenir au-dessus du convoi jusqu'à ce que les Allemands soient si près des navires qu'ils ont été repoussés par des tirs AA. L'espadon s'aventurait alors à l'extérieur, pour être à nouveau repoussé.

Plus tard dans la journée, une autre attaque de Ju 88 a été détectée par le service Swordfish. Cette fois, Avenger elle-même était la cible. Sa vitesse maximale n'était que de 17 nœuds, beaucoup plus lente qu'un porte-avions ordinaire, mais heureusement, les Sea Hurricanes ont interrompu l'attaque et aucun navire du convoi n'a été perdu, tandis que la plupart des onze Ju 88 abattus avaient succombé à des tirs antiaériens. . D'autres attaques ont suivi ce jour-là, encore une fois sans aucune perte pour le convoi, bien qu'un autre avion allemand ait été abattu. Lors d'une attaque finale, trois des quatre Hurricanes en patrouille ont été abattus par des tirs amis des navires du convoi, mais les trois pilotes ont été sauvés. Lors de cette dernière attaque de la journée, le commandant de l'Avenger, le commandant Colthurst, a réussi à ratisser les torpilles larguées par les Allemands. Une bombe larguée par un pilote de Ju 88, qui volait exceptionnellement bas pour s'assurer de ne pas rater la cible, a touché le navire de munitions Mary Luckenbach, qui a explosé, emportant son agresseur avec elle. Le seul survivant du navire était un steward qui avait apporté une tasse de café au capitaine, a été emporté du pont supérieur par l'explosion et s'est retrouvé dans la mer à un demi-mille du convoi.

Tous les sauvetages n'ont pas été laissés aux navires de sauvetage. Au plus fort de la bataille pour le PQ18, le destroyer Offa a vu un cargo, le Macbeth, touché par deux torpilles et commencer à couler avec sa cargaison de chars et autres matériels de guerre. Le commandant d'Offa, le lieutenant-commandant Alastair Ewing, a pris son navire aux côtés de Macbeth et, au prix de quelques garde-corps et chandeliers, a enlevé toute la compagnie de son navire avant qu'il ne coule. Un pilote de Sea Hurricane avait eu beaucoup de chance d'être arraché à la mer quelques minutes après avoir été renversé par le destroyer Wheatland qui servait d'escorte rapprochée à Avenger, son rôle étant également ce qui est devenu connu sous le nom de « garde d'avion », pêchant de malheureux aviateurs hors de la mer.

Le lendemain, les Sea Hurricanes et les Swordfish restants étaient à nouveau dans les airs, le premier interrompant d'autres attaques. Ce n'est que le 16 septembre que les Swordfish ont été relevés de leurs patrouilles par des hydravions RAF Consolidated Catalina basés à terre du 210e Escadron opérant depuis la Russie. Cependant, la pause a été de courte durée. Plus tard dans la journée, le convoi a dépassé le convoi de retour QP14 avec les survivants des malheureux PQ17 et Avenger, avec son avion et certaines des autres escortes transférées à ce convoi. L'intervalle avait été utilisé par l'équipe d'ingénierie aérienne du navire pour assembler cinq Sea Hurricane, plus que pour remplacer les quatre perdus lors du voyage aller. Au total, les Sea Hurricane avaient totalisé 5 avions ennemis et endommagé 17 autres sur un total de 44 abattus. Heureusement, les trois Fairey Swordfish sont restés en service car aucun avion de remplacement n'a été transporté.

Pendant le convoi, le commandant d'Avenger avait modifié le schéma opérationnel des Sea Hurricanes afin de tirer le meilleur parti de sa petite force, ayant un seul avion en vol la plupart du temps plutôt que d'avoir tous ses avions, ou aucun d'eux, en vol à la fois.

Une fois que le vol Sea Hurricane avait été tellement épuisé, il incombait au navire CAM Empire Morn de lancer son Hurricane, piloté par le Flying Officer Burr de la RAF. Le lancement a été accompagné de tirs amis d'autres navires du convoi jusqu'à ce qu'il soit finalement hors de portée. Malgré des problèmes avec les ballons de barrage pilotés par certains des navires marchands, il a réussi à briser une attaque allemande, mettant le feu à un avion. Une fois à court de munitions, il a sauvé son précieux avion en le faisant voler vers l'aérodrome de Keg Ostrov près d'Archangel. Comme mentionné précédemment, cette utilisation « ponctuelle » des avions des navires CAM était un inconvénient majeur car les commandants de convoi étaient réticents à les utiliser au cas où une situation plus désespérée se produirait plus tard dans le passage du convoi. Les cas de sauvetage de chasseurs de navires CAM étaient très rares.

De toute évidence, même un porte-avions d'escorte avec un mélange de chasseurs et d'avions anti-sous-marins avait du mal à fournir une couverture aérienne adéquate. Il est difficile d'échapper à la conclusion qu'il aurait fallu deux porte-avions d'escorte, ou un navire plus gros comme le Nairana ou le Vindex avec jusqu'à quatorze chasseurs Swordfish et six Wildcat, un bien meilleur avion que le Sea Hurricane. Encore une fois, même avec ces deux navires, on pourrait suggérer que l'équilibre entre les chasseurs et les avions anti-sous-marins était mauvais pour un convoi arctique.

Inévitablement, alors que le convoi approchait de sa destination, il n'y avait aucun signe de la couverture aérienne promise par la Red Air Force. C'était typique des expériences de ceux qui faisaient partie des convois vers la Russie, sans que ni les forces aériennes russes ni sa marine ne fournissaient de soutien. En effet, à part quelques bombardements côtiers alors que les armées rouges balayaient vers l'ouest, la principale réalisation de la marine russe était que ses sous-marins coulent les navires marchands transportant des réfugiés allemands loin des Russes et l'une de ces attaques a entraîné la plus grande perte de vies enregistrée à mer alors que les Allemands luttaient pour évacuer plus de 1,5 million de civils.

Unternehmen Wunderland 24 juin 1942

Retour à la maison – QP14

Avec les convois, il était toujours important de « ramener à la maison les vides » : ces navires qui avaient livré leurs cargaisons en toute sécurité et qui étaient nécessaires pour le prochain envoi de fournitures. Peu de choses sortaient de l'Union soviétique à cette époque, mais sur certaines routes, comme celle à travers l'Atlantique Nord, il y avait un certain trafic d'exportation en provenance du Royaume-Uni, car des marchandises qui n'étaient pas disponibles sur le marché intérieur étaient toujours produites pour être envoyées à l'étranger pour gagner de l'argent. devises étrangères et surtout conserver un marché d'exportation traditionnel. Même s'il était disponible sur le marché intérieur, le whisky écossais et les produits similaires continuaient d'être exportés.

Le point principal était, bien sûr, que les navires et leurs équipages étaient précieux et difficiles à remplacer. Pour cette raison, même les navires naviguant sur lest (important pour s'assurer qu'un navire « vide » conserve sa stabilité) étaient des cibles importantes pour l'ennemi.

Le 17 septembre 1942, le convoi de retour QP14 a repris le destroyer d'escorte et plusieurs autres navires du PQ18, dont l'Avenger. Le convoi avait quitté Archangel le 13 septembre escorté par 6 dragueurs de mines britanniques, dont 4 se sont ensuite détachés laissant le convoi avec les dragueurs de mines restants, 2 destroyers, 2 navires AA, 4 corvettes et 4 chalutiers anti-sous-marins, ainsi que l'Avenger, le croiseur Scylla, navire AA Alynbank, 2 sous-marins et 17 destroyers du PQ18 sous le commandement de Burnett.

Au début, les Allemands n'ont eu que peu de problèmes car la Luftwaffe se concentrait sur le PQ18, mais le convoi a été suivi par des avions de reconnaissance qui se sont rapprochés à portée AA avant de s'éloigner à nouveau. Un certain nombre de destroyers ont été détachés pour tracer une fausse piste, tandis que le convoi a été rejoint par la Force Q. Malgré les observations de sous-marins, le premier signe de problème est survenu à 05 h 20 le 20 septembre lorsque le U-435 a lancé deux torpilles dans le dragueur de mines océanique Leda. , un vétéran des convois. Le commandant A.H. Wynn-Edwards et quatre-vingt-six de son équipage ont été secourus, ainsi que deux officiers de la marine marchande survivants du PQ17. Ceux qui ont été sauvés de Leda étaient répartis sur trois des navires de sauvetage, mais six sont morts de blessures ou d'hypothermie par la suite. Le même jour, un Swordfish a chargé un sous-marin, et le destroyer Ashanti est allé à la poursuite d'un autre sous-marin qu'il a également chargé de profondeur, croyant à l'époque l'avoir détruit. Une tentative du sous-marin P614 de torpiller le U-408, pris en surface, a échoué lorsqu'une des torpilles a explosé prématurément, déclenchant l'autre et permettant au sous-marin de plonger et de s'échapper.

À 17 h 45, l'U-255 a torpillé un survivant du PQ17, le Silver Sword, et le navire a pris feu, la compagnie de son navire n'ayant réussi à s'échapper qu'avec difficulté. Elle a ensuite été coulée par des tirs du destroyer Worcester.

Alors que la menace des sous-marins s'intensifiait, Colthurst à bord de l'Avenger a dû signaler à Burnett, l'avertissant que ses équipages Swordfish étaient à la limite de leur endurance physique. Réalisant le problème et que l'Avenger et le croiseur Scylla devenaient rapidement des passifs plutôt que des actifs, Burnett transféra son drapeau au destroyer Milne. Trois destroyers ont été détachés pour fournir un écran anti-sous-marin aux deux navires, qui ont ensuite été renvoyés chez eux. La décision de Burnett était logique car la menace aérienne allemande avait diminué, laissant peu de choses aux Sea Hurricanes. De plus, si les équipages de l'espadon dépassaient les limites de leur endurance physique et mentale, ils étaient plus susceptibles de constituer un danger pour eux-mêmes et pour le convoi que de fournir une protection supplémentaire. Un atterrissage forcé de l'espadon aurait pu causer des dommages considérables au porte-avions, car à ce moment-là, les grenades sous-marines inutilisées n'étaient pas larguées avant l'atterrissage.

Le Somali, l'un des destroyers de la classe Tribal, a été torpillé par le U-703 plus tard dans la journée. Son commandant avait tenté de ratisser la torpille, sans succès. Alors que deux destroyers tentaient de traquer le coupable, un autre destroyer et un chalutier accostaient pour enlever les survivants. Cinq hommes ont été tués et quatre blessés dans la salle des machines. Le commandant du destroyer sinistré a signalé qu'il pensait que son navire pouvait être remorqué avec seulement un équipage réduit à bord, et son navire jumeau, l'Ashanti, a reçu l'ordre de lui venir en aide.

Le lendemain matin, le 21 septembre, un hydravion Catalina du 330e Escadron de la RAF, basé aux Shetland, survole le convoi. L'avion était juste à temps pour repérer l'U-378 à la surface, mais il a été repéré et a essuyé des tirs antiaériens précis du sous-marin qui a déchiré les réservoirs de carburant. En plongeant, il a largué quatre grenades sous-marines avant d'effectuer un atterrissage forcé. L'équipage a été récupéré par le destroyer Marne, qui a ensuite détruit l'avion alors qu'il était encore à flot.

Larguer des grenades sous-marines avant qu'un avion ne s'écrase était essentiel pour la survie de l'équipage. Les charges étaient préréglées pour exploser à une certaine profondeur, et une fois que l'avion a coulé, il était presque certain qu'elles explosaient et que toute personne à la surface à proximité serait tuée.

Malgré une couverture aérienne renouvelée à 6 h 30 le matin du 22 septembre, l'U-435 a réussi à pénétrer dans l'écran. Dans l'une des actions les plus réussies d'un sous-marin pendant la Seconde Guerre mondiale, en quelques minutes, trois navires ont été coulés, deux navires marchands et le pétrolier de la flotte Gray Ranger, bien que sans perte de vie. L'un des navires coulés était le Bellingham transportant le commodore du convoi, le capitaine J.C.K. Dowding, RNR, qui a rejoint les autres survivants à bord du dragueur de mines Seagull et a remis le commandement à son vice-comodore le capitaine Walker à bord d'Ocean Freedom, un autre survivant du PQ17.

Le 23 septembre, les navires de sauvetage et certains des destroyers se dirigent vers Seidisfjord pour se ravitailler, tandis que le reste du convoi continue vers Cape Wrath à la pointe nord-ouest de l'Écosse alors que le temps se détériore et qu'un coup de vent approche.

Les navires restants du convoi devaient toucher terre en toute sécurité, mais le 24 septembre, les coups de vent qui avaient été une nuisance pour les navires survivants anéantissaient tous les espoirs de sauver le Somali. Le destroyer avait déjà glissé sa remorque une fois, et son état était périlleux. La plupart de son côté bâbord était troué, bien que la plupart des compartiments, à l'exception de la chaufferie et de la salle des machines, soient secs. Alors que la mer montante torturait et stressait davantage le navire touché, l'inévitable s'est produit et son dos a été brisé, divisant le navire en deux. Presque immédiatement, les sections de proue et de poupe sont devenues verticales et ont coulé sous les pieds de son équipage squelettique alors qu'ils se précipitaient dans des radeaux de sauvetage et des flotteurs Carley. Sur les quatre-vingt-deux hommes à bord, seuls trente-cinq ont survécu, et beaucoup de ceux qui ont été perdus ont été balayés sous les étraves d'Ashanti alors qu'elle retournait à leur secours avec le chalutier Lord Middleton. Certains de ceux ramassés dans l'eau sont morts d'hypothermie.

Cependant, la menace des sous-marins n'avait pas complètement disparu et un Catalina du 210e Escadron repéra le U-253 à moins d'un mile de l'arrière du convoi. Le sous-marin a plongé, mais le Catalina a largué six grenades sous-marines alors que le sous-marin s'effondrait. Alors que les grenades sous-marines explosaient, le sous-marin a été ramené à la surface avant de s'immerger une deuxième fois, puis de réapparaître soudainement sur ses extrémités de poutre avant que ses étraves ne plongent et que sa poupe ne se soulève à la verticale, pendant un moment, puis disparaître pour de bon.

Les efforts du destroyer d'escorte semblaient alors décevants, mais à l'insu de leurs équipages, ils infligent des dégâts à cinq U-boot. Le porte-avions d'escorte avait fait ses preuves sans aucun doute, mais ceux-ci ne sont devenus plus largement disponibles qu'en 1943, de sorte qu'il devait y avoir beaucoup plus de convois sans aucune couverture aérienne du tout au-delà de la portée des avions basés à terre.

Il y avait encore beaucoup d'autres convois vers la Russie à venir à ce stade, mais PQ17 et PQ18 étaient deux des plus célèbres. Les convois étaient une opération exigeante à la fois pour la Royal Navy et la marine marchande, une opération que Staline n'a jamais reconnue et il n'y avait aucune contribution soviétique aux escortes. Les convois ont continué, malgré les attaques allemandes et les intempéries, jusqu'à la fin de la guerre, à l'exception de la période immédiatement avant, pendant et après le débarquement de Normandie où un effort massif a été requis qui a demandé les escortes et surtout les plus gros navires. Cela a finalement donné à Staline le seul front de bataille qu'il reconnaîtrait comme étant un "second front".


Les opérateurs

    reçu 24 avions Ju 88 A-4.
    avions exploités capturés dans le dépôt de réparation de Toulouse et d'autres capturés par la RAF et l'USAAF remis aux Français. (Après la guerre)
  • Luftwaffe
  • Regia Aeronautica
      exploité au moins cinq avions capturés.
      exploité des avions capturés.
      acheté dix avions et mis en service 15 autres internés pendant la guerre.

    Junkers Ju88 attaque un convoi arctique - Histoire

    Par Michael D. Hull

    L'un des avions les plus meurtriers et les plus efficaces des puissances de l'Axe, le Junkers Ju-87 Stuka, doit son origine à un as intrépide de la Première Guerre mondiale et, ironiquement, aux visionnaires innovants de l'aviation américaine au début des années 1930.

    Après avoir abattu 62 avions, se classant deuxième derrière le célèbre « Baron rouge », Manfred von Richthofen, et survécu à la guerre de 1914-1918, Ernst Udet, né à Francfort, est devenu pilote cascadeur et a parcouru l'Afrique, le Groenland, les Alpes suisses et Amérique du Sud. Lors d'une visite aux États-Unis en 1931, il a observé des techniques de bombardement en piqué développées par la marine américaine.

    Homme bouillant et plein d'humour avec un faible pour les femmes et l'alcool, et qui s'est fait de nombreux amis en Amérique et en Angleterre, Udet est retourné en Allemagne à l'époque où Adolf Hitler et ses nationaux-socialistes sont arrivés au pouvoir. Encouragé par Hermann Göring, ministre de l'aviation du nouveau régime, Udet a fait une démonstration de bombardement en piqué. Alors que la marine américaine a adopté le concept de bombardement en piqué et que la Royal Air Force l'a ignoré, certains dirigeants allemands ont manifesté leur intérêt.

    Udet a reçu des ouvertures pour aider à refondre le service aérien allemand. Bien que n'étant pas pressé de rejoindre la Luftwaffe, il a offert quelques suggestions techniques prévoyantes. L'une était que l'Allemagne devrait développer un bombardier en piqué. Hitler voulait un avion "d'artillerie à longue portée" qui compléterait l'armée allemande pour sa stratégie de blitzkrieg prévue, donc le travail de conception a commencé rapidement. En avril 1935, la compagnie aéronautique Junkers produit et teste en vol un prototype monomoteur, et ainsi est né le Ju-87 Stuka. Le nom est dérivé du mot allemand pour bombardier en piqué, sturzkampfflugzeug.

    L'ancien as de la Première Guerre mondiale Ernst Udet a été l'un des premiers défenseurs du bombardier en piqué dans la Luftwaffe.

    Suivi par ses rivaux, l'Arado 81, le Heinkel 118 et le Bloehm & Voss Ha-137, le Stuka avait des ailes inversées en forme de mouette, un moteur en ligne refroidi par eau de 1 100 chevaux et un grand train d'atterrissage fixe avec des enjoliveurs de roues. Équipé d'un pilote et d'un radiomanmitrailleur, son envergure était de 45,2 pieds, il avait une vitesse de pointe de 232 milles à l'heure, il était équipé de trois mitrailleuses de 7,9 mm et il pouvait transporter 1 100 livres de bombes sous ses ailes et son fuselage.

    C'était un avion sinistre, ressemblant à un vautour volant. L'historien de l'aviation William Green l'a qualifié de "machine d'apparence diabolique, avec quelque chose de l'oiseau prédateur dans ses contours laids - son bain de radiateur et son train d'atterrissage fixe et éclaboussé ressemblant à des mâchoires béantes et à des serres étendues". Ironiquement, les premières versions du Stuka étaient équipées de moteurs Pratt & Whitney Hornet et Rolls-Royce Kestrel.

    Udet, qui rejoint la Luftwaffe en janvier 1936 avec le grade de brigadier, est nommé inspecteur des pilotes de chasse et de bombardiers en piqué et devient directeur du département technique du Reichsmarshal Göring. Jouant un rôle de premier plan dans le développement du Stuka, l'ancien as a même ajouté des sirènes pneumatiques aux jambes du train d'atterrissage, conçues pour semer la peur et la panique lorsque l'avion a plongé. Ces « Trompettes de Jéricho » devaient s'avérer remarquablement efficaces au combat. Le Stuka était clairement en avance sur ses concurrents, et le premier de son type a atteint les unités volantes au début de 1937.

    Simple à entretenir et à utiliser, le bombardier en piqué d'Udet devait s'avérer efficace entre les mains de pilotes experts. En plongeant à 80 degrés jusqu'à 2 300 pieds du sol, ils pouvaient lancer une bombe avec une précision de moins de 30 mètres. Même les pilotes moyens pouvaient atteindre un taux de réussite de 25 % en atteignant leurs cibles, une proportion bien plus élevée que celle atteinte par les bombardiers d'attaque horizontaux conventionnels.

    Le baptême du feu pour les escadrons Stuka de la Luftwaffe est intervenu rapidement lorsqu'ils ont été déployés en Espagne à la fin de 1937 pour soutenir les forces nationalistes du général Francisco Franco pendant la guerre civile espagnole. Dans le cadre de la légion Condor du major-général Hugo Sperrle, qui a fait des ravages dans les villes espagnoles, les Junkers Ju-87 ont été très efficaces, malgré quelques lacunes, à la fois contre les cibles terrestres et les navires. Ils ont volé sur tous les fronts où les avions allemands ont servi pendant la guerre brutale, qui a servi de terrain d'entraînement précieux pour la Luftwaffe.

    Les Stukas ont fait leurs preuves en Espagne et la production s'intensifie. À la mi-1939, jusqu'à 60 modèles « B » améliorés par mois étaient produits. Ils allaient bientôt voir l'action.

    L'une des armes les plus terrifiantes utilisées par les nazis au début de la Seconde Guerre mondiale, le bombardier en piqué Junkers Ju-87 Stuka a servi d'artillerie volante pendant la Blitzkrieg en Occident.

    Stukas a effectué la première mission de combat de la Seconde Guerre mondiale lorsque 53 divisions allemandes de panzer et d'infanterie, soutenues par 1 600 avions, ont envahi la Pologne le vendredi 1er septembre 1939. Trois Ju-87B-1 dirigés par le lieutenant Bruno Dilley ont décollé tôt ce jour-là. d'attaquer le pont Dirschau sur la Vistule, environ 11 minutes avant que les nazis ne déclarent la guerre. Accompagnant les forces terrestres allemandes alors qu'elles progressaient, de plus en plus de bombardiers en piqué se sont révélés mortels en détruisant des chars et des avions polonais au sol, en faisant sauter des aérodromes, des ponts, des autoroutes, des emplacements d'artillerie, des dépôts d'approvisionnement et des concentrations de troupes, et en coulant tous sauf deux. des navires de guerre polonais. La Luftwaffe a engagé ses neuf groupes Stuka, soit un total de 319 avions, à l'offensive.

    Les puissantes sirènes des Junkers Ju-87 en plongée ont semé la terreur parmi les malheureux soldats et citoyens polonais. En infériorité numérique et entravés par des armes obsolètes, les Polonais se sont battus vaillamment jusqu'à ce que leur gouvernement capitule le 27 septembre. bombardier était invincible. Comme le panzer, le Stuka est rapidement devenu un symbole très visible de l'agression nazie alors qu'il semait la destruction et la terreur.

    Pendant la « drôle de guerre » de 1939-1940, une période relativement calme a suivi la chute de la Pologne. Cela s'est terminé en trombe le vendredi 10 mai 1940, lorsque l'Allemagne nazie a lancé la blitzkrieg (guerre éclair) avec des forces blindées, d'infanterie et aéroportées des groupes d'armées A et B, dirigées respectivement par les généraux Gerd von Rundstedt et Fedor von Bock. , se frayant un chemin vers l'ouest en Hollande, en Belgique et au Luxembourg. Presque tous les 380 Stukas disponibles étaient initialement concentrés contre la Hollande et la Belgique. Les avions fournissaient un soutien aérien rapproché aux troupes aéroportées atterrissant à plusieurs endroits. Ce n'était pas le moyen le plus efficace d'utiliser les Ju-87, mais il n'y avait pas d'alternative. Les parachutistes légèrement armés comptaient sur les bombardiers en piqué pour leur puissant coup de poing.

    Certains des avions ont participé ce jour fatidique à l'une des opérations les plus spectaculaires de la Seconde Guerre mondiale. Lorsque l'infanterie allemande à planeur spécialement entraînée a atterri au sommet de la forteresse d'Eben Emael, au confluent du canal Albert et de la Meuse en Belgique, et s'en est emparée, neuf Stukas de la Geschwader 77 du lieutenant Otto Schmidt ont apporté leur soutien en frappant une position de l'armée belge. près du canal.

    En France, comme en Pologne, les hurlements des Stukas ont eu un effet terrifiant tant sur les troupes que sur les civils. Un général français a rapporté que ses hommes se sont tout simplement figés sur place alors que des vagues de Ju-87 se précipitaient vers eux. "Les artilleurs ont cessé de tirer et sont allés au sol, l'infanterie s'est recroquevillée dans leurs tranchées, hébétée par le fracas des bombes et le cri des bombardiers en piqué", a-t-il déclaré. « Ils n'avaient pas développé la réaction instinctive de courir vers leurs canons antiaériens et de riposter…. Cinq heures de ce cauchemar ont suffi à leur briser les nerfs.

    Dans les semaines qui ont suivi, alors que les forces allemandes avançaient vers l'ouest, les Stukas sont revenus à leurs cibles plus habituelles dans les zones arrière. Ils étaient constamment en action lorsque le temps le permettait, et les équipages effectuaient parfois jusqu'à quatre sorties par jour.

    La dernière semaine de mai, les troupes alliées du nord de la France se replient sur le port de Dunkerque, où une opération d'évacuation est lancée le 27 mai. Les bombardiers ennemis et les Stukas parviennent à causer de graves dommages aux navires et aux installations portuaires.

    Lorsque l'évacuation a pris fin à l'aube du 4 juin 1940, près de 340 000 soldats britanniques et français avaient été secourus par des destroyers de la Royal Navy et une flotte hétéroclite de vedettes civiles, de bateaux à moteur, de ferries et de yachts. Les escadrons de Stuka avaient à nouveau prouvé leur valeur, et maintenant ils se préparaient à participer à l'opération Sealion, l'invasion planifiée de l'Angleterre par Hitler. Mais leur fortune était sur le point de s'inverser de façon spectaculaire lorsqu'ils ont fait face à une forte opposition de combattants pendant la bataille d'Angleterre.

    La première grande campagne aérienne de l'histoire s'ouvre en juillet 1940, avec des attaques allemandes à petite échelle contre le cabotage dans la Manche. Dans l'après-midi du 13 juillet, une demi-douzaine de Stukas de la Geschwader 1 se sont jetés sur un convoi au large de Douvres. Onze Hurricanes de la RAF ont interrompu l'attaque et endommagé deux Ju-87, et aucun navire n'a été touché. Mais l'escorte des chasseurs Messerschmitt Me-109 est intervenue et a abattu deux Hurricanes.

    Ces bombardiers en piqué Stuka sont pilotés par des pilotes italiens en Méditerranée. Le Stuka a servi sur tous les théâtres de la Seconde Guerre mondiale où la machine de guerre allemande a été déployée.

    Le rythme des combats aériens s'est progressivement accéléré et la Luftwaffe a lancé son attaque de convoi la plus lourde le 8 août. Ce matin-là, quelques Stukas ont tenté d'atteindre les 18 cargos et l'escorte navale du convoi CW-9 alors qu'il se dirigeait vers l'ouest en direction de Weymouth, mais ils ont été chassés en patrouillant des Spitfires et des Hurricanes. À midi, cependant, la Luftwaffe a lancé un assaut plus lourd, avec 57 Stukas plongeant sur le convoi alors qu'il passait au large de l'île de Wight.

    Alors que les escortes Me-109 se mêlaient aux chasseurs de la RAF, les Stukas tombèrent sur les navires lents. Plusieurs ont été endommagés et deux ont coulé. Au cours de l'après-midi, 82 autres Ju-87 sont entrés pour achever les navires survivants. Le convoi a été presque anéanti et seulement quatre navires ont atteint Weymouth sans dommage. Mais les Allemands avaient perdu 28 appareils, dont neuf Stuka abattus. Dix autres ont été endommagés. La RAF a perdu 19 combattants ce jour-là.

    La plus grande attaque de Ju-87 au cours de la bataille d'Angleterre a eu lieu le 18 août, qui est entrée dans l'histoire comme « le jour le plus dur ». Au début de cet après-midi ensoleillé, 109 Stukas issus de trois groupes de Geschwader 77 ont entrepris de bombarder la station radar de Poling et les aérodromes de Gosport, Ford et Thorney Island dans le sud-est de l'Angleterre. Cinquante Me-109 ont assuré la protection. Comme d'habitude, les raiders ont frappé leurs cibles avec précision, mais les Hurricanes des escadrons n° 43 et 601 de la RAF ont chargé les formations allemandes avec leurs mitrailleuses crachant des tirs.

    Le lieutenant Frank Carey, qui a dirigé les Hurricanes du 43e Escadron, a rapporté plus tard : « Pendant la plongée, ils [Stukas] étaient très difficiles à toucher, car dans un chasseur, la vitesse augmentait si rapidement qu'on passait devant lui en criant. Mais il ne pouvait pas plonger éternellement. Un par un, les Stukas enflammés sont tombés. Alors que les Ju-87 survivants se dirigeaient vers le sud pour leurs bases françaises distantes de 70 milles, les Hurricanes ont manqué de munitions et ont interrompu la poursuite.

    C'était une journée noire pour les bombardiers en piqué Junkers. Seize ont été abattus et sept sont rentrés chez eux en boitant avec des dégâts. Le premier véritable revers subi par les groupes Stuka a mis en évidence la faiblesse majeure de l'avion, qui sera démontrée à plusieurs reprises au fur et à mesure de la progression de la guerre. Bien qu'il s'agisse d'une arme d'attaque mortelle, il ne pouvait opérer que lorsqu'il était escorté, lorsqu'il n'y avait pas d'interférence des chasseurs ennemis et lorsque ses cibles n'étaient pas bien protégées par des canons antiaériens.

    Au plus fort de la bataille d'Angleterre du 13 au 18 août, un total de 41 Stukas ont été abattus par des Spitfires et des Hurricanes, et les pertes ont été considérées par le haut commandement de la Luftwaffe comme inacceptables. Les avions étaient nécessaires pour contrer la puissance de la Royal Navy lors de l'invasion imminente de l'Angleterre, il a donc été décidé de préserver la force des bombardiers en piqué. Les Junkers Ju-87 ont été retirés de la bataille d'Angleterre et n'y ont joué qu'un petit rôle. Le triomphe éventuel du RAF Fighter Command sur la Luftwaffe en septembre 1940 força Hitler à suspendre l'opération Sealion, mais la carrière du Ju-87 était loin d'être terminée. Des rôles vitaux l'attendaient le printemps et l'été suivants en Méditerranée, dans les Balkans et en Russie.

    Au cours de la campagne acharnée de Crète en avril-mai 1941, lorsque les troupes britanniques et grecques ont été forcées d'évacuer après avoir échoué à déloger les Allemands, Stukas a causé de lourdes pertes aux navires de la Royal Navy. Trois croiseurs et six destroyers ont été coulés et 13 autres navires ont été gravement endommagés, dont le porte-avions de 23 000 tonnes HMS Formidable. , lutte en dents de scie avec les forces britanniques et du Commonwealth. Les avions ont détruit de nombreux points forts britanniques avec une précision incroyable.

    Un soldat britannique nettoie l'épave d'un bombardier en piqué Stuka abattu au-dessus du désert nord-africain. Le Stuka était un avion lent et lourd dont les faiblesses ont finalement été mises à nu.

    En 1941, cependant, le Stuka était pratiquement obsolète.Il avait une fâcheuse tendance à se désintégrer lorsqu'il était frappé par des mitrailleuses Hurricane, et sa vitesse de montée de 120 mph était trop lente pour être qualifiée d'escorte par des chasseurs rapides tels que le Me-109. Les pilotes de la RAF savouraient avec désinvolture les « fêtes Stuka » comme une forme de récréation sans risque, tandis que les équipages Stuka plaisantaient avec ironie en disant que leurs avions étaient si lents que la survie dépendait du dépassement de leurs adversaires britanniques.

    Néanmoins, les Ju-87 ont continué à attaquer les cibles terrestres et maritimes alliées et à servir de fer de lance de l'« artillerie volante » partout où les forces allemandes lançaient des offensives. Lorsque trois puissants groupes de l'armée allemande ont percuté l'Union soviétique le dimanche 22 juin 1941, huit groupes de Stuka avec un total de 324 avions ont volé en soutien rapproché. Ils ont bombardé des installations et des villes russes alors que les colonnes de panzers et d'infanterie se précipitaient contre une opposition clairsemée.

    « Au début, les choses étaient faciles en Russie, et nous avons eu peu de pertes contre la Flak ou les chasseurs », a rapporté Hauptmann Schmidt de Geschwader 77. « Peu à peu, cependant, les artilleurs russes ont acquis de l'expérience dans le traitement de nos tactiques de plongée. Ils ont appris à tenir bon et à nous riposter, au lieu de se mettre à l'abri comme d'autres l'avaient fait auparavant…. Une tension supplémentaire a été causée par le fait de savoir que si l'on était abattu du côté ennemi des lignes et capturé, les chances de survie étaient minimes. »

    Alors que la guerre d'usure se poursuivait dans les vastes steppes russes, des versions modifiées du Stuka ont été envoyées en première ligne. Ils comprenaient le Ju-87 "Dora" et le Ju-87G "Gustav". Comblant le besoin désespéré d'un avion antichar, le Gustav transportait une bombe hautement explosive de 550 livres et montait deux canons à grande vitesse de 37 mm sous les ailes. Les canons se sont avérés très efficaces pour percer le blindage relativement mince à l'arrière des chars de l'Armée rouge. Les Gustavs firent une apparition opportune au printemps 1943, peu de temps avant la principale offensive allemande, l'opération Citadelle, visant le front central près de Koursk.

    Toutes les unités Stuka disponibles, avec un total d'environ 360 Doras et une douzaine de Gustavs, étaient positionnées pour soutenir l'offensive. Ce qui est devenu la plus grande bataille de chars de l'histoire a commencé le 5 juillet 1943. Avec leurs équipages effectuant jusqu'à six sorties par jour, les Doras, porteurs de bombes, attaquaient des cibles dans les zones arrière soviétiques tandis que les Gustav s'en prenaient aux chars ennemis pris à découvert. Malgré un puissant soutien aérien, cependant, les poussées blindées allemandes se sont enlisées dans les défenses soviétiques. Avec les dernières réserves entièrement engagées, Hitler ordonna à son armée de passer à la défensive le 23 juillet. À Koursk, l'armée allemande n'a pas réussi à remporter une victoire décisive et elle n'a jamais repris l'initiative stratégique.

    Sur le front de l'Est, un pilote de Stuka est devenu l'as de combat de premier plan de la Seconde Guerre mondiale. Il s'agissait de l'Oberst Hans-Ulrich Rudel, un fils de ministre autrefois timide qui a effectué 2 530 sorties incroyables, a plongé plus bas que quiconque et a été le pionnier d'une technique d'attaque au sol. Comme une force aérienne d'un seul homme, il a détruit 519 chars, plus de 2 000 véhicules, de nombreuses positions d'artillerie et même un cuirassé soviétique, le Marat, et un croiseur. Rudel était le seul récipiendaire de la plus haute décoration d'Allemagne, les feuilles de chêne d'or avec épées et diamants à la croix de chevalier. Après avoir perdu une jambe, il a désobéi aux ordres d'Hitler et de Göring et a continué à voler jusqu'au dernier jour de la guerre. Rudel aurait été le choix d'Hitler pour lui succéder en tant que führer.

    À l'automne 1943, la Luftwaffe a remanié les unités de soutien tactique, les Focke-Wulf 190F d'attaque au sol commençant à remplacer les Ju-87 Doras. Sans doute le meilleur chasseur allemand de la guerre, le FW-190 était équipé de quatre canons de 20 mm et de deux mitrailleuses, transportait jusqu'à 1 100 livres de bombes et était deux fois plus rapide que le Stuka.

    Ailleurs, d'Athènes à Corinthe et de Malte à Tobrouk, les escadrons de Stuka continuèrent de rendre de précieux services. Ils ont escorté des convois, fait des raids sur les bases et les navires alliés dans la région méditerranéenne et ont harcelé les troupes et les installations de la Huitième armée britannique pendant la longue guerre dans le désert occidental. Après l'opération Torch, lorsque les forces américaines ont envahi l'Afrique du Nord pour rejoindre les Britanniques, les GI inexpérimentés ont ressenti la colère des Ju-87, en particulier lors de la déroute du II Corps américain à Kasserine Pass.

    Le dernier de plus de 5 700 Ju-87 est sorti des chaînes de production en septembre 1944, mais le type a continué en service. Certains ont été modifiés en tant que raiders de nuit, beaucoup ont été employés comme remorqueurs de planeur, entraîneurs et transports, et le Ju-87C, équipé d'ailes repliables et d'un crochet de queue, a été développé pour fonctionner à partir du porte-avions allemand Graf Zeppelin. Le navire n'a jamais été mis en service.

    Mais l'apogée du Stuka, qui avait été supplanté par des avions plus rapides et plus puissants, était révolue. En avril 1945, le dernier mois de la guerre européenne, seuls 125 Ju-87 Doras et Gustavs restaient avec les unités de première ligne. Outre la Luftwaffe, les Stukas ont volé pendant la guerre avec les forces aériennes italiennes, hongroises, roumaines, bulgares et croates.

    L'avion qui avait semé tant de terreur et de destruction de Varsovie à la Crète à Stalingrad, symbolisant la puissance et la cruauté des nazis, a survécu à l'homme qui l'a conçu. Ernst Udet, l'un des planificateurs les plus importants de la Luftwaffe, avec Göring et le trapu et capable Erhard Milch, a été nommé inspecteur général en chef de l'air du ministère de l'Air du Reich en février 1938. Il était en charge de la conception, de la production, et l'approvisionnement.

    Mais sa carrière dans la préparation de la Luftwaffe pour la guerre à venir a été houleuse. Il s'est poussé à la limite en tant que chef de l'approvisionnement, mais il est devenu l'ombre de lui-même et sa personnalité dynamique a craqué sous la tension. Udet a abusé du cognac et s'est tourné vers la drogue. Le 17 novembre 1941, il se suicide.


    Voir la vidéo: Ju88 attack allies convoy (Juillet 2022).


Commentaires:

  1. Rorry

    FAAAAA FUN))))

  2. Dar-Al-Baida

    Il y a quelque chose dans ce domaine. Je vois, merci pour l'information.



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